TRAM CLUB ROMANIA

[floooooooorin]

Am calatorit, de curand, prin cateva tari balcanice , cu care ocazie am vazut la Sofia un aspect care pe mine m-a surprins. In acest oras circula tramvaie cu ecartament ingust , ca la Iasi, dar si cu ecartament lat , ca la Bucuresti. Ceea ce este foarte spectaculos , este faptul ca sunt zone comune, pe unde trec tramvaie de ambele feluri.
Rog specialistii sa-mi explice fenomenul. A mai vazut cineva asa ceva?

[Radu Bialus]

Poate exemplul cel mai cunoscut din Europa este Stuttgartul, unde pana de curand s-a circulat atat pe 1000, cat si pe 1435 mm (pe ecartament metric inca se circula, insa doar ocazional). Sunt si alte orase in afara de Stuttgart care au adoptat acest sistem - vezi LRTA.

Ca posibila solutie de trecere la ecartamentul de 1435 mm la Iasi s-a luat in discutie inca din anii '70, inainte de aducerea Tatrelor, si varianta utilizarii ecartamentului dublu (din cauza costurilor foarte mari implicate de inlocuirea totala a parcului de tramvaie). Aspectul a fost reluat si in urmatorii ani, insa de fiecare data, atat trecerea totala la 1435, cat si utilizarea ecartamentului dublu, au fost respinse, principalele motive tinand de temerea de a nu paraliza transportul public din oras pe timpul lucrarilor, dar si de valoarea foarte mare a investitiilor, atat pentru construirea, cat si pentru intretinerea caii de rulare. Si in privinta parcului de vagoane se punea problema sumelor mari cheltuite, indiferent de solutia adoptata. O serie de calcule facute anul acesta au aratat ca trecerea la 1435 mm iese cu totul din discutie.

[floooooooorin]

Multumesc pentru promptitudinea cu care intelegeti sa raspundeti. Nu cred ca Iasului i-ar prinde bine schimbarea ecartamentului , intrucat acesta ,ingust, este traditional.
Calitatea lui ar trebui schimbata. si nu dimensiunea.
Totusi, daca ati adus vorba de inlocuire, poate imi spuneti care sunt avantajele si dezavantajele celor doua variante.

[Radu Bialus]

Evident, decizia are la baza factori economici, tehnici, etc., aspectele ce tin de traditie fiind de natura subiectiva.

Avantajele trecerii la 1435 mm tin in principal de o mai mare stabilitate a vagonului, cresterea vitezei si conditii avantajoase de achizitie a vagoanelor noi. Insa trecerea la 1435 mm, combinata cu structura traseelor din Iasi, ar duce la paralizarea transportului public, fiind afectate simultan foarte multe zone. Inlocuirea vagoanelor pe 1000 mm s-ar face initial cu autobuze, care ar trebui intai achizitionate. Unele trasee de tramvai sunt, insa, greu de inlocuit cu autobuze, dat fiind ca in prezent tramvaiele se "strecoara" prin zone in care autobuzul nu poate patrunde. La finalizarea lucrarilor va rezulta un surplus de autobuze. Evident, nu e de neglijat reconfigurarea depourilor si pregatirea acestora pentru a primi noile vagoane pe 1435 mm. In paralel, insa, se va efectua si intretinerea vagoanelor pe 1000 mm, ce vor continua sa deserveasca traseele pe care nu s-a intrat inca pentru refacere. Mentinerea ecartamentului initial permite lucrul pe tronsoane, vital pentru structura traseelor de tramvai din Iasi.

[Radu Bialus]

Iata un extras dintr-o nota din 1975, "asupra problemelor pe care le ridica dezvoltarea transportului cu tramvaie in municipiul Iasi":

[Lancaster]

Eu cred că s-ar putea trece la 1435 mm, dar nu pe reţeaua actuală, ci pe noi linii. Pe vremea când au fost construite primele linii de tramvai, acestea deserveau tocmai cartierele mărginaşe, nu se limitau la zonele şi cartierele aglomerate, cum se întâmplă acum. Sigur că orice discuţie despre linii noi trebuie amânată până după încheierea reabilitării celor existente, dar tema ar putea deveni de actualitate prin 2011-2012.

De exemplu, un nou traseu ar putea fi construit pe bd.Tudor Vladimirescu şi C.A. Rosetti, ajungând până la Vânători. Iar după ieşirea dintre clădiri, tramvaiul ar putea avea propria cale, paralelă cu şoseaua spre Sculeni, putând astfel să atingă viteze mult mai mari decât cei 40 km/h admişi în oraş. Aşa că ar merita construită pe 1435 mm., zona cu dublu ecartament fiind foarte redusă, între Bucşinescu şi podul Tudor Vladimirescu, adică sub 1 km. Tot la Vânători s-ar putea amenaja şi un nou depou, pentru că depourile nu trebuie să fie în centrul oraşului, ca acum. După care traseele pe 1435 mm. s-ar extinde încet-încet.

La fel, s-ar putea construi un traseu de la Tomeşti, pe şoseaua Trei Fântâni (Drumul Hoţilor, unde iarăşi se poate asigura cale separată, de viteză ridicată) şi apoi Bd.Poitiers, ajungând până la Rondul Vechi CUG. Acolo linia şi aşa trebuie înlocuită complet, presupun că n-ar fi nici o diferenţă de cost, dacă ar fi trecută pe 1435 mm şi ar ajunge într-o primă fază doar până în Podu-Roş. Mai departe, cu ocazia reabilitării, linia de pe str. Palat şi Anastasie Panu ar putea fi trecută şi ea pe 1435 mm., fiind iarăşi necesară doar o scurtă porţiune cu dublu ecartament, între Elena Doamna şi rondul din Tg.Cucu.

Iar vehicule pe 1435 mm. se pot achiziţiona la fel de convenabil ca şi cele actuale, sunt destule oraşe în Germania pe 1435 mm.

[Radu Bialus]

1. Rezonul?!
2. Stuttgartul, mergand pe varianta dublului ecartament provizoriu pe fiecare linie care a trecut la 1435, a avut rabdare 25 de ani pana la conversia totala. Are romanul rabdarea neamtului?
3. Intrebare intrebatoare la Stuttgart dupa aceasta conversie: "Era nevoie?!", raspunsul fiind: "Nu era nevoie!"

Sfat: nu-i mai ascultati pe toti nestiutorii care ametesc lumea la TV cu idei de tipul "nu se mai foloseste ecartamentul de 1000 nicaieri in Europa", ci luati rand pe rand orasele germane (ca, deh, sunt repere) cu tramvai si faceti un calcul! Oare de ce s-or fi incapatanat o multime de orase sa ramana la 1000 mm?

[Lancaster]

Din câte am văzut eu, cam jumătate din oraşele germane au reţeaua de linii de tramvai pe 1000 mm. Iar pentru traseele din zonele centrale, nu cred că ar avea vreo utilitate trecerea la 1435 mm. Dar în lipsa unor S-bahn-uri, pentru traseele exterioare de tramvai pe care acum NU le avem deloc, cred că s-ar preta mai bine 1435 mm.

[Radu Bialus]

Atentie, sa nu confundam Stadtbahn-ul cu S-Bahn-ul!

S-Bahn-ul foloseste infrastructura feroviara si "matura" mai mult sau mai putin orasele, de la caz la caz, principalul scop fiind acela de a-l lega de suburbii. Trenurile lasa sau preiau calatorii la/de la cateva puncte de transbordare, insa mai departe transportul este asigurat cu tramvaie/Stadtbahn/autobuze.

Stadtbahnul e, cum bine il definea un bun prieten din Stuttgart, un soi de "chestie" intre tramvai si metrou. Dar aceasta "chestie" misuna prin oras, foloseste infrastructura urbana.

Cunoscand indeaproape organizarea transportului public dintr-o serie de orase germane, permite-mi sa fiu in total dezacord cu tine privitor la interactiunea tramvai/Stadtbahn-S-Bahn!

Cand e vorba de Iasi folosesc mereu exemplul Stuttgart dintr-un motiv simplu: relieful la fel de pacatos, care face ca o serie de teorii de organizare a sistemelor de transport sa nu poata fi aplicate cu usurinta.

Repet: acum, dupa finalizarea trecerii la Stadtbahn in Stuttgart, multora incepe sa le scape logica schimbarii care a inceput in urma cu 25 de ani.

[Lancaster]

Cred că ar fi mai cinstit să invocăm conservatorismul.

La modul serios, putem păstra sistemul pe 1.000 mm cât vrem noi. Dar va rămâne o chestie ciudată, ca mocăniţa cu cremalieră de pe valea Vaserului. Băieţii mari (Alstom, de exemplu) se joacă deja cu tot felul de chestii noi şi strălucitoare, pe care nu se va mai obosi nimeni să le ofere şi în varianta de 1000 mm. Şi e bine să fim pregătiţi de astăzi pentru aceste evoluţii.

Există Citadis-urile din Bordeaux care merg fără fir de contact în zona centrală a oraşului, există Citadis-urile din Kassel care merg şi pe linii de tren, lumea merge înainte, indiferent că ţinem noi pasul sau nu. Astăzi nu e nici o problemă, ne putem reabilita liniile pe 1.000 mm. Dar peste 25-30 de ani, lucrurile vor sta cu totul altfel.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b2/Frankreich_2007.10.25_112329_.jpg

Decât să introducem autobuze pe GPL şi să le facem bandă separată (asta tocmai după ce am desfiinţat pe toate bulevardele banda separată pe care circula tramvaiul) am face mai bine să ne gândim la extinderea reţelei de tramvai pentru cerinţele de la jumătatea secolului curent, nu pentru cerinţele din secolul trecut.

[Lancaster]

[Radu Bialus]

Sa presupunem ca avantajele ar fi net favorabile ideii de trecere la alt ecartament. Uiti un lucru: Romania. Adica, dupa un imbold hei-rupist care-l va mana pret de vreo cateva minute sa se gandeasca sa cracaneze mai tare liniile ca sa iasa 1435, romanul va pica strafulgerat de o idee geniala: "de ce sa ma complic, cand otobelul le rezolva pe toate, fara prea mult efort?" Pentru ca asta s-ar intampla, poti sa fii convins! Fie si peste 25 de ani... Neamtul are rabdare, romanul are puturosenia si prostia in sange.

[Ionescu]

Cred in sine ca este o aiureala, ca sa aschimbi ecartamentul. Nu e nici prostie nici puturosenie, ci pur si simplu, nu merita! Oricat o dati cu argumente nu cred ca merita asa o scormonire de pamint. Cel mai bine sa se reabiliteze ceea ce este...

[Lancaster]

[Radu Bialus]

Zau asa, despre ce vorbim?! SF-uri (pentru altii, da, e normalitate) intr-un oras lasat de izbeliste in ultimii 20 de ani. Vezi vreun motiv de optimism pentru urmatorii 20?
Linii spre Tomesti sau Ciurea sau mai stiu eu unde? Nu cu mult timp in urma rasuflam usurati ca vom mai avea, totusi, linii pe undeva. CUG, Palat? Daca le vom mai vedea vreodata functionale, sa ne crucim ca la o mare minune.
Spui de concesionare. Consideri ca exista cineva interesat sa investeasca in transportul electric? Sa fim seriosi! Chiar si in Vest numeri pe degete astfel de situatii.

Avem de invatat si cum sa facem niste marcaje pe strada astfel incat sa reziste... Altfel, putem visa frumos cu totii.

Revenind la ecartament, nu ai venit cu argumente pentru trecerea la 1435. Speculatia cu o eventuala lipsa de optiuni la achizitia de material rulant ramane pura speculatie. Mai bine de jumatate de Germanie nu a stat si nu sta cu frica asta. Augsburg, Darmstadt si altele isi extind retelele. Mergem si in Elvetia si vedem ca Berna face si ea acelasi lucru. Pe 1000. Sunt nebuni cu totii? E conservatorism? Eu cred ca e altceva si aia se cheama lipsa unei motivatii solide pentru a face o schimbare majora. Eu as specula ca producatorii vor dori sa vanda in continuare si intr-un numar suficient de mare de orase cu ecartament metric.

[Lancaster]

[Lancaster]

[Radu Bialus]

Dintre toate minunatiile enumerate, culmea e ca cel mai usor de implementat la momentul actual este S-Bahn-ul, ce s-ar adresa ZMI. Dar ala ar fi pe infrastructura feroviara, fiind nevoie de constructia statiilor intermodale pentru a-l racorda la sistemul de transport urban.

Stadtbahn la Iasi? Sincer, nu vad sensul. Nici acum, nici peste 20 de ani. Cum convingi toparla sa renunte la tractorul pe care il fataie prin oras (plus restul familiei tip "omul si tractorul")? Va ramane la tractorul sau, indiferent de SF-urile destinate transportului public (ca e la comun si fiecare toparla e unica, nu?). Romania e o tara aparte, unde e de luptat cu saracia, puturosenia, prostia, mentalitatile.

___________________________

Legat de iesitul in afara orasului cu tramvaiul pe 1000: de studiat Verkehrsverbund Rhein-Neckar.

___________________________

Cai mari pe 1000? Innsbruck, de exemplu?

[arthurarad]

[Lancaster]

[Radu Bialus]

Bombardier produce si acum pe 1000: pentru Innsbruck, pentru Augsburg. Si or mai fi si altele.

[Lancaster]

[Radu Bialus]

Doua trasee exclusiv in interiorul orasului, un traseu care intra foarte putin in oras si inca unul care, pe langa componenta exterioara, are si o portiune semnificativa ca lungime in interiorul orasului. Ai exemplul perfect de tramvai modern care circula cu viteza foarte mare in exterior si, in acelasi timp, e folosit cu succes si pe traseele din oras.

Inca nu vad argumente solide. Si sunt convins ca nici specialistii din orasele vestice nu le-au vazut atunci cand au decis ca nu e o problema sa continue pe 1000 mm. Mi-e aproape imposibil sa cred ca au ales sa-si taie craca de sub picioare din conservatorism. Ar avea de dat niste explicatii cetatenilor pentru deciziile luate.


Varianta mea ar fi urmatoarea:

- tramvai + autobuz pentru interiorul orasului (ramane de analizat daca e cazul sa existe si un al treilea tip de vehicul - troleibuzul)
- S-Bahn + autobuz pentru ZMI
- statii intermodale in zonele CUG 1, Gara Nicolina, Gara, Pacurari, pentru transfer intre cele doua sisteme

Pentru S-Bahn se poate utiliza chiar structura actuala de linii (evident, cu reabilitare si electrificare), ceea ce ar face posibile legaturi Ciurea-Iasi-Podu Iloaiei, Iasi-Harlau, Iasi-Ungheni si o parte din linia spre Dorohoi (strict in cadrul ZMI).
Nimeni nu poate avea pretentia ca infrastructura feroviara sa existe peste tot, deci restul ZMI ar avea legaturi cu orasul folosind autobuze (si pentru acestea se stabilesc punctele de transbordare).
Pentru Ciurea nu as merge inca pe prelungirea liniei de tramvai dinspre CUG, ci pe utilizarea infrastructurii feroviare. Ulterior, dupa ce Lunca Cetatuii ar face parte din oras si ZMI s-ar putea extinde, s-ar putea pune problema prelungirii tramvaiului dinspre CUG, in paralel cu prelungirea traseului de S-Bahn catre noua limita a ZMI.
Similar pentru Tomesti (autobuz in prima faza, apoi prelungirea liniei de tramvai in paralel cu noi limite pentru traseele metropolitane de autobuz).

[Lancaster]

[Lancaster]