TRAM CLUB ROMANIA

[Kaustik]

Vezi ca te contrazici singur. Pai tocmai de asta pe retea sunt 27000 V tensiune constanta , pentru ca intensitatea sa fie mica sa nu se topeasca firele. Nu poti sa zici ca din cei 27000 V doar 1500 V ajung la motor, nici n-ai cum. Tensiunea este constanta si nu se modifica. Singurul parametru care se modifica este intensitatea curentului dar asta DOAR DACA puterea variaza (asta se face prin reostate, modificand rezistenta implicit intensitatea curentului). P=U*I, adu-ti aminte (faza "fi" e constanta si n-am luat-o in calcul). La tensiune constanta si putere mare ai curent mare care-ti topeste firele peste anumite valori, iar putere mica inseamna curent mic ceea ce este OK. Metrourile merg cu 750 V dar au intensitate mare a curentului, de aceea folosesc sina a treia, adu-ti aminte iar ca rezistenta depinde invers proportional de curent si rezistenta mai depinde si de grosimea conductorului. Un conductor subtire se topeste imediat la curent mare, de-asta metrourile folosesc sina a treia. Trenurile folosesc fir dar au tensiune mare cu curent mic. Nu cred ca locomotivele merg cu AC, ar fi o premiera, pentru ca stiu ca toate vehiculele electrice (tramvai, troleibuz, metrou) merg pe CC. Si nicaieri in lume n-ai sa vezi mergand metrouri laolalta cu trenuri de calatori. Ca si cum ai pune langa firul de tramvai inca un fir suplimentar si sa pui si troleibuze sa circule pe unde circula tramvaie (nu ca ar fi vreo problema din punct de vedere tehnic dar totusi... nu se face asa ceva...) doar de dragul folosirii rationale a cuprului pentru fire.

[Dr2006]

Efectul Joule este efectul termic al curentului electric. Din cauza lui conductoarele se încălzesc şi se pot topi. Parcă tot asta am zis şi în mesajul meu precedent

În reţeaua de fir-contact a CFR-ului sunt 27.000 V c.a. (ma rog, variaza intre 19.000 si 27.000 în funcţie de mai mulţi factori, precum numărul de conusmatori de pe porţiunea respectivă). Motoarele locomotivelor sunt de c.c. şi funcţionează la 770 V (nu cum am zis anterior... m-am documentat mai bine) şi intensităţi mari. Desigur, avem de-a face la ele cu conductoare mult mai rezistente, care nu se topesc la 1250A (iar la pornirea unei LE5100 se ating peste 2000A, insa pe termen scurt motoarele rezista si la asemenea curenti): Paremi-se că intensitatea nominală a unui MT (motor de tracţiune) de LE5100 e 1250A.
Desigur, o locomotivă nu are doar motoare în ea, sunt si alte servicii care au nevoie de energie electrică, precum încălzirea trenului la 1500 V şi 50 Hz c.a. şi alte servicii auxiliare.

Nu ştiu dacă pe undeva circulă metrouri pe linia de tren, dar la Karlshruhe (sper că am scris bine) Germania circulă tramvaie pe linia de tren (in oras merg la 600 V c.c., pe calea ferata la 15.000 V c.a., existand transformatoarele necesare şi, dacă motoarele sunt de c.c. si redresoarele necesare).

Nu toate vehiculele de transport urban merg cu c.c., chiar daca in reteaua de fir-contact este c.c.. Motorul asincron trifazat de c.a. cu rotor ,,in colivie" este mai robust si mai usor de intretinut decat cel de c.c. cu excitatie serie, care are rotorul bobinat si mai are si perii colectoare. Dezavantajul e pretul de achizitie a partii de actionare (invertor, eventual variator de tensiune), care costa mai mult decat motorul prorpiu-zis. Vehiculele cu asemenea motoare sunt folosite frecvent in Europa civilizata la majoritatea vehiculelor noi (prin ,,vehicul nou" inteleg vehiucul produs dupa 1985, an in care noi inca faceam V3Auri actionate reostatic). In Romania se gasesc asemenea vehicule la Bucuresti, Timisoara, Oradea si Baia Mare.

[bercenicity]

[Dr2006]

[Kaustik]

Eu ma refeream la tensiunea care intra efectiv in pantograf. Bineinteles ca este redistribuita la motor si instalatiile auxiliare care folosesc curent etc. este redresat, este coborat in tensiune etc. pentru a satisface diferitele necesitati pentru functionarea locomotivei. Sincer mi se pare absurd sa pui reteaua electrica CFR pe curent alternativ de vreme ce motoarele merg pe curent continuu. Au iesit intre timp variante constructive noi de motoare electrice, mult mai complexe, nu neg asta, dar sa complici lucrurile punand tramvaie de curent continuu pe linie CF de curent alternativ sau sa mai adaugi dispozitive si instalatii suplimentare pentru redresare mi se pare munca in plus. Da, pantografele metrourilor (stiu sigur la ramele IVA) n-ajung la reteaua CFR, ca de la Arad au fost tractate pana la Bucuresti, n-au venit singure (si nici nu aveau cum tocmai datorita caracteristicilor tehnice discutate pana acum ). Poti sa-ti dai seama ca n-ajung la retea pentru ca sunt mai robuste decat un vagon CFR.

[andrei11]

IVE le nu au fost tractate pana la Bucuresti, au fost pur si simplu puse pe vagoane platforma. Garantat. Le tot admiram in statia CFR Buftea unde faceau o halta de cateva ore pana sa intre in triaj. Cu o garnitura veneau maxim 2 module (4 vagoane). Le-am vazut atat pe cele galbene cat si pe cele rosii (asta evident daca treceam eu prin gara). Garnitura nu avea in fiecare zi IVE tin sa subliniez

[bercenicity]

[Catalin Ghita]

S-ar putea folosi locomotive sau rame cu alimentare bimodala.
Insa trebuie sa existe un plan pe termen lung, sa stii daca ai de gand sa generalizezi partajarea retelelor metrou/tren sau daca doar pentru o linie se pun astfel de probleme; daca e o situatie unica, atunci n-are rost sa te complici, mai bine faci o statie de transbordare metrou/tren, cu liniile alaturate, metroul de o parte si trenul de cealalta a peronului ca sa fie o transbordare facila si ai rezolvat problema.
Insa "facaturi" de genul actualei linii catre aeroport, cu un tren lesinat care abia se taraie cu 25km/h, cu o transbordare in mijlocul campului, fara ca macar traseul de transbordare sa fie acoperit (!) - sa nu cerem covoare rulante, ca o sa lesine astia, o sa creada ca e ceva SF, desi sunt niste simple "scari" rulante orizontale - , apoi niste autocare private care nu au nici o treaba cu "orarul" afisat, in care sa stai sa bagi bagajele la bagaje, apoi sa le scoti iar la aeroport cred ca e cea mai stupida solutie posibila, dar ne face "cinste", e "made in Romania", se mai mira ca nu sunt calatori...
Macar un autobuz low-floor, gen Citaro, daca aduceau, era mai civilizat, ca faceai transbordarea facil, urcai direct cu troler-ul in autobuz, nu pierdeai vremea aiurea, nu-ti mai scoteai bagajele murdare etc...
Visam si noi cai verzi pe pereti, astia nu-s in stare sa faca nimic...

[bygy007]

In primul rind tensiunea mare care alimenteaza locomotivele este aleasa cu un singur scop putere mare pe sectiune mica a firului , (banuiesc ca se stie P=UXI) si mai are avantajul ca statiile de alimentare nu sint asa dese
In al doilea rind alimentarea este monofazica (exact ca acasa) iar la cele care au actionarea in curent alternativ au motoare trifazice , pentru actionarea lor mai intii se scade tensiunea printr-un transformator apoi se redreseaza si se alimenteaza invertoarele cu curent continu care la rindul lor scot cele 3 faze necesare alimentarii motoarelor (banuiesc ca unul pentru 1, maxim 2 motoare)
La cele care au motoare cc se face altfel (nu imi aduc aminte bine dar daca nu ma insel transformatorul de pe locomotiva are mai multe trepte (prize) nu stiu daca au si rezistente si prin contactori se modifica curentul .
Din cite stiu mecanicul supravegheaza curentul prin motoare si modifica treapta cind el scade sub o anumita valoare.

[Catalin Ghita]

[Catalin Ghita]

Iata 2 dintre proiectele de retea pentru metroul bucurestean:

1. Proiect publicat in numarul din octombrie 1983 al revistei "Der Stadtverker".

Dupa cum vedeti, a existat intentia ca un tronson al magistralei inelare sa porneasca din statia Crangasi, cu puncte de transbordare la Armata Poporului si (Piata) Sudului, ceea ce ar putea explica actualele configuratii ale statiilor Crangasi si Armata Poporului.

2. Proiect la nivelul lunii octombrie 1990, publicat in "Railway Gazette International".

Dupa cum vedeti, multe din "povestile" din ultimul timp, cu proiecte grandioase, nu sunt decat reluari ale unor proiecte vechi.

Apar si magistrala 5: Pantelimon - Drumul Taberei, si magistrala 6: Colentina - Rahova, si magistrala 4: Laromet - Giurgiului...

[sab]

[andrei11]

Am o indoiala. Iata o schema de alimentare cu energie electrica a statiilor. Schema este datata inainte de 1989 . Ideea inelului disparuse in totalitate. In schimb apar numeroase linii scurte, in Rahova, pe Giurgiului, Colentina si Pantelimon. De remarcat ca actuala M 4 se limita la tronsonul 1 Mai - BASARAB . Interesant, nu ?

[CRAZY BOY]

Cred ca cea care pleaca dinspre Obor se duce de fapt spre Centrala din Fundeni, unde exista o centrala electrica destul de mare. De la ea pleaca niste stalpi de inalta tensiune spre Zona Afumati.
Iata schema facuta cu ajutorul Google Earth.

[folkfan]

Eu as propune o linie de metrou in Colentina care ar deservi si Gara Obor. Se desprinde frumos la Electroaparataj din M5, prima statie la gara, a doua la D-na Ghica / Teiul Doamnei, a treia la Piata, 4 Fundeni, 5 Carfur, 6 Europa. Partea dintre Obor si D-na Ghica ar fi deservita de 2 statii de metrou utile, chiar daca nu se afla pe aceeasi magistrala.

[andrei11]

Neconcordante :
- De ce de la Izvor si nu de la Eroilor?
- Si de la Izvor la Universitate cum ajungi, trebuie sa subtraversezi la foarte mica adancime numeroase cladiri.
Magistrala M 6 (Alexandriei - Colentina prin Unirii) este propusa inca din 1989. (de pe vremea lui Ceausescu)
Pe vremea aceea statiile de la Unirii spre Colentina trebuiau sa fie urmatoarele :
Unirii (M 6) nod cu Unirii (M 1) si (M 2), apoi Mosilor (M 6) nod cu Mosilor (M 5), apoi Bucur Obor (M 6) nod cu M 1, apoi , Ghica Tei, Doamna Ghica, Fundeni, Europa cu posibilitatea prelungirii in Voluntari (3 statii).
M 6 ramura Alexandriei ar fi trebuit sa fie urmatoarea (vorbesc de proiectul anului 1989)
- Depou cu statie str Vidului ( unde este puscaria)
- Antiaeriana / Rahovei , nod cu Inelara
- Piata Rahova
- Calea Ferentari / Rahova
- Str Nasaud / Regina Maria
- Piata Unirii (M 6)

[andrei11]

Vin cu o propunere pentru Inelara. Nu stiu de ce toata lumea o vede ca pe o ramura a lui M 1 pe sub Stefan cel Mare / Mihai Bravu. Pentru mine ramura lui M 1 nu mi se pare ca facand parte dintr-o inelara.
Pentru acum cateva aspecte.
Statia Crangasi a inelarei nu este actuala statie ci una complet diferita
Asa cum v-ati dat seama sunt notate numai statiile de corespondenta.
Eu vad M 2 prelugindu-se tot la Otopeni, dar pe alt traseu ca M 7, prin Pipera - Tunari
M 4 mi se pare ca este cam in plus, nu o vad prelungindu-se dincolo de Parc Bazilescu. Si nu stiu cui i-ar mai folosi in conditiile lui M 7, nici nu o vad prelungindu-se pe Ghencea, nu-i vad rostul
Evident ca aceasta viziune este proprie si nu este cea perfecta.
In zilele urmatoare voi reveni cu detaliile traseului. Strict pentru Inelara, celalalte magistrale le stim deja rostul.

[CRAZY BOY]

O astfel de inelara poate trece prin Fundeni ori pe la suprafata, ori pe la o foarte mare adancime, din cauza lacului care ocupa o zona destul de mare.

[Kaustik]

[andrei11]

Pe Sos. Fundeni nu trebuie o adancime colosala, minus 20 metri este de ajuns. Dealtfel aceasta inelara va avea in multe locuri adancimea de minus 20 metri pentru ca in multe locuri nu urmareste bulevardele ci trece pe sub cladiri. Minus 20 metri este suficient si pentru locuintele din chirpici, fara fundatie. De precizat 2 lucruri, si anume :
- M 6 care era in proiect inainte de 1989 de la Unirii la Mosilor avea un traseu undeva la minus 25 metri la Unirii si minus 20 metri la Mosilor datorita aceluiasi lucru, pe portiunea respectiva se trece pe sub cladiri.
- Exista cel putin 2 exemple de tunele in tara unde pe deasupra sunt cladiri care nu au nici o problema, si anume la Galati si la Constanta. Cel putin la Constanta cota tunelului - care este dublu este de minus 13,5 metri si are deasupra inclusiv blocuri de 10 etaje.
De ce sa vad neaparat M 1 ca o inelara ? Eu nu o simt ca o inelara. Ca are un traseu destul de lung, care este baiul ?
Inelara "mea" in partea de nord trece prin multe puncte interesante pe care le voi discuta pe rand cu alta ocazie.

[sab]

[HORIA]

In legatura cu stirea de astazi ( http://www.cotidianul.ro/116829-Imprumutul_pentru_linia_de_metrou_Gara_de_Nord-Otopeni_avizat_de_Guvern) cu privire la viitoarea Magistrala Gara de Nord-Otopeni, stie cineva cam pe unde va fi amplasata statia Piata Victoriei si pe unde se va lega de Gara de Nord? Din statia Gara de Nord 2 s-ar putea utiliza tunelele lui M3 sau, inainte de PV2, se poate sapa drept pe sub B-dul Ion Mihalache .

[sab]

Din statia GdN2 nu se pot folosi sub nicio forma tunelurile fostei M3, ci doar eventual de la GdN1.
Tunelurile fostei M3 nu exista decat intre Muzeul CFR (mai exact inainte de GdN1) si Basarab , insa eu nu prea cred ca mai pot fi folosite din cel putin 3 motive:
1. nu ajung la GdN1, se infunda la muzeul CFR
2. odata cu M4 tunelurile au fost partial distruse, devenind inutile
3. odata cu pasajul Basarab s-a pus bomboana pe coliva, fundatia unei rampe a fost facuta exact in tuneluri, asa ca le-a obturat complet, nu mai pot fi prelungite.
Asa ca...nici o sansa. Doar sa sape alte tuneluri la mai mare adancime, pe sub M1 in cazul in care nivelul 2 de la GdN1 mai poate fi folosit la ceva....
Statia PV3 va fi amplasata cel mai probabil sub Mihalache in zona turnului BRD. De legat cu GdN se va lega ...prin schimbarea magistralei si o statie cu M1
Desi daca ma gandesc bine, din punct de vedere al interconectarii ar fi mai buna o statie in fata Muzeului Antipa, sub Bd Kiseleff..
Daca vor neaparat sa faca legatura acestei magistrale cu GdN eu nu vad decat amenajarea unei statii noi GdN3 in remiza actuala si prelungirea traseului de la PV3 pe sub Buzesti, utilizand partial actualul tunel al M1 sau sapand unul complet nou.

[survola]

Eu cred ca statia de la Victoriei o sa fie sub spatiul verde din spatele muzeului Antipa. Credeti ca se poate sapa un tunel pe sub actuala linie dintre Pta Victoriei si GdN ?

[rosetti61]

Si atunci "racordul" de la Pajura va ramane in rezerva - daca n-au sucit linia asta - ba de la Aurel Vlaicu, ba de la Piata Victoriei, ba de la Gara, prin Pajura... Daca o conecteaza cu gara si trece pe Mihalache, iar avem ceva intortocheat - daca e Mihalache, sigur o ia pe Expozitiei, altfel ar trece pe sub Kiseleff (indiferent pe unde o ia tot la Piata Presei se intalnesc variantele.
Sunt patru variante:
- de la Gara, comun cu M4 pana la 1 Mai si de acolo pe Expozitiei pana la Piata Presei si mai departe.
- de la Gara cu statie sub Duca si iesire pe Mihalache (ori merge pana la Clabucet si Expozitiei, ori iese spre Marasti)
- de la Victoriei pe Mihalache si Expozitiei
- de la Victoriei pe Kiseleff si mai departe.

Fezabile sunt prima si a treia varianta.

Ar mai fi si varianta cu remiza-statie si conectarea cu Piata Victoriei (de aici ori Mihalache, ori Kiseleff)