TRAM CLUB ROMANIA

[tudor]

Eu tin minte ca mergeam cu un V2A pe 45 si cand a trecut prin pasajul de la Bucurestii noi (pod Constanta) era apa cam 20 cm...si acolo a murit! A venit un camion de depanare sa il tracteze. La fel se intampla si la Marasesti. De aceea cand era ploaie tramvaiele nu prea mai treceau pe acolo.

[Ionescu]

Faza: plouase cu galeata in Brasov vreo jumate de zi. Trec pe un bulevard cu tramvai prin zonele pe unde sina este... nu gasesc nici macar cuvint sa zic cum e...si trece tramvaiul si stropeste in lateral ca masina intrata cu roata intr-o groapa plina cu apa!! nu e de ris...

[Dr2006]

La fel se întâmplă şi în Bucureşti, pe porţiunile nasoale, cum ar fi Trafic Greu (unde există trotuar doar pe o parte a străzi....cea de lângă liniile de tramvai! Deci, pe ploaie, numai pieton să nu fii pe Trafic Greu!).
Pe Trafic Greu, pe ploaie, apa are vreo 15 cm...şi se bagă tramvaiele (regulamentul lor zice că la mai mult de 10 cm nu au voie să se bage).

[tudor]

Mai vezi cate un V3A sau V2A sarit de pe linie. Tatre am vazut unul deraiat: in 1992 cand era linia 42 in Crangasi, la intersectia cu Ceahlau a lovit un ARO, pe care l-a sfaramat, insa datorita faptului ca o ramasita din el a ajuns pe linie, sub roata vagonului, acesta a deraiat. In rest nu am vazut. Si EPurile cand aveau formatul vagon motor+remorca+remorca deraiau destul de frecvent mai ales la viraje prea restranse. Nu zic ca V3A se descurca foarte bine in viraje restranse, nu prea se descurca... mai bine se descurca V2A. Evident, Tatra T4R fiind mai scurt nu are probleme, insa V3A, care e foarte lung, are probleme.

[bercenicity]

Si tatrele mai deraiau, mai ales in curbele mai stranse... motivul: buza bandajului relativ tocita, iar vatmanii de pe Tatre accelerau in curbe inainte sa iasa de pe ele (am vazut odata un cuplu de tatre care avea al doilea vagon cu primul boghiu deraiat... se chinuia vatmanu' cu primul vagon sa il bage din nou pe linie prin miscari de inainte si inapoi...)

[TATRA]

La Iasi s-a pupatun tramvai Timis cu un tramvai TATRA, cu ceva ani in urma...din pacate un eveniment nu prea fericit, au fost 5 victime si accidentul a dus la desfiintarea traseului 9.
Dar tre sa tinem cont ca Tatrele sunt destul de usoare in comparatie cu vagoanele facute in Romania. Botul si spatele Tatrelor sunt realizate din fibra de sticla, spre deosebire de Timis care e din tabla. Deci inevitabil Timisul a plecat cu o bucata de Tatra in "gura"!!!!

[bercenicity]

cautand pe dc filmulete cu tramvaie, am gasit unul cu o deraiere destul de urata intr-un peron plin... iata imagini extrase din filmulet:

[Manimal]

La capatul de la gara Basarab exista o bucla de intoarcere cu 2 curbe mai ascutite pe care tramvaiele scot niste tipete efectiv ca un tren care trece peste macaze... cine a fost pe acolo stie, de la ce provine scartzaitul ala foarte deranjant ?

[blood13]

Banuiesc. In curba, roata din exterior trebuie sa parcurga o distanta mai mare, deci va avea o viteza mai mare. La automobile nu e nici o problema, dar la tramvaie si trenuri este. Osia este dintr-o bucata, deci ambele roti se rotesc cu aceeasi viteza. Astfel, in curbe, una din roti patineaza sau aluneca pe sina. Acum ma intreb eu: Patineaza cea din interior sau aluneca cea din exterior?

[TATRA]

In ceea ce priveste curbele...depinde mult de modul de intretinere al caii de rulare. Daca linia este invechita normal ca osiile scartatie de la ia naiba. Pe tronsoanele de linie schimbate in Iasi, in zonele de curba vagoanele nu mai scartaie, iar aparat de ungere al sinei la inceputul curbei nu exista. Cu toate astea am vazut asemenea aparat in Bucuresti pe linia 35, spre Militari. Poate veti observa la Tatrele din Bucuresti ca prima patina are vaselina stransa pe ea.
Care din cele 2 roti ale osiei sunt mai solicitate in curba? Daca vagonul vireaza la stanga, roata din dreapta este mai solicitata, din cauza fortei centrifuge si ptr faptul ca sina este "volanul" tramvaiului. In acest caz, al virajului la stanga, rotile din dreapta "ghideaza" vagonul. Dar, in nici un caz cele 2 roti ale unei osii nu pot avea viteze diferite. Cea din interiorul curbei se poate sa patineze putin...depinde de raza curbei.

[Catalin Ghita]

La vehiculele feroviare (trenuri/tramvaie/metrouri) sina are si rol de ghidare, "indrumand" boghiurile si implicit vagoanele in directia corecta.
In cazul osiilor vehiculelor feroviare, rotile sunt fixate rigid pe osii, asadar vor avea in permanenta aceeasi viteza de rotatie.
In curbe, cea mai solicitata roata este cea din exteriorul curbei, numita "roata atacanta". Daca inainte de curba aia sa zicem ca e o portiune de linie dreapta, tramvaiul are tendinta, inertial, sa-si continue deplasarea pe directia "inainte". In acest moment buza rotii (marginea rotii care asigura ghidarea) intra in contact fortat cu sina de pe exteriorul curbei si "forteaza" boghiul atacant sa-si schimbe directia. In acest moment apare acest zgomot deranjant, denumit si "guitat".
Ungerea sinei in curba se face pentru a micsora coeficientul de frecare dintre roata si sina. Atunci cand roata atacanta intra in contact cu sina de ghidare, actioneaza o componenta a greutatii vehiculului si forta de frecare dintre roata si sina. Daca coeficientul de frecare intre roata si sina ar fi mare, forta de frecare ar putea fi si ea periculos de mare, mai mare decat componenta greutatii (care impiedica "urcarea" rotii atacante pe sina) determinand roata ca in loc sa "alunece" in permanenta sa urce efectiv pe sina, determinand deraierea tramvaiului.
In mod cert, daca rotile se invart cu aceeasi viteza, in curbe vor fi nevoite sa parcurga aceeasi distanta. Aici intervin coeficientii de frecare dintre fiecare roata a un ei osii si sina pe care ea ruleaza. Practic, nu poate fi exact acelasi coeficient de frecare intre fiecare roata a unei osii si sina si atunci roata in dreptul careia coeficientul de frecare este mai mic va fi fie rotita fortat, fie va "aluneca", taras.
Daca roata cu coeficientul mai mic este pe interiorul curbei, atunci roata exterioara va merge "normal" , iar cea de pe interior va crea senzatia ca se invarte in gol.
Daca roata cu coeficientul mai mic este pe exteriorul curbei, atunci roata interioara va merge "normal" , iar cea de pe exterior va crea senzatia ca merge taras, ca este tarata pe sina.
A, si era sa uit: daca va veti uita atent veti observa ca unsoarea este pusa numai in santuletul acela de ghidare al sinei, pentru a unge suprafata aceea periculoasa care poate determina deraierea tramvaiului. Nu este unsa si suprafata de rulare a sinei, pe unde calca roata, pentru ca atunci rotile ar patina pe loc, asa cum patesc masinile cand merg pe gheata.

[Dr2006]

La Bucureşti se practică ungerea liniei, în special a macazelor şi a liniei înglobate în dale de beton. Până la modernizarea liniei 41, în curba de la intrarea pe Bd. Braşov se dădea cu ulei la greu...şi săracele V3A-uri patinau şi frânau greu în staţia ce urmează după curbă.

[Dan Jiga]

Cele afirmate pana acum despre modul tramvaielor si al vehiculelor feroviare, in general, sunt incomplete.
Osia fiind rigida, intr-adevar vitezele unghiulare ale rotii exterioare si a celei interoare sunt egale. Dar diferenta de drum intre sina interioara (drum mai scurt) si sina exterioara (drum mai lung) se obtine datorita profilului (aproape) troconic al rotilor si a fortei centrifuge.
Nu sunt maestru la desen, dar cam asa arata treaba
1. Drum drept:
2. In curba:
De acea trebuie unsa fata interioara a sinei exterioare fiindca la frecarea buzei bandajului cu sina apar "squeak"-urile (Maestrul era V56 ).

[Sergabi28]

Chiar si unsa acea parte a sinei, in timp unsoarea ajunge si pe partea aderenta. Cum? Iata... Pe timp ploios, apa ajunge in canalul sinei de rulare si se amesteca (cam impropriu tinand cond de densitatile acestor lichide) la trecerea in viteza a rotilor facand ca apa sa atraga si petele de ulei pe partea aderenta a sinei. Bun. La aparitia soarelui si uscarii apei, care apa se usuca imediat in comparatie cu uleiul care ramane, coroborat cu o pauza indelungata intre tramvaie timp in care pe acea portiune nu circula nimic, deja cand apare primul vagon, calca direct pe acele pete care se intind atat pe roata cat si pe sina ceea ce duce la slabirea aderentei si aparitia derapajului (patinarii rotilor la accelerare sau tararea lor la franare. De aceea la Bucuresti mergand cu un V3-A pe traseul 14 acest vagon folosea patinele ca frana de servici. Deoarece era mazga si umed pe jos din cauza resturilor de zapada si a altor conditii meteo nefavorabile.
La capatul lui 14 langa Unirea (tramvaiul intoarce ocolind o biserica) am observat ca erau unse liniile (canalele) iar V3-A urile chiar luau curbele foarte lin.

[Sergabi28]

Cu parere de rau va anunt ca a murit un vatman pe tramvai din Galati! Este vorba de vatmanul de pe vagonul KT-4D #69.....
Accidentul s-a intamplat vineri, cand era in cursa...I s-a incurcat funia de la pantograf, s-a urcat pe acoperis, a alunecat si a cazut in cap...A stat 3 zile in spital si apoi a murit. Dumnezeu sa-l ierte...
Stiti care e problema? Bunatatea costa...Si costa chiar viata! Omul era in ora de varf si tramvaiul era plin cu oameni. Si ca sa nu coboare oamenii (de ce n-a facut-o?) din vagon...a preferat sa remedieze singur problema. Problema care l-a costat viata! Si-a dat viata pentru acei calatori, nevoind sa-i faca sa intarzie la destinatie! Omul a murit la datorie...chiar poate si din vina lui...dar nu-i bine sa judecam.

[tudor]

In 1994, la capatul general Berthlot (fostul), vatmanul s-a suit pe tramvai sa repare ceva. Doar ca nu a fost atent si s-a lovit de pantoograf care era pe firul aerian, deci sub tensiune. A murit electrocutat si carbonizat acel vatman. Tramvaiul era un EP(6131+6331) pe linia 45. Uneori nu ar fi rau ca si vatmanilor si troleibuzistilor sa li se faca instructaj de protectie a muncii.

[Dr2006]

La Bucureşti am văzut odată un vatman urcat pe uşa unui V3A-93 şi împingea cu mâna pantograful care nu vroia să se ridice... Dacă se ridica şi vatmanul se electrocuta? Nu avea mănuşi. Mă rog...după 10 minute a fost împins (tramvaiul) de un V2B către Dep. Dudeşti, de unde (probabil) a fost preluat de un Ep şi dus la Dep. Titan (unde domicilia resypecticul V3A-93).

[TATRA]

Ce sa zic la noi in Iasi nu am vazut asa ceva. Daca e o problema care nu o poate rezolva vatmanul se comunica prin statie la dispecerat si este trimisa scara mecanica ptr a interveni.
Sa te urci pe vagon si sa te apuci sa tragi de pantograf ptr ca nu se ridica, mi se pare o prostie. Daca se ridica? -Ori il lovea si-l arunca pe vagon sau cadea pe strada, ori murea electrocutat. Unii chiar nu gandesc deloc!
Cand au fost aduce T4D-urile la noi, lui #251 i s-a blocat franghia la pantograf. Vatmanul a incercat sa traga de ea, in cabina. A vazut ca nu merge, a pus vagonul pe liber si a fost impins la depou de alt vagon. Dar sa-ti risti viata ptr cateva ore pe care le pierzi pe ziua respectiva???

[Radu Bialus]

3 mai 2004, #241, la Pasajul Nicolina. Vatmanul - incerca sa deblocheze pantograful - a cazut de pe tramvai, fiind apoi transportat la spital. Motivele care-i determina sa incalce normele de protectia muncii sunt dintre cele mai diverse, dar imprudenta costa...
Vatmanul e in viata si conduce acelasi tramvai.

[Tom]

Am vazut ca la Iasi exista un instrument improvizat cu care se manevreaza pantograful. De fapt pare a fi batul cu carlig cu care vanzatorii din orient trag obloanele la magazine, doar ca e ceva mai lung poate, ca sa ajunga la pantograf. Oricum, e ceva de genul: pe propriul risc.

[Sergabi28]

Acel instrument se cheama ,,stanga''. Instrument care inainte si chiar si acum exista in dotarea locomotivelor electrice necesare mecanicului de locomotiva pentru a debloca pantograful (in situatia cand acesta nu este in contact cu firul aerian).
Asa ceva cam ar fi trebuit sa existe si in dotarea vatmanilor.Desi vatmanii din Galati au in dotare manusi electroizolante. Deci dotati sunt si se face instructaj periodic.

[OAB]

În Cluj V3A şi, mai ales V2A au fost un dezastru! La V3A suna îngrozitor boghiul 3 (adică boghiul de sub articulaţie) în timp ce la V2A, suna boghiul Timişul, în ciuda faptului că are probleme la pante, nu are aşa sunete enervante. Ca o coincidenţă, şi la Timişuri, boghiul care începea să facă gălăgie era al treilea, adică primul boghiu al remorcii.
Într-una din emisiunile "Reflecţii Rutiere" se afirma că, la V3A, dacă tensiunea de la bornele bateriei scade sub o anumită valoare, tramvaiul rămâne fără frână.
Îmi aduc aminte comentariul Domnului Vochină: DOMNILOR DE LA RATB, AU SAU NU DREPTATE VATMANII DUMNEAVOASTRĂ ?
În partea din spate a V3A-ului şi V2A-ului se aude un ţiuit (cred că e de la convertizor). Anul trecut, la tramvaiele constănţene nu am mai auzit sunetul respectiv; este ca şi cum ar fi fost înlocuit convertizorul cu motor cu unul static.
Nu în ultimul rând, problema pocnetelor. La V3A-urile clujene la oprirea în staţii se auzeau două pocnete consecutive, unul la boghiul 1, unul la boghiul 4. Dacă bine îmi aduc aminte, pocnetele se auzeau şi cu puţin înainte de pornire. Este ca şi cum s-ar cupla şi s-ar decupla un un electromagnet. La Timişuri nu apare zgomotul respectiv, în schimb, sună compresorul.

[Tom]

[tudor]

Din cate am auzit,la acel tramvai au descoperit o defectiune la sistemul electric de actionare al franei (probabil la comanda franei).
Si la bucuresti,V3A nemodernizate si V2A,fac aceleasi zgomote,mai ales la defranare.La franare se aude o lovitura puternica,patina loveste linia.

[bercenicity]