TRAM CLUB ROMANIA

[cosmin4tm]

In ce consta modernizarea unui KT4DM fata de KT4D ?

[Sergabi28]

Pai sunt multe diferente...In primul rand la KT-4D usile sunt compuse din 4 obloane ca la Tatre. Pe cand la celalalt usile sund din 2 segmente care se deschid ca la V3-Amodernizate. Apoi boghiurile de KT-4D sunt tipic Tatra-clasice- ori celalalt vagon are rotile altfel realizate, apoi are montat un amortizor hidraulic radial-axial in fata suspensiei secundare intre cele roti. In plus are montat o bara de tractiune care impiedica atacul de boghiu aparut la accelerare sau franare.Apoi patina are alt sistem de actionare si de sprijinire pe cadrul boghiului care cadru este in principiu tot de Tatra dar are elemente cam de...ultima generatie sau ..penultima cel putin.In orice caz este cu mult mai avansat decat KT-4D. Apoi are afisaj electronic la traseu, anuntul vocal al statiei de stationare sau celei care urmeaza. Oricum la Ploiesti sunt multe aceste vagoane modernizate!

[Dr2006]

[Catalin Ghita]

Iata si o comparatie in privinta "mutrelor" celor doua KT4D.
Cel nemodernizat este #099, iar cel modernizat este #101. Difera vizibil si masca fata si tipul constructiv al usilor.

[zsizsi]

Tatra are 4 osii motoare, altfel nu se explica nici numarul de motare (4), dar in preponderenta trag doar doua. Eu am vazut tramvai care a patinat doar cu osia 1 si trei a decuplat a cuplat iar dupa care a patinat cu 4 deodata. Totul depinde de primul moment al patinarii. Va explic stiintific fenomenul asta de tendinta tractiunii doar pe o osie al unui boghiu la Tatra
In preponderenta viteza tramvaiului in momentul in care incepe sa patineze rotile este cheia. Daca incepe sa patineze de pe loc tendinta este sa traga doar o osie/boghiu insa daca este deja in miscare atunci sunt sanse mai mari sa se cupleze toate motoarele. Ceea ce intuiesc este ca cele doua motoare de pe un boghiu ar fi legate in serie si intre ele ar exista o rezistanta.

[TATRA]

Nu se poate asa ceva, ca rotile unei osii, la franare sa se invarta in sens invers.
Vagoanele Tatra au 4 motoare, fiecare antreneaza cate o osie, transmisia relizandu-se printr-un sistem reductor. In mod normal, adica conditii bune de aderenta la linie, toate cele 4 osii se misca la fel. In cazul patinajului este normal ca osiile sa se miste independent.
Sistemul de franare: 3 tipuri.
1. Electrodinamica, boghiul 1 al vagonului intra in sitem generator, producand o anumita cantitate de curent electric, cantitate insuficienta ptr alimentarea boghiului 2, care trece in regim de consumator la apasarea pedalei de frana. In acest moment este intrerupta alimentarea de la retea a vagonului.
2. Franarea mecanica pe saboti, intra in functiune cand viteza vagonului scade sub 14-15 km/h.
3. Franarea de urgenta cu patine alimentate la 24V.
Inca ceva: vagoanele Tatra merg numai cu cele 4 motoare in stare de functionare. Daca unul din ele cedeaza vagonul ramane "mort".
Sunt TATRE solo in Bucuresti? Interesant. Acum o luna cand am fost eu am vazut numai "duble".
In Germania se modernizeaza vagoanele T4D, iar din cate stiu eu nemtii nu au variante T3xx.
Iata un link unde se poate vedea exact ce inseamna RK
http://www.tatrabahn.de/index.php?n=5&show=1
Asa ceva la noi???
Haideti sa discutam despre sistemele de inchidere a usilor, despre acceleratie si franare, articulatiile boghiurilor, partea electrica...de ce ne limitam numai la estetica Tatrelor??? Sa discutam date tehnice in detaliu.

[Catalin Ghita]

Va supun atentiei o chestie care mi-a atras (tot ) atentia, este vorba de forma cutiei in care se afla inglobat mecanismul de actionare a usilor tramvaielor Tatra T4R din Bucuresti. Am fost convins mult timp ca aceste cutii au aceeasi forma. Am remarcat insa de curand ca forma difera. Majoritatea Tatrelor T4R bucurestene au cutia de forma identica/asemanatoare cu cea a tramvaiului #3383 pe care vi-l prezint aici ca material didactic. In schimb, #3301, are o forma diferita la acea cutie, ba difera chiar si placuta aceea cu inscriptia cu "COBORIREA INTERZISA". In pricipal difera usita acelei cutii, la #3383 usita este simpla, dreptunghiulara, in timp ce la #3301 usita are o latura rotunjita care coboara un pic sub respectiva cutie.
O fi vorba de diferente direct de la producator (CKD) sau si-a bagat nasul URAC-ul?

[Dr2006]

Hmm... #3301 a fost primul T4R fabricat de CKD...nu ştiu ce să spun...
Proiectele de modernizare se indreapta spre T3 mai mult decat spre T4 pentru că T3 sunt vreo 11.000 numai în ex-URSS, plus vreo câteva sute în Cehia şi Slovacia.

[Radu Bialus]

Catalin, aceeasi poveste am observat-o la vagoanele T4D aduse in Iasi - probabil si cele aduse in Arad au ambele tipuri de cutii - din Halle. Majoritatea celor din Iasi au cutiile clasice, dar exista trei vagoane care se incadreaza in al doilea tip descris de tine (pentru cunoscatori, #223, #251 si #266). T4R-urile din Iasi au doar cutiile clasice.

[Sergabi28]

Aceleasi cutii au si Tatrele T3-R din Galati: ca la 3301 adica cu usita putin curbata!
Pentru TATRA: Iti spun sigur ca am vazut cu ochii mei cum ultimele roti de la ultimul boghiu al unui KT-4D la oprire in statie, au inceput sa se invarta in sens invers. Si chiar am sa fac in asa fel incat sa filmez acest moment cu camera.

[bercenicity]

As avea si eu niste intrebari diverse legate de Tatre
Unde e plasat acceleratorul? (am vazut scantei in cutia de dupa boghiul din spate de pe partea stanga... de acolo parca se aude si acel sunet caracteristic "decuplarii" bruste a acceleratiei)
Ce sunt cele doua dispozitive (caracteristice tramvaielor derivate din PCC-uri) de o parte si alta a boghiurilor care au si niste parghii?...
Ventilatorul(ventilatoarele) raceste si rezistentele pt frana reostatica (in caz ca are) ?
De cand nu mai merge vitezometrul pe tatre?
Ampermetrul de pe bord imi pare ca arata curenti f. mari, maxim gen 600A... pt o tensiune a retelei de 750V asta inseamna ca suge 450kW; motoarele au doar 4*45 kW = 180kW... unde e restul? imi scapa ceva? si la franare apare un curent de in jur de 200A... e consumul de pe retea sau e curentul produs de motoare la franarea electrica?
Pe cutia de pe plafonul unor VxA-uri (care am inteles ca e disjunctorul de inalta tensiune) scrie 450A... asa ca tot ce se poate
Pana la urma unde sunt rezistentele pt frana reostatica? sunt racite si ele de ventilator?

[tudor]

Din cate am inteles, acceleratorul e plasat intre cele 2 boghiuri, mai aproape de cel din fata. Pocnetul ala e un releu de forta. Hm, scantei nu am vazut niciodata la TATRE decat la contactul roata-sina.
Ventilatorul ala: am inteles ca odata raceste motoarele,acceleratorul,Si mi se pare ca are rol si de aeroterma (sufla caldura in interiorul vagonului).
600 A...gandeste-te ca motoarele au un curent mare la pornire. De fapt atunci consuma cel mai mult. Dupa ce accelereaza si prinde viteza, vei vedea ca scade. Orice motor electric da un soc la pornire. Aceste motoare au si sarcini rezistente la arbori deci momentul trebuie sa fie mare, deci automat ca instantaneu trage un curent mai mare (sau probabil din cauza ca sunt in tandem adica 360Kw). Un exemplu: Ia un motor clasic (de CC sau CA). Inseriaza-l cu un ampermetru. Conecteaza-l sub tensiune. Prima data: blocheaza rotorul: vei vedea ca are un consum mai mare. Elibereaza rotorul. Consumul scade (sa zicem ca acel motor pe care il dau eu exemplu are 30 W. Cu rotorul calat consumul poate creste la 50 W. Si se poate arde daca nu il lasi liber imediat)-motoarele de tractiune sunt altfel gandite, mai robuste, sa suporte conectari/deconectari frecvente, sarcina continua la arbore etc. etc.
Frana: are evident reostatica (motoarele intra pe rol de generator, curentul produs se ''sparge'' in rezistori-vezi rezistorii lui V3A dupa ce franeaza (pe plafon)). Electrodinamica...asta trage din retea. E ceva de genul inverseaza + cu -.
Pe Tatrele modernizate (parca pe un T3 am vazut) sunt si motoare de 100Kw fiecare. Trifazate de curent alternativ. Electronica de putere etc etc.
Cand am fost Cu Adrian (TATRA), cu 80 Km/h pe Preciziei, vatmanul a apasat de asa maniera acceleratia incat s-a dus la 500A, instantaneu (la plecare). Apoi a scazut la vreo 200. Tramvaiul avand viteza mare. La franare iar a trecut de 400 A instantaneu.I nsa la viteze mici nu a sarit de 200A. Probabil ca are o limitare. Poate nu stiti dar si EP V3A si V3A(nemodernizate) si V2A au curenti de plecare mai mari.
La ducere spre depou (pe Preciziei) pot spune ca vatmanul nu lua piciorul de pe acceleratie, ci chiar accelera mai tare. Nu e chestie ca se defecteaza tramvaiul, ci sa nu suprasolicite substatia.
Rezistorii sunt in pe undeva in podea (cred). Cred ca sunt aceiasi cu cei de accelerare.

[Dr2006]

Din câte am auzit de la diverşi vatmani de Tatre, se pare că intensitatea nu trebuie să treacă de 400A nici la frânare nici la acceleraţie... atunci când intensitatea depăşeşte aceste valori, vagonul nu mai reacţionează în nici un fel....sper că vatmanul nu era atât de nebun încât să o ţină apăsată (pedala). Când depăşeşte 400 de A ridică piciorul şi aşteaptă câteva secunde să scadă intensitatea.
Tatrele bucurestene ar merita un RK (şi se şi face...cred că sunt cel puţn 10 vagoane în URAC). Ce s-a recondiţionat în 2005 circulă aproape exclusiv pe 47 şi 48, iar ce s-a recondiţionat în 2004 circulă şi pe alte trasee. Dacă tot le repară, de ce nu e schimbă şi sistemul de iluminat? Că filează ca naiba! De pe V3A nemodernizate s-au luat (la modernizare) zeci de corpuri de iluminat cu neon, puse la RK-ul în care au fost vopsite alb cu gri. Şi acestea au dispărut... Şi doar 2 vagoane au beneficiat de asta: #3370 şi #3375 care şi acum au iluminare cu neon. Sau, dacă li se pare mai ieftin, să se pună un motor suplimentar ca pe #3359 şi #3402, pentru că luminile alea sunt extrem de enervate şi obositoare. Ăsta e singurul defect al Tatrelor.
Cutiile de pe plafonul VxA-urilor au apărut mai târziu... de aceea nu au aceeaşi poziţie la toate. Nu ştiu ce adăpostesc.

[TATRA]

La acceleratie si franare intensitatea curentului electric poate depasi si 400 A. Aceasta nu este o limita pentru a nu continua accelerarea vagonului. Daca se franeaza brusc sau se accelereaza la fel, amperajul creste, consumul de la retea fiind foarte ridicat.
De obicei la acceleratie amperajul creste. La franarea normala: amperajul creste in momentul in care se apasa pedala de frana, dupa care intra in actiune sistemul de franare electrodinamic, amperajul scazand mult sub 100A, din cate stiu ajunge chiar pana la 50A.

[Catalin Ghita]

Majoritatea vehiculelor de transport in comun din Bucuresti au motoare de curent continuu. La acest timp de motoare, la demaraj, curentul absorbit poate fi de pana la 4 ori mai mare decat curentul nominal al motorului, adica daca in mod normal se "consuma" 100 A, la demaraj se pot obtine 400 A.
Franarea se face de regula prin cuplarea unor baterii de rezistente la motorul de tractiune, care in timpul franarii functioneaza ca un generator. Rezistentele de franare cred ca sunt cele de pe plafonul VxA-urilor. La Tatre cred ca sunt sub podea, de altfel cred ca initial ele aveau si rolul de incalzire a salonului, se absorbea aer de afara prin fantele de pe partea stanga a vagonului, era trecut peste acele rezistente si intra in salon.
Zgomotul ala care se aude la Tatre la pornire, un fel de cuplare/decuplare se aude atunci cand se actioneaza contactorii de putere care inchid circuitul de alimentare al motorului de tractiune.

[mig]

Tatre modernizate la dresda T4D
http://www.verkehrsgigant.info/verkehr/details.php?image_id=3190&sessionid=9cad412d647079c9b64ff4fd94888737

[Tom]

Daca ati citi si ce spunea omul pe linkul respectiv, ati vedea din start ca poza e trucata si de ce. Dar e o idee pentru RATB, care tot nu are bani de tramvaiele ca in Germania.

[zsizsi]

Multe tari post-comuniste isi au tipurile proprii de tramvaie... si chiar si asa la vremea respectiva cehii (TATRA) si-au facut prezenta in multe astfel de tari... Cehii cu CAER-ul au prins o piata foarte buna: RDG care i-a adus si reclama buna si evident si "Big Brother" (BB = URSS pentru cei care nu s-au prins) i-a asigurat o piata pe masura. In afara de CKD-TATRA si Duewag cam in fiecare tara se fabricau tramvaie pentru satisfacerea nevoilor interne fara sa le produca si pentru piata externa. Doua lucruri ma mira:
1. La inceputul aniilor 80 cand fabricarea celor 2 tipuri de tramvaie autohtone era in plin proces, si totul se trimitea la export, totusi tramvaie nu am exportatnici o bucata, de ce oare? Nu a existat cerere din extern sau fabricile nu au dispus de capacitatea de productie necesara satisfacerii si unei piete externe? Poate ambele au jucat un rol in asta Tatra fiind alegerea optima dpdv economic la acea vreme. Si modelele noatre de tramvai au iesit prea tarziu cand deja TATRA invadase toata piata. Exista putine tari post-comuniste, in care sa nu fie urma de Tatra (ma refer la copii ale Tatrelor de ex in Polonia).
2. Ditamai Big Brother a preferat sa imorte tramvaie de la cehi decat sa fabrice mai multe tramvaie authtone (poate aceste T3-ui erau mai ieftine sicu siguranta mai moderne decat KTM-urile lor) eventual sa preia licenta de fabricatie a T3-urilor (avea posibilitatea caci era "Seful"). Sau sa impuna tarilor comuniste sa cumpere modele de tramvaie fabricate de el.

[tudor]

Motoarele electrice pot lucra si ca generator, sunt reversibile. La T4R din Bucuresti nu am vazut ca osia sa se roteasca in sens opus la franare. Am vazut chestia asta la V3A modernizat, pe linie umeda.
Motoarele electrice isi schimba sensul prin simpla inversare + cu - .
Referitor la motorul care intra in regim de generator: imi dau seama ce curent trebuie sa furnizeze ca sa realizez o astfel de frana.
Oare pe site-ul CKD nu exista vreo explicatie sau schema? sau prin vreo arhiva? Daca e in ceha sau slovaca...
Nu stiu de ce aici se specifica puterea de 4x40KW
http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t4/index.html
motor leistung inseamna,tradus: puterea motorului.

[zsizsi]

[Sergabi28]

Ar putea fi 2 bobine pe rotor, una aferenta motorului, cealalta aferenta generatorului, e posibil. Si chiar asta cred: sunt doua bobine pe rotor, cu spirele intercalate si, functie de necesitate, intra in servici ori una ori cealalta. Alta varianta nu vad!
La Galati, cel putin in ultima perioada inainte de casare (1998-1999) cand erau in circulatie Tarele T3-R...la accelerare cand declansa releul se vedea intr-adevar o scanteie dedesupt (flama verzuie).

[Catalin Ghita]

Cred ca e ceva care imi scapa: voi considerati ca in timpul functionarii ca generator a motorului de tractiune acesta este alimentat cu curent cu polaritatea inversata, ceea ce determina invartirea rotilor in sens opus fata de sensul normal de mers?!?
Mi se pare cam aberant. Treaba, dupa mine, sta mai simplu: Cand motorul este folosit pentru tractiune, curentul din retea trece prin o parte sau prin toate rezistentele (depinde de treapta de pe graduator) (trece apoi si prin restul echipamnetelor, fireste) si ajunge la motor, determinand "invartirea" acestuia. Cand se comanda franarea, pur si simplu se decupleaza (electric) pantograful, se intrerupe asadar trecerea curentului de la retea la motor, cu toate ca din punct de vedere mecanic pantograful este pe cablu. Atunci tramvaiul care ruleaza din inertie (atentie, da?) "invarte" el motorul care astfel devine generator, producand curent care ajunge la rezistente unde este disipat, consumat, transformandu-se in caldura. Practic franarea se produce datorita rezistentei pe care o opune motorul-generator (si implicit osiile, rotile) atunci cand este invartit fortat datorita inertiei tramvaiului.
Treaba o puteti verifica simplu cu un banal dinam de bicicleta. El functioneaza in mod normal ca generator, il invartiti si produce curent pentru far. Dar daca ii puneti o baterie la firele care duc spre bec o sa vedeti ca se invarte axul dinamului. Si asta fiindca motoarele de curent continuu sunt reversibile.

[TATRA]

S-a mai discutat despre sistemul de franare al Tatrelor. Ideea cu osiile care se invart in sens opus este greu de pus in practica, si chiar daca cineva ar face asa ceva ar distruge tot sistemul de transmisie de la motor la osie si apoi motorul. Inversarea brusca a sensului de rotatie al motorului nu cred ca da roade bune. Apoi mai intervine si faptul ca bandajul ar fi distrus.
Cat despre osii antrenate separat, se poate...vagoanele Tatra! 4 motoare de 47,5 kW...si 4 osii pe vagon.
Vagoanele GT4 au numai 2 motoare iar osiile 2 si 3 sunt motoare.
Puterea de 47.5 kW/motor este specificata in datele tehnice ale vagoanelor T4R aduse in Iasi direct din Cehia (Cehoslovacia). Vezi monografia transportului public iesean.

[Sergabi28]

Iata un exemplu detaliat al unui boghiu de Tatra.
Se observa motoarele de tractiune: 2 bucati care sunt prevazute si cu burdufurile de ventilare tot 2 bucati si alea. Apoi f clar diferentialul. Poza reprezinta un Tramvai din Moscova www.railwaifan.net

[OAB]