TRAM CLUB ROMANIA

[boy4ever]

Am si eu intrebare (nelamurire): de ce M4 incepe de la Gara de Nord si nu de la Basarab? Care este logica in a circula in paralel M1 cu M4 pe parcursul unei statii?? Si ince ceva: la 1 Mai metrourile cum/unde intorc?

[2009]

Se circulă într-adevăr în paralel, dar pe linii separate. Magistrala 1 pe linile ei, iar magistrala 4 pe liniile ei care se află de o parte şi de alta a liniilor magistralei 1. La Gara de Nord 2 de pe magistrala 4 este doar o staţie terminus pentru M4 doar provizoriu pentru că în viitor M4 o va lua la Izvor/Haşdeu depinde ce traseu se va alege, iar apoi va avea, staţie la Eroii Revoluţiei, iar de la Eroii Revoluţiei metroul va merge la Gara Progresul.

[boy4ever]

Stiu ca intre Gara de Nord si Basarab se circula pe linii separate, dar tot nu inteleg care e logica. Pentru ce atata efort sa extinda M4 de la Basarab pana la Gara de Nord pentru ca oricum exista legatura intre aceste puncte.
Iarasi legat de metrouri la capat, cum ca nu intorc si isi schimba capatul... ok, dar cum si unde e prevazut locul acesta cu macazele corespunzatoare? Ca daca ajung doua metrouri la capat la un interval scurt de timp, care "intoarce" primul? Cate pot stationa la un cap de linie etc.?

[Sheena]

Metrourile au comanda dubla. (2 locomotive). Mecanicul se urca pur si simplu in cealalta locomotiva si porneste spre capatul de unde a venit. Si fiecare mecanic pleaca dupa cum are graficul. Iar de prelungit de la Basarab la Gara de Nord, logica e ca Gara de Nord e o statie mult mai importanta decat Basarab si au vrut sa atraga mai multi calatori. Si de ce sa aglomerezi mijloacele de la suprafata pentru o singura statie? Asa mai bine ai metrou direct intre Gara de Nord si 1 Mai deocamdata, mai tarziu va fi pana la Laminorului.

[subway guru]

Niciun metrou nu 'intoarce', toate 'rebruseaza'...Si daca ne ajuta Dumnezeu si Cezarii vremelnici vom merge de la Gara de Nord 2 pana la Progresul...
Bravo Sheena pentru explicatii! Dovedesti din plin ca nu trebuie sa fii cine stie ce mare specialist ca sa 'prinzi' esenta lucrurilor, inca o data bravo tie!

[sab]

[boy4ever]

Am inteles bine tot ce ati spus, stiu ca au dubla comanda metrourile. Insa esenta intrebarii era alta, si anume ele isi schimba comanda si o iau in sens invers de la acelasi peron unde opresc in ultima statie? De aceea intrebam daca e vreun macaz care sa faca lgatura intre cele doua sensuri de mers si care este nr de metrouri care pot stationa la un cap de linie.

@sheena, daca nu era acea statie comuna la M1 si M4 de ce crezi ca era nevoie ca de la Gara de Nord la Basarab sa se foloseasca transportul de suprafata? Se putea lua metroul o statie ca si cum l-ai lua pana la Piata Victoriei ca sa iei M2

[sab]

Intotdeauna exista macazuri la capetele de linie, chiar ele si "provizorii". Exceptie se pare ca o sa faca Bazilescu.
Exista cazuri in care se pleaca de la acelasi peron la care se soseste, caz in care macazul este inainte de statie (gen D2, GdN2 sau 1Mai). In acest caz se intra la peronul liber.
La statiile "mai vechi" (gen Republica, Industriilor) exista macaz dupa statie si un numar variabil de linii de rebrusment, caz in care se soseste la un peron si se pleaca de la alt peron, dupa ce trenul mai parcurge cca 200 m si "schimba linia".
In mod logic pot stationa atatea metrouri cate linii avem. Raspunul este destul de diferit, in functie de numarul de linii existente, unde intre doua si chiar patru linii. Atentie, nu toate patru sunt peroane, sunt doar doua peroane si linii de rebrusment situate in continuarea statiilor sau linii de remiza in lateralul statiilor sau inainte de ele.

[bucsan]

@''sheena'': metrourile nu au locomotivă, au vagoane-motor, echipate cu boghiuri motoare, cele de capăt cu cabină de conducere, cele intermediare fără, iar unele, eventual şi vagoane-remorcă, echipate cu boghiuri purtătoare.
@''boy4ever'': am postat nişte schiţe de mână, ca să înţelegi mai bine ce înseamnă rebrusmentul în traficul feroviar.

[subway guru]

@bucsan:
imaginile 7052/7053 nu sunt corecte...
'Bretelele' de rebrusare se pun fie 'in fata' fie 'in spate', niciodata si in fata si in spate, se creaza prea multe 'parcursuri incompatibile' pentru interlocking...
@all:
nu sariti pe Sheena, colega noastra nu are cunostinte tehnice mai deloc, are insa 'bunavointa', ceea ce unora le mai lipseste din cand in cand, de aia am si zis ca bravo ei ca 'a inteles esenta' lucrurilor, ceea ce e de apreciat...

[bucsan]

OK! Mulţumesc de observaţie, deci ignorăm pe cele două desene (7052/7053) câte o bretea de rebrusare (adică una din zonele de macaze desenate de subsemnatul). Pentru colega noastră Sheena, n-am avut această intenţie, am vrut numai să-i dau o explicaţie pe înţelesul ei, tocmai pentru că are bunăvoinţă de a înţelege 'esenţa' acestor lucruri, care, unora dintre noi, ni se par foarte fireşti.

[boy4ever]

Stiam ce inseamna rebrusment, insa multumesc si pentru imagini, apreciez efortul. Asta vroiam sa stiu, daca exista si statii cu sosiri si plecari de la acelasi peron (evident, asta e o prostie, un tren nu poate sa soseasca pana ce nu pleaca cel dinaintea lui), precum si daca macazele de schimbare a liniilor este inainte si/sau dupa statia terminus. Chiar si asa, e un numar limitat de trenuri ce pot stationa, in functie de numarul liniilor disponibile, asa cum ati spus...

[Reactor]

A fost cazul la Nicolae Grigorescu 2, unde statia terminus avea un singur peron. In rest, se pleaca de la acelasi peron unde statia este insulara (peron pe mijloc), in general vine un tren pe primul peron, pleaca cel de pe al doilea, si invers, si tot asa. (Dristor 2, Angel Saligny, Gara de Nord 2, etc)

[Dominatrix]

"Tematica" rebrusmentelor este una interesanta, in primul rand fiindca in majoritatea cazurilor, capacitatea de rebrusare la terminale este factorul care limiteaza frecventa de exploatare pe un tronson. Cu alte cuvinte, chiar daca in sistem ATO/ATC, cel putin teoretic intervalul de succedare in linie curenta poate scadea chiar pana la circa 90 de secunde, intrucat la capete trenurile nu pot rebrusa atat de repede, in practica acest interval (90 de secunde) nu poate fi sustinut.

La Bucuresti, "factorul decisiv" este macazul in X (denumirea feroviara este "traversare dubla") care practic stranguleaza o directie de mers daca intervalele de succedare sunt prea mici.. Profit de schemele postate mai sus de Bucsan ca sa ma "explic" mai bine:

Luand ca reper schema 7051 cu traversare dubla "in fata", presupunem ca initial terminalul este gol. Se apropie trenul A de statie, traverseaza oblic macazul in X si intra in statie la linia de plecare (sa o numim linia 1), unde si rebruseaza. Dupa aceea, 90 de secunde mai tarziu (presupunem) vine in spatele lui trenul B, care traversa direct macazul in X si intra in statie la linia 2. Bineinteles ca trenul A poate in acest timp sa plece in sens opus, traversand macazul in X inainte ca trenul B sa intre pe linia 2 in statie, fiindca in acest caz, directiile de circulatie sunt paralele, deci independente.

Problema este ca daca incerci sa ai un interval de urmarire de 90 sec, inevitabil imediat in spatele trenului B, ai si trenul C, care trebuie sa rebruseze si el. Deci ce faci? Pai astepti ca trenul A sa elibereze linia 1 (linia de plecare), dupa care trenul C il directionezi oblic peste macazul X la linia 1.
Problema este ca in acest timp, trenul B, aflat in statie la linia 2 are rosu, iar incrucisarea nu va permite setarea unei alte rute pana ce trenul C nu a eliberat zona macazului in X.

Deci, chiar si cu o sincronizare perfecta, semnalul va ramane pe rosu pentru trenul B (aflat in statie la linia 2) CEL PUTIN pentru 2 cicluri:
1. timpul cat trenul A traverseaza macazul X dupa rebrusare, plecand in traseu de la linia 1.
2. timpul cat trenul C traverseaza oblic macazul in X pentru a intra la rebrusare pe linia 1, in locul trenului A.

Orice ai face si oricum ai "invarti-o", SUMA acestor intervale de timp este mai mare de 90 de secunde, deci un terminal cu un astfel de design nu are o capacitate de 40 de trenuri/ora, indiferent cat de inventiv esti.

Aceeasi problema apare si daca macazul in X este "in spatele" statiei (cu alte cuvinte, debarcarea calatorilor se face la un peron, trenul intra in tunelul de rebrusment, si se intoarce in statie pe firul opus). Diferenta este numai capacitatea de stocare sporita a terminalului datorita liniilor mai lungi din tunelul din prelungirea terminalului. La fel si daca ai mai multe linii de rebrusare in "spatele" macazului in X, asa cum e cazul la Republica sau Pipera. Nu conteaza cate linii de rebrusare ai "in spate", problema e macazul in X.

Nota:
Explicatia de mai sus este simplista. In realitate, asa cum cred ca multi dintre voi stiti deja designul acestor "interlocking'uri" este mult mai complex; spre exemplu chiar dupa trecerea unui tren si eliberarea totala a zonei de incrucisare, panoul de comanda va impiedica setarea unei noi rute pentru cel putin 10-15 secunde din motive de siguranta a circulatiei. Nu cred ca e cazul sa intru in asemenea detalii fiindca depaseste cazul topicului.

Nu stiu daca in sistemul vechi al Metrorex, cu semnalizare de tip BLA, in zona terminalelor existau semnale cu lungimea de control variabila, care sa se "scurteze" daca trenul se apropia de ele cu viteza redusa (sau cu alte cuvinte, semnalul isi "scurta" lungimea de control daca trenul petrecea suficient de mult timp in blocul de linie din fata semnalului in cauza). Astfel, trenurile s-ar putea apropia mai mult unul de altul in apropiere de terminale). Totusi, nu cred ca sistemul vechi de semnalizare avea implementata aceasta functie. In sistemul ATO/ATC problema e simplificata, lungimea blocurilor de linie este variabila, si calculata automat de computerul de bord in functie de viteza trenului si separarea fata de cel din fata.

O diferenta mai "subtila" este cea dintre statiile terminus cu peron central si cele cu peron lateral. Un terminal cu peron lateral, asa cum e de exemplu Pipera, in zona macazului in X cele 2 linii "principale" sunt foarte apropiate, deci si lungimea X-ului, si implicit timpul in care incrucisarea este ocupata de un tren este mai redusa (fata de lungimea X-ului dintr-o statie cum e Republica, cu peron central, la care incrucisarea in X este mai "lunga" din simplul motiv ca firele de circulatie sunt mai departate.

Deci in concluzie, desi in linie curenta capacitatea este mai mare, frecventa de circulatie a metroului este in primul rand dictata de design'ul terminalelor, design care in prezent nu permite un interval mai mic de aprox. 2 – 2,5 minute. Am vazut in strainatate terminale construite pentru circulatia la 90 de secunde, dar designul este complet diferit de oricare cap de linie din Bucuresti.

[Dominatrix]

[Catalin Ghita]

De ceva vreme in multe trenuri de pe M2 in directia Berceni se anunta ca trenul se limiteaza la statia Dimitrie Leonida si ca pentru continuarea calatoriei (spre Berceni/Depoul IMGB) trebuie sa astepti tren la acelasi peron.

Chestia asta am remarcat-o relativ recent, are cineva idee de ce nu mai merg toate trenurile pana la capatul magistralei, ci doar o parte?

Iar ca remarca negativa, Metrorex ar trebui sa ceara firmei de paza sa-si educe "badigarjii" - iar pe unii chiar sa-i re-educe - intrucat la Dimitrie Leonida astia alearga ca imbecilii prin tren si urla la calatorii, iar pe unii nu se sfiesc chiar sa-i injure. Am vazut o astfel de faza cand un vacar d-asta de "badigard" injura de mama focului un calator care fie nu fusese atent la anunt, fie adormise, cert e ca maimutoii faceau un taraboi si injurau ca ultimii birjari.
N-am fost pe faza, dar cand voi mai avea ocazia, o sa-i inregistrez sa le trimit celor de la Metrorex, sa vada cum isi trateaza calatorii dupa ce au mai avut si tupeul sa scumpeasca calatoria pentru a face rost de bani pentru buzunarele lor hraparete.
Ar trebui luate masuri impotriva "santajului" pe care-l practica Metrorex profitand de statutul sau de monopol, iar toate smenurile de sindicat ar trebui sa produca pentru Metrorex si acoperirea cheltuielilor de exploatare, nu pentru niste paraziti.

[pmp]

Nu am informatii din interior, ma bazez doar pe cele observate "pe teren". Anuntul respectiv se aude destul de frecvent in statia Aparatorii Patriei.

Parerea mea e ca nu au suficiente trenuri pentru acoperirea intregului traseu la un interval decent.

In sprijinul acestei afirmatii as mai adauga faptul ca, daca totul ar fi ok cu trenurile CAF, n-ar trebui sa nimeresc de 4, 5 ori intr-un Bombardier din 10 calatorii.

Teoretic ar trebui (statistic) sa am norocul de a calatori cu un Bombardier cam 3/10.

[stfp]

[Catalin Ghita]

Pai "scurtarea" e foarte mica si insignifianta ca sa fie justificata doar de astfel de considerente.
Daca e sa o luam strict dupa nivelul cererii de transport, atunci o parte din metrouri ar trebui sa se limiteze la Piata Sudului, unde se cam golesc trenurile.
Si, de altfel, sa stii ca a inceput sa fie cerere de transport si pentru statia Berceni/Depoul IMGB odata cu dezvoltarea exploziva a zonei rezidentiale de acolo. Partea proasta, la momentul actual, este ca locuitorii din Popesti-Leordeni nu pot ajunge la statia Berceni/Depoul IMGB intrucat nu exista posibilitatea de a traversa liniile pentru a ajunge la statie. Statia e amplasata pe partea cu soseaua Berceni, intre sosea si liniile de metrou care, din considerente de siguranta electrica sunt ingradite si deci nu pot fi traversate, ci trebuie ocolit, asa ca locuitorii de acolo se duc mai degraba la urmatoarea statie, la Dimitrie Leonida..
Cica ar exista intentia de a se construi un pasaj sau o pasarela, ceea ce, simplificand accesul din cartier, ar conduce la o noua crestere a cererii de transport.

Si daca Metrorex, in marea sa "grija" fata de calatori, ar tine cont de astfel de cerinte de trafic, eu as insista pentu a introduce o "pendula" intre Piata Victoriei si Gara de Nord, zona unde intervalele sunt de-a dreptul jenant de mari chiar si la ore de varf, stai pana la 11 (!) minute, in conditiile in care lumea se grabeste la serviciu sau la scoala.
Cred ca pana si o rama IVA ar fi primita cu bucurie daca ar "pendula" intre Piata Victoriei si Gara de Nord, "injumatatind" timpii de asteptare!

[stfp]

[andrei11]

[stfp]

Cele 2 statii din 13 le socotisem de la Aparatorii Patriei si nu de la Dimitrie Leonida; despre asta spusesem ca mi se pare o idee buna - limitarea trenurilor la Aparatorii Patriei in serviciul normal (adica trenurile ce se intorc inapoi spre nord apoi); nu m-am referit la cele ce se retrag.

[andrei11]

Da, corect, la statia Aparatorii Patriei - capatul spre Dimitrie Leonedia comunistii prevazusera o bretea, probabil in aceeasi idee, desi n-a fost folosita niciodata, toate metrourile intorcand la Dimitrie Leonida in prima faza apoi in timpul schimbului de la IMGB si la Berceni. In restul timpului la Berceni ajungeau parca 2 sau 3 metrouri / ora.
Si la ora actuala la Aparatorii Patriei exista o trecerere simpla intre sensuri, mi se pare pozitionata contra naturii.

[guest]

Au anuntat pe site cei de la Metrorex ca unele trenuri intorc la Dimitrie Leonida ?

[guest]

Un articol interesant in Promotor despre posibilele date de finalizare a lucrarilor la magistralele 4, 5 si 6 de metrou. Acesta se gaseste aici.