TRAM CLUB ROMANIA

[UKVZ-KTM-5]

Voi începe cu fabricile de tramvaie. În prezent, există 3 fabrici funcționale:
- UKVZ (Ust-Katav Vagonzavod)
- UTM (Uraltransmash)
- PK TS (PK Transportnye Sistemy) - proiectare, produse la Fabrica de Vagoane Tver.
UKVZ este o fabrică veche de tramvaie din Ust-Katav, Chelyabinsk, Rusia. Fondată în 1758 ca o întreprindere de producție a fontei, din 1901 își canalizează eforturile în producția tramvaielor. Între 1901 și 1909 se livrează tramvaie pentru Tbilisi. Nu se cunoaște numele modelului sau numărul de exemplare fabricate.
În perioada 1928-1945, se produce în serie modelul X/M, cu peste 2000 de exemplare, în colaborare cu actualul Metrovagonzavod. X vine de la Kharkov, M vine de la Moscova. Au diferite lungimi. Au funcționat până în 1970, când au fost retrase, iar apoi fie casate, fie transformate în muzeu.
Istoria lor începe odată cu războiul civil rus, când aproape toate fabricile de tramvaie au colapsat. Totuși fabrica de la Mysthicy a luat atitudine, începând construcția unui model la noul ecartament standard de 1524 mm, dar și pentru 1435 mm sau 1000 mm.
În 1937, datorită gradului încărcat al fabricii Mysthichy, producția a fost transferată în totalitate la Ust-Katav. În 1941, se aduc modificări echipamentelor pneumatice și electrice, special pentru Minsk. Producția a ajuns la 150 de tramvaie pe an.
Au existat 2 variante: una monodirecțională și una bidirecțională.

[UKVZ-KTM-5]

Următorul model de tramvai, și primul din seria KTM (Киров мотор трамвай) este 71-601, sau KTM-1. Are și o remorcă, KTP-1. Fabricat între 1947 și 1961. Din punct de vedere tehnic, îmbină atât soluții constructive (nu se face economie la sudarea metalelor), cât și conservative(sistem de control direct, tip râșniță; absența căruciorului, fiind așezat pe 2 osii). A fost conceput pentru liniile rurale, prost circulate, însă a avut un succes fulminant. A fost conceput modest, cu puține echipamente electrice și pneumatice, astfel încât să poată fi reparat ușor. Cele mai longevive au circulat în Zaporozhye până în 1987, dar unele au ajuns tramvaie oficiale sau de muzeu. Au existat ~2280 de exemplare.

[UKVZ-KTM-5]

Ca o adaptare a designului lui KTM-1 și a rezistenței la liniile de metrou ușor (viteză comercială mai mare), în 1957 se proiectează, iar între 1958 și 1969 se produce KTM/KTP-2. Este ultimul model în serie al fabricii care mai are remorcă, fabricat în ~3000 de exemplare. Are un design simplist (cutie de chibrituri ușor mărunțită pe muchii). Cererea a fost mare, în contextul boom-ului economic al anilor '50 și a insuficienței numărului de material rulant necesar. Se utilizează osii cu un cadru de oțel acoperit cu folii de oțel. Acoperișul este fabricat din fibră de sticlă. Controlul ușilor se fâcea prin 2 macarale pneumatice, una în cabina vatmanului, una în remorcă, unde se afla conductorul. Scaunele au fost tapițate, față în față. Corpul a fost placat și lăcuit. Iluminatul se făcea cu becuri incandescente. Tramvaiul avea încălzire și ventilație, inovații față de KTM-1. Roțile erau cauciucate. Se folosește o gamă largă de echipamente electrice și pneumatice. Frânele erau de trei tipuri: cu reostat, cu disc și cu șină magnetică.
Ca defecte, scârțâia destul de tare, iar vatmanul trebuia să facă mișcări precise pentru a-l manevra. Cele mai longevive au circulat până în 1987 în Odessa, deși au început să fie eliminate din anii '70. În prezent, mai există în Temirtau, Kazahstan ca muzeu, în Rostov-pe-Don ca tramvai de intervenții și în Prokopievsk că monument al depoului 1 de tramvaie.

[UKVZ-KTM-5]

Tramvaiul KTM/KTP-3 este o variantă prototip (1 motor + 1 remorcă) fabricată în 1962. Prin el, se dorea substituirea completă a modelului KTM-2, în orașele mici și mijlocii.
Povestea sa este una interesantă: în 1960, ca să imite tramvaiele PCC americane, cu un succes uriaș împotriva autobuzelor, fabrica RVR (Rigas Vagonbuves Rupnica) eliberează pe piață modelul RVZ-6. Văzând că letonii au un succes - deși era URSS, exista o mare competiție între fabrici - , rușii însărcinează UKVZ să producă un model asemănător, fără echipamente pneumatice. Așa apare în 1962 KTM-3, bazat pe KTM-2 atât de mult, încât i se mai spune și KTM-2M sau KTP-2M. Pneumaticele au fost înlocuite cu analogi de acționare electrică. Sistem de control direct, tip MT-30E. Acest lucru a redus masa tramvaielor cu 500kg și creșterea fiabilității ușilor, respectiv a sistemelor de frânare, pneumaticele KTM-2 înghețând la temperaturi scăzute. Dispozitivul de rulare, caroseria, piesele și ansamblurile ce echivalau sistemele pneumatice îl făceau să rivalizeze cu KTM-2. A fost testat la Ufa, însă rezultatele testului au fost necunoscute. Mare parte din improvizațiile aduse au fost folosite la modelul KTM-5. Din păcate, nu a supraviețuit până în zilele noastre.

[UKVZ-KTM-5]

Un proiect ce nu a fost niciodată realizat este KTM-4. Se prevedea a fi un tramvai articulat, ce ar putea suporta mai mulți pasageri. Enunțat în 1964, a rămas pentru totdeauna un proiect, din cauza lipsei de fonduri.

Urmează modelul meu favorit, KTM-5 sau 71-605. Este primul model cu 4 axe, primul care are modificări, și cel mai produs model de tramvai din lume (ajungând la aproape 15000 de bucăți - 14991 mai exact).
Modificări:
- KTM-5 clasic: 2 bucăți (prototip cu corp rotund de KTM-1): anul 1963
- KTM-5M: 620 bucăți (corp din plastic, pătrățos): anii 1969-1971
- KTM-5M3: 12943 bucăți (variantă KTM-5M cu corp metalic): anii 1971-1992.
- KTM-5M3A: 1426 bucăți (KTM-5M3 cu convertor static electronic, iluminare interioară fluorescentă și dispozitiv de cuplare îmbunătățit).Anii 1989-1992.
Din 1976, s-au uniformizat familiile de tramvaie și metrouri, astfel încât acum toate modificările sunt cunoscute sub numărul de serie 71-605, iar apelativul "KTM" a devenit neoficial, fapt aplicat și la viitoarele serii de tramvaie fabricate.
Modelul are 3 uși glisante, formate dintr-o singură foaie. Cele mai grave defecte sunt rezistența mecanică scăzută, și speranța mică de viață. Designul este ieftin, simplu, tehnologic avansat.
Contextul apare în condițiile amenințării desființării liniilor de tramvai din centrele istorice ale orașelor. De asemenea, în anii '60 s-au înființat numeroase sisteme de tramvaie noi. Se cerea cuplarea unor vagoane motor în sistem CME (Sistem de cuplare multiplă a unităților - adoptat mai târziu la Tatra), datorită creșterii exponențiale a numărului de călători, prea mare pentru modelele vechi.
La momentul acela, doar 3 fabrici produceau unități CME: PTMZ (pe atunci VARZ), RVR și Tatra. Problemele țineau de domeniul de livrare: VARZ producea exclusiv pentru Leningrad, RVR producea tramvaie cu aparatură demodată, iar Tatra trebuia să asigure un monopol pentru întregul Pact de la Varșovia. S-a decis că singura fabrică ce mai poate produce CME reostatice era UKVZ.
În 1963, ies primele 2 tramvaie KTM, ce seamănă la exterior cu T3 și cu LM-57. Au un succes fulminant. Însă la mijlocul anilor '60, se schimbă mod: se preferă fațete ultramoderne. În cazul KTM-5, a fost proiectată de Institutul de Cercetări Științifice Tehnice ale URSS. Designul era un tramvai "tocat", ce aducea deja cu versiunea finală a lui KTM-5M3. Pentru a copia Tatra, s-a folosit foarte mult plastic. Succesul era asigurat, mai ales după corectarea defectelor cu un sistem de control al impulsurilor tiristoare, fabricat la Institutul Energetic Moscova. Totuși, multe tramvaie au început să ia foc, așa că toate au fost întoarse în fabrică și prelucrate cu foi de metal. Există o căptușeală de oțel, ondulată la mijloc, pentru a înlocui laturile, însă capetele și acoperișul au rămas plastice. Lămpile fluorescente au fost înlocuite cu unele incandescente. De asemenea, transmisia prin cablu a ușilor glisante a fost înlocuită cu una în lanț.
Modelul KTM-5M3A prezintă ca noutăți înlocuirea motorului cu un convertor static complet electronic. Sistemul de cuplare este de asemenea îmbunătățit. Totuși, deja se afla în producție modelul KTM-8, fapt ce încheie producția de KTM-5 în 1992.
Pentru Rostov-pe-Don s-a adoptat un model KTM-5U pentru ecartamentul standard.
Tramvaiele KTM-5 sun folosite și astăzi, în lipsa oportunităților de reînnoire a parcului rulant. Un model KTM-5EP a fost executat între 2011 și 2017, variantă de metrou ușor.

[UKVZ-KTM-5]

Pun niște poze ce nu mi-au fost atașate:

[UKVZ-KTM-5]

Acum voi vorbi despre alte prototipuri eșuate, 71-606 (KTM-6). Au fost 2 unități produse în 1976 cu un design superior lui KTM-5: înălțime mai mică, lățime mai mare, s-a introdus un convertor static de 550 V -> 24 V, au fost introduse amortizoare de oscilare hidraulice, s-au instalat prize pe acoperișuri pentru CME. S-au reconceput câteva părți ale caroseriei, în colaborare cu Institutul de Științe Tehnice American, la sucursala Sverdlovsk. Se utilizează lămpi fluorescente. Are 4 motoare cu inducție mixtă. Sistemul de control este semiautomat, indirect, cu controler EKG-33B.
Frânele au un tambur electrodinamic, tambur mecanic și frâne electrodinamice. De asemenea, tramvaiul avea sisteme de afișaj audio-vizual electronic, protecție împotriva interferențelor radio și a furtunilor, prize, nisip și cuplaje mecanice.
Tramvaiul a fost produs în 1976, ca o adaptare a lui KTM-5. Unul dintre tramvaie a ajuns la Moscova, la "Interbytmash-76", iar unul dintre ele a circulat la Chelyabinsk pe linia 3. În 1978, s-a testat CME, ce s-a dovedit mai bun că la KTM-5. În 1980, au primit aviz de circulație, însă nu au putut fi produse în serie, din cauza modificării prelungite a convertorului static și-a circuitelor de joasă tensiune a tramvaiului, precum și înlocuirea unor noduri paralele cu unele de serie.
După serviciul din Chelyabinsk, la sfârșitul anilor '80 au fost returnate la fabrică, unde au fost folosite ca vagoane de manevră până în 1992.

[UKVZ-KTM-5]

71-607 este un proiect eșuat de tramvai articulat, din 1980. Se pare că tramvaiele articulate erau urmărite de ghinion, căci primul tramvai articulat al fabricii iese în 2006.

71-608 (KTM-8 ) reprezintă o variantă îmbunătățită a lui KTM-5, produsă între 1988 și 2007. Diferențele constă în dimensiuni mai mari și o ușă în plus.
În 1988, ies din fabrică 2 tramvaie cu sistem de control al impulsurilor tiristoare, testate la Tver (fost Kalinin) și denumite KTM-8. Se preferă însă un sistem de control reostatice, așa că modelul nou este redenumit KTM-8K. Din cauza unor defecte majore de proiectare, producția este sistată în 1995, în favoarea unei serii cu transmisia raftului și a pinionului, o lățime mai mică și o altă schemă frontală, denumit KTM-8KM. Durata medie de viață este de 16 ani, exact ca cea a predecesorului său. Există 4 uși, 2 cu foi simple(prima și ultima) și 2 cu foi duble (cele intermediare). Are variante atât cu pantograf, cât și cu captator. Circulă și în Ucraina, Letonia, Belarus, Lituania. Sunt foarte folosite, având în vedere capacitatea lor ridicată de transport.
Per total, s-au produs 901 de KTM-8K și 599 de KTM-8KM.

[UKVZ-KTM-5]

În 1994, apare un prototip de KTM-9 (71-609): Un KTM-5 cu sistem Dynamo TISU. A fost testat la Tver, dar nu se cunoaște soarta lui din prezent.

71-611(KTM-11) este un tramvai KTM-8 cu uși pe ambele părți, creat în mod special pentru liniile de metrou ușor. Are și remorcă: 71-611P (KTP-11; 2 exemplare). Au fost fabricate pentru Krivoi Rog și Volgograd(Ex. Stalingrad). Se observă o problemă cu sistemul static și de frânare. În total, s-au produs 11 exemplare de KTM-11. Unul dintre ele a fost întors la fabrică și casat în 2000.

[UKVZ-KTM-5]

Între 1995 și 1997, ca urmare a solicitărilor, se construiește varianta pentru ecartament metric a lui KTM-8, numită KTM-15 (71-615). Caracteristicile tehnice sunt identice cu ale KTM-8. A fost conceput în 11 exemplare, pentru Pyatigorsk. Ultimul tramvai nu s-a vândut, așa că a fost echipat cu cărucioare standard și trimis la Magnitogorsk.

[UKVZ-KTM-5]

Cum am fost pe fugă în ultimul timp, voi vorbi acum despre alte prototipuri și proiecte eșuate.
71-610 a fost un proiect de tramvai 71-608 cu boghiuri îmbunătățite și un sistem de control reostatic modernizat. Nu se cunoaște anul enunțării proiectului.

71-612 a fost un proiect de tramvai articulat, cu 6 axe și 3 secțiuni, apărut în 1987. După cum puteți ghici, n-a fost niciodată fabricat.

Despre 71-613 nu se cunoaște mai nimic. Este un proiect nerealizat.

71-614 a fost un proiect de tramvai articulat, bazat pe KTM-8. Nu a fost construit din motive economice și designul învechit folosit.

71-616 este un prototip în 2 exemplare, livrate la Moscova. Au fost produse în 1996.
Povestea sa este interesantă: liberalizarea pieței economice din statele post-sovietice a permis UKVZ să colaboreze cu 3 companii germane: Siemens, Dynamo și Duwag. Acestea au propus în 1993 contribuțiile fiecăreia: Siemens aducea echipamentele electrice, Duwag cărucioarele, iar Dynamo motoarele electrice de tracțiune și piesele de caroserie. Tramvaiul a fost prezentat la Moscova, și cumpărat de GUP Mosgortrans. Ca inovații, s-a folosit un nou tip de ecran și scaunele erau moi. Din păcate, a fost interzisă folosirea lor, din lipsa explicațiilor cu privire la caroserie și echipamentele electrice nepotrivite. Momentan, sunt folosite astfel: un tramvai a fost folosit ca să restabilească un tramvai ars, iar celălalt a activat ca tramvai-școală, acum zăcând în depou.

[UKVZ-KTM-5]

Modelul 71-617 (KTM-17) este un tramvai produs la cererea Moscovei, din 1994 până în 1999. Construit pe baza KTM-8. Spre deosebire de acesta, cabina vatmanului este mărită, controlerul este dublu, și se adaugă pentru instructor un loc. Sunt folosite și că tramvaie de școală. S-au produs 12 exemplare: 9 livrate la Moscova, 2 la Irkutsk și unul la Taganrog. Din cele 9 de la Moscova, unul a fost transferat la Tver. Active și în prezent.