TRAM CLUB ROMANIA

[Sergabi28]

Vin iarasi sa ma corectez. Stand si revizuindu-mi cunostintele mele de mecanica-meseria mea de baza-si comparandu-le cu cunostintele despre tramvaie iata corectura mea: nu e diferential ci un sistem de angrenaj protejat de acea carcasa care aduce oarecum a diferential. DIFERENTIALUL=prin rolul care-l joaca intr-o transmisie mecanica este dispozitivul care transmite miscarea de rotatie de la motor la roti in turatii diferite in mersul in CURBE. De exemplu la camioane, in curbe, roata interioara curbei are un numar de rotatii mai mic, iar cea din exeterior are mai multe rotatii. Pentru a elimina rigiditatea axului dintr-o bucata care ar face ,ori sa se tarasca roata din exterior avand turatii mai putine,ori sa patineze cea din interior avand turatii mai multe, s-a realizat acest dispozitiv care distribuie miscarea motrice la roti aferenta turatiei lor.in mod diferit, pentru a rula uniform in curbe.
Ori la tramvaie acest lucru nu exista, dat fiind faptul, ca partea aderenta a rotilor de tramvai este putin conica, diametrul mai mic la exterior si mai mare catre buza bandajului. Coroborat cu toleranta marita a ecartamentului sinei in curbe si cu inclinarea terasamentului, face ca in curbe , conicitatea cu diametrul marit sa fie aderenta rotii care ruleaza pe sina exterioara, iar pe sina interioara ruleaza partea aderenta a diametrului mic deci exterior rotii. Pracatic, intr-o curba la DREAPTA, al unui boghiu cu 2 osii, roata din stanga a primei osii aluneca cu buza bandajului pe periferia interioara a sinei din stanga. Iar cea dreapta calca liber cu partea aderenta si cu buza bandajului oarecum departata fata de periferia interioara a sinei din dreapta. Mai departe...Roata din dreapta de aceasta data a celei de-a doua osii, aluneca cu buza bandajului pe periferia interioara a sinei din dreapta, iar roata din stanga a aceleiasi osii, calca liber cu partea aderenta si cu buza bandajului oarecum departata de periferia interioara a sinei din stanga. Coroborat cu frecarea oarecum usoara dintre roata si sina, nu necesita DIFERENTIAL.
Cineva m-a intrebat cineva de ce este arbore cardanic la transmisie la Tatre?
Ca parere a mea, nu stiu daca e corect raspunsul, dar logic cam acesta ar fi in mare raspunsul (pe care i l-am si dat ulterior)..
Motorul nefiind montat FIX pe cadrul boghiului ci pe niste tampoane de cauciuc--care se comprima oarecum in momentul demararii--deci apare o miscare...un ,,joc" intre motor si cadrul boghiului. Pentru a nu rigidiza motorul (pot aparea fisuri) prin fixarea directa pe cadru/longeron s-a creeat astfel o mobilitate intre piesele in miscare. Si atunci ce tip de transmisie e mai potrivit pentru piesele in miscare al caror suporturi au mobilitate limitata intre ele? ARBORELE-CARDANIC! Si-apoi un alt motiv legat de optarea acestui tip de transmisie este faptul ca miscarea se transmite uniform, fara smucituri, fara jocuri mari intre angrenaje iar piesele cele mai solicitate (roti dintate,pinioane,coroane etc) se uzeaza mult mai greu decat daca s-ar fi optat pentru un tip de transmisie prin cuplaje , sau ca exemplu cum ar fi la Timis-2. Ati vazut, cand pleaca din statie unele din ele smucesc. Dovada ca s-a creeat un joc peste limitele admise de standard intre piesele in miscare ale transmisiei.

[OAB]

Este o părere mai mult personală, dar nu numai. Per ansamblu, calea de rulare a Oradiei e mult mai bună decât calea de rulare a Clujului care este, efectiv, un dezastru. La Cluj, T4D vibrează foarte tare pe unele tronsoane iar KT4D mai-mai că nu sare de pe linie în unele locuri.
Forma rotunjită a tramvaielor se armonizează cu arhitectura zonei centrale a Oradiei. Cât priveşte Galaţiul, nefiind niciodată în oraşul respectiv, nu am cum să mă pronunţ, deşi am înţeles că, cel puţin KT4D se descurcă mult mai bine ca Timiş 2. În ceea ce priveşte Aradul se pune problema ecartamentului. Dacă pe o linie de 1435, KT4D leagănă cam tare, ce se va întâmpla pe o linie de 1000? Nu va deraia cam des?

[TATRA]

Cred ca vagoanele KT4D sunt construite pe acelasi principiu ca si GT4. O grinda care reazema pe cele 2 boghiuri, carcasa vagonului fiind alcatuita din 2 segmente. In curbe, intradevar nu se indoaie precum V2A sau, dar nici drept nu sta.
Deci, KT4D-urile se indoaie mai mult in curbe decat GT4 si au un mod diferit de realizare al articulatiei. Practic, articulatia KT4 parca ar avea un boghiu invizibil dedesubt.

[bercenicity]

[Dr2006]

KT4D pe 1000mm există în Frankfurt-am-Oder, iar ăia nu le vor ţine la nesfârşit...cine ştie, poate vor ajunge pe la Iaşi sau Arad.
Şi linia din Ploieşti e relativ distrusă, însă vatmanii scot sufletul din bietele KT4D-uri... oricum, KT4D este un model mai instabil (datorită lipsei boghiului de sub articulaţie). Totodată, nu o să vedeţi niciodată un KT4D îndoit într-o curbă...sistemul care stă la baza lui îi permite să aibă caroseria aproape dreptă în curbe(bineînţeles...în limita unui anume unghi, pentru a nu lovi vagoanele de pe contrasens).
Pe acelaşi site găsim şi schema lui KT4:

[HORIA]

In 1983, cand s-a deviat traseul de tramvai de pe Uranus pe str. Izvor, tramvaiele vechi de pe linia 20 nu puteau sa urce dealul la Arsenal, asa ca s-au bagat Tatre (imi placeau cel mai mult 3376 si 3320 aveau buzzer pe tensiune nula si erau bine intretinute!
Dupa ce au fost aduse, in 1974, a deraiat unul si a intrat parca intr-o tutungerie, mai stie cineva?
Dupa aceea li s-a bagat limitator de viteza parca la 40 la ora se oprea acceleratia. Din cate imi aduc aminte 3388 nu avea limitator si prindea pe bd. 1 Mai 80 km/h.
Chopperele nu imi plac pentru ca bazaie.
La Praga am mers cu cateva cu chopper si sunt mai leneshe ca cele fara !!
Poate sa-mi spuna cineva ce este cu parghia de langa roata (se trage in afara), la ce foloseste?
La T4R de unde se actioneaza frana cu patina?

[bercenicity]

Vezi la www.tatrabahn.de un site despre (aproape) toate tipurile de Tatre facute vreodata (doar in germana)...
Principalele diferente ar fi ca T3R e mai lat (2.5m) decat T4R (2.2m) si are alte tipuri de motoare (TE 022 vs. TE 022B)

[TATRA]

Vagoanele Tatra au limitator de viteza pentru 60 km/h, maxim 65. Tatrele din Iasi inca au acest limitator (si T4R si T4D), dar degeaba, ca oricum nu au unde rula cu viteza mai mare de 50 - 55 km/h. O perioada au fost scoase limitatoarele de pe unele vagoane, dar s-a revenit asupra lor.
La vagonele Tatra T4 patina este actionata de un buton afalt pe bordul vagonului sau prin apasarea pana la capat a pedalei de frana.
1. Iata cum sunt pozitionate butoanele de actionare a franei de urgenta la Tatra T4D. Sunt 2 butoane cu inscriptia: Notbremse
2. Iata si pozitionarea butonului de franare in caz de urgenta la T4R. Este ultimul buton din rand.
3. Parghia foloseste la decuplare franelor vagonului cand acesta este impins/remorcat. spre depou, nu si atunci cand circula in regim de remorca (tandemurile din Bucuresti, Arad, etc..), atunci parghiile sunt cuplate. Voi reveni cu ceva date si o schema a modului de functionare al parghiilor.

[metrou.usor]

Mai demult pe linia 35 de la primul boghiu al primului vagon iesea un fum ca si cum ar arde hartie sub boghiu...vatmanul a decuplat acea maneta si fumul a disparut imediat. Ce se intampla?

[Dr2006]

[TATRA]

De obicei miroase a ferodou ars, in cazul in care sabotii franei mecanice se blocheaza pe tamburul de franare aflat pe axul motorului de tractiune. Fiecare parghie, odata ce a fost deblocata siguranta, marcata cu rosu in fotografia de mai sus, elibereaza sabotii de pe tambur. In cutia respectiva se afla o bobina electrica, in interiorul careia se afla un miez metalic. La apasarea pedalei de acceleratie miezul respectiv urca, deblocand frana mecanica. La franare, dupa ce sistemul electrodinamic si-a facut treaba, adica sub 5 km/h, intra in actiune franarea mecanica unde, miezul metalic coboara facand ca sabotii sa preseze pe tambur. Bobinele functioneaza la 24 V cc, fiind alimentate de generator.
La indepartarea sigurantei (cand dau vatmanii parghiile afara), miezul metalic va fi blocat in partea superioara a bobinei, astfel sabotii vor ramane indepartati fata de tamburul de franare.
Iata o schema a sistemului de transmisie la vagoanele Tatra.
2. Cam asa ar arata o sectiune longitudinala prin boghiu, ptr a vedea bobina si sistemul de franare mecanic. Inca nu am aflat exact cum arata sistemul de parghii, dar modul in care lucreaza l-am explicat.

[HORIA]

Pe vremea cand pe linia lui 20 erau T4R prin dreptul Parcului Bazilescu a ramas blocata remorca unui tandem (pe accelerare), vatmanul nu a putut opri vagoanele care au deraiat la curba de intoarcere la Laromet.
Pe vremea aceea acolo intorcea 97, vagoanele au intrat fiecare in cate un troleibuz care stationau la capat.
Vagoanele tamponate in fatza au stat o vreme la intrarea in Dep.Buc.Noi
A fost nasol ca din primul vagon nu se poate decupla electric al doilea.
Remorca l-a impins pe primul vagon care avea pantograful lasat.
Tatra, stii ca atunci cand pedala de frana e blocata in fund, acceleratia nu functioneaza?
1. E adevarat ca T4R au motoare de metrou? Asa am auzit.
2. Ce e maneta aia din stanga jos, de langa butonul care schimba mersul inainte si inapoi?

[TATRA]

Normal...sunt aplicate patinele pe linie si este posibil ca acceleratia sa fie total anulata pentru a nu forta motoarele.
La eliberarea pedalei de frana sabotii nu se departeaza de tamburul de franare, ei ramanand pe pozitia infranat pana la actionarea pedalei de acceleratie. Deci, in momentul in care se apasa pana la fund pedala de frana, cele 2 sisteme de franare (mecanica si patinele) intra in actiune, asta sub 5 km/h, ca pana atunci actioneaza electrodinamica. In cazuri de urgenta se apasa butonul franei de urgenta si patinele cad imediat pe sina, vagonul oprindu-se cam in 8-10 metri, la o viteza de 50 km/h.
1. Nu. Tatrele nu au motoare de metrou.
2. Maneta din stanga jos, de langa butonul de schimbare a sensului de mers, este pentru eliberarea nisipului la osii, tragandu-se de ea in cazul patinajului. In rest vatmanii stau cu piciorul pe ea
Nu am o alta fotografie deocamdata, dar cred ca despre maneta din fotografie e vorba, ca alta nu este.

[Sergabi28]

Sunt curios...la cate tramvaie KT-4D din Romania exista sistem de avertizare la trecerea acestora cu pantograful peste separatori sau incrucisari cu liniile de troleibuz? La noi in Galati cand un KT-4D trece peste separatori se aude o sonerie care scoate un zgomot de intensitate mica, dar se aude oricum. Si absolut toate vagoanele KT-4D din parcul Transurb-GL au asa ceva. In schimb la Tatre au numai un bec de semnalizare in bord care se aprinde.

[Manimal]

Majoritatea troleibuzelor din Bucuresti au o sonerie care face zgomote cand trece peste incrucisari sau macaze.

[sisintea]

[Dr2006]

Unele Tatre T4R din Bucureşti au nişte sonerii care scot un bâzâit lung la trecerea pe separator.
În Bucureşti niciun Dac nu mai are sonerie... cu câteva excepţii la care soneria e ori de Ikarus 415T, ori altfel...
Bineînţeles că această sonerie depinde şi de imaginaţia şoferului... de exemplu, în Bucureşti, numai Ikarus 415T au această sonerie din fabrică, la tramvaie şi la troleibuze Dac fiecare şofer şi-a montat propriul dispozitiv de avertizare.
Sunt părţi din construcţie, dar se pot scoate.
În afară de unele troleibuze Ikarus 415T şi câteva tramvaie Tatra, niciun vehicul RATB electrci NU (mai) ARE SONERIE DE AVERTIZARE LA SĂRIREA CAPTATORILOR SAU A PANTOGRAFULUI. Atât la troleibuze, cât şi la tramvaie, în momentul când nu mai e tensiune din diverse motive (oprire de curent, sărire a captatorilor etc) motorul nu mai trage şi şoferul/vatmanul îşi dă seama că ceva nu e în regulă şi atunci se uită la captatori/pantograf.

[TATRA]

Soneria de avertizare a intreruperii curentului de pe retea este parte constructiva a mijloacelor de transport in comun electrice. Cu toate ca au oglinzi orientate spre pantograf/captatori, vatamanul sau soferul trebuie sa fie atent la trafic, deoarece are o responsabilitate foarte mare fata de calatorii din vehicul.

[Sergabi28]

E imposibil de crezut,..ce minte bolnava poate demonta sistemele de Daca nu au avertizare sonora, in mod sigur au avertizare luminoasa.

[citaro]

Acele sonerii se pot deconecta de la un simplu buton aflat la bord. In cazurile cand troleibuzul sau tranvaiul este tractat, nu are tensiune in retea, este in reparatii, la trecerea prin periile de spalare (unde are tensiune mai mica) si ori care alte situatii voite cand se deconecteaza de la retea, soneria este declupata deoarece devine suparatoare
Suneria este parte intagranta a vehiculului,dar se poate deconecta
Toti soferii sau vatmanii la orele de conducere pe cere le au nu le mai trebuie neaparat sonerie
Si la sarirea captatorilor se aude un zgomot foarte puternic la care soferul sa fie mort si tot lar auzi

[TATRA]

Niciodata nu te poti baza 100% pe intuitie si pe faptul ca ai nu stiu cate ore de conducere la activ. Elementele de avertizare fac vehiculul mai sigur si eliminarea acestora poate duce le evenimente neplacute atat pentru conducator, cat si pentru calatori.
Daca tot vorbim despre siguranta vehiculelor (de transport in cazul de fata), si a participantilor la trafic, sa coboram putin sub botul unei Tatra T4R, apoi sub un T4D, sa vedem cum arata si eventual cum functioneaza "Salvarea" la aceste vagoane.
Sa incepem cu Tatra T4R: "Salvarea" este alcatuita din palpator si cos. In momentul in care palpatorul atinge un obstacol, acesta elibereaza cosul, care cade brusc pe linie., impiedicand astfel ca obstacolul sa ajunga sub rotile vagonului. Retragerea cosului si repunerea lui pe pozitie se face din cabina vatmanului, cu ajutorul unei parghii aflate pe podea, in dreapta scaunului. La iesirea din depou se verifica "Salvarea".
2. In cazul Tatrelor T4D: au o lama inclinata spre partea fara usi a vagonului, obstacolul fiind astfel impins in afara gabaritului tramvaiului.
3. Prinderea lamei la T4D-uri

[Sergabi28]

Eheeee...deci numai la Tatra T4-x au avut asa ceva. Tatra T3R in nici un caz. De fapt este si generatie inferioara celor T4. Ok. Cos aveau si ITB-V5X si V-XA, dar oare ele coborau sau erau fixate?

[TATRA]

In cazult ITB-urilor nu ma pronunt, deoarece nu stiu. V2A-urile din Iasi insa, aveau "Salvarea" ca a Tatrelor, tot cu palpator si cos mobil. Diferenta intre cele de Tatra si V2A era urmatoarea: cele de Tatra erau facute numai din teava, iar cele de la V2A-uri erau din sipci de lemn montate pe schelet metalic, in rest acelasi principiu de functionare.
Iata si manerul parghiei de repozitionare al cosului de salvare la Tatra T4R. Fotografie facuta in Tatra T4R #262, printre ultimele care mai alearga in Iasi.
Observ un lucru ciudat, hmmm...sa fie oare asa? Unde sunt toti palavragii atunci cand se discuta lucruri serioase
Tatrele bucureştene sunt exact aceleasi vagoane ca in Iasi, numai ca au boghiurile pe 1435, aşa ca au aceleasi caracteristici tehnice.

[Dr2006]

Aşa arată coşul la T4R-urile bucureştene:

[OAB]

Aş dori să ştiu cum pot deosebi un T3 de un T4. La prima vedere, T3 seamănă foarte mult cu T4R.
Un T3 din fosta URSS. Se observă fereastra pătrată, corespunzătoare numărului de linie. Designul seamănă mult cu T4R

O ciudăţenie: KT6

Este low-floor la segmentul din mijloc.
T3D

Nu vi se pare că seamănă mult cu T4D? E drept că tramvaiele din imagine nu au acele decupaje din dreptul boghiurilor iar ferestrele sunt schimbate, dar în rest... nu se prea văd diferenţe. Are careva ochi agerisă vadă diferenţe majore între T3D şi T4D?
Tot T3D: