TRAM CLUB ROMANIA

[PSC]

ROCAR-urile nu sunt încă 100% jafuri, însă crede-mă că sunt foarte multe probleme tehnice la aceste autobuze. Desfiinţându-se uzina constructoare, multe piese se cumpără de la diverşi, dintre care unii habar n-au cum funcţionează aceste maşini.
DAC 112 UDM sunt nişte CĂZĂTURI, nu nişte jafuri. Nişte autobuze prin care aerul de afară intră din toate părţile. Geamurile se zguduie şi vibrează supărător atunci când motorul merge la ralanti (în staţii, la semafoare). Cutia de viteze cârâie, chiar şi atunci când iese pe poarta uzinei de reparaţii. Motorul consumă ulei după primii 20-30.000 km rulaţi. A fost o perioadă (2003) în care era o mare criză a curelelor. La unele autobuze, geamul din spate a fost înlocuit cu un geam lateral, iar pentru a se încadra în cotă, caroseria a fost încărcată cu tablă. Şi dacă mai vrei îţi mai spun şi despre alte calvaruri cu aceste autobuze. Îl amintesc totuşi pe cel al remorcării lor la cap de linie: pe vremea lui Ceauşescu, mai precis în anii '80, când ITB trebuia să raporteze zilnic ieşirea tuturor autobuzelor pe traseu, la cap de linie, UDM-urile erau tractate din garaj şi până la capetele de linii FĂRĂ MOTOR! Omul de la partid trecea, verifica, număra autobuzele, vedea că sunt toate şi pleca mulţumit. Nu se uita niciodată sub ele, pentru a vedea că nu au motor! După ce pleca, autobuzele erau tractate înapoi în garaj. Şi toate astea din lipsa pieselor de schimb.
Aşa că să nu mai îmi spună mie cineva că UDM-urile merg, că nu-i adevărat! Se târăsc! Sunt nişte CĂZĂTURI şi vreau să le văd pe toate transformate într-un munte de fiare vechi! Am lucrat 6 ani cu aceste autobuze (nu ca şofer, ca inginer) şi le ştiu toate hibele.
În Bucureşti nu există MAZ-uri în dotarea RATB. Poate că vreo firmă a fost în criză de bani şi a împrumutat un astfel de autobuz, până urmează să-şi ia unul ca lumea. Sau poate o fi venit din Constanţa pentru piese... mai degrabă. În 2002 am văzut un UDM din Constanţa venit la uzina de reparaţii a RATB, nu ştiu pentru ce. 9217 era numărul de inventar al acelui autobuz. Era alb cu dungi bleu. Pare ridicol, dar prima dată când am văzut MAZ-urile, colorate frumos cu galben, roz, verde şi mov, mi-au plăcut. După ce m-am urcat într-unul, mi-am schimbat complet părerea.

[NOA]

In perioada 1975-1989 si nu numai, nationalismul romanesc s-a manifestat si in domeniul transporturilor. Astfel inainte de 1980 s-a inceput fabricarea a trei modele foarte cunoscute:
109 (midibus cu motor in spate) la care s-a adaugat un model derivat din 109, dar cu motor in fata, care semana mai mult cu un camion Roman decat cu un autobuz
111 (autobuz interurban, cu motor in spate)
112 (autobuz urban, cu motor intre axele A si B). Din Roman 112 a derivat un troleibuz care se numea... DAC. La Cluj au fost multe asemenea troleibuze pe care scria DAC, desi ele erau Roman. In Bucuresti, am inteles ca era un asemenea troleibuz cu numarul #5000 (?)
In 1979 au aparut autobuze TOTAL DIFERITE SI DE O CALITATE CATEGORIC MAI SLABA CA ROMAN-URILE. Acestea au pastrat seria Roman, in loc sa aiba alta serie. Ca urmare au aparut modelele
117 (DAC-ul articulat, construit in doua variante: urban si interurban)
112 (DAC standard, care s-au impus dupa 1986, desi fabricarea lor a inceput cam tot in jurul anului 1980)
Asadar, serie neschimbata. Intre timp, Roman a mai scos alte doua modele cunoscute
111 RDT-M
112? (un exemplu de asemenea autobuz a fost #101 al RATT Timisoara. Avea usa in fata si in fata axei B iar motorul era in spate. In plus, poluau ingrozitor)
Modelul 111 RDT-M a constituit sursa de inspiratie pentru Rocar (exs. DAC) 312 si 512. Practic Rocar 312 (U312-245, U 312-192 si E) constituie un hibrid intre Dac 112, Roman 111 RDT-M si IK 4. Cat priveste 512, acesta mi se pare cam ciudat. este ca si cum s-ar fi realizat o clona intre Rocar 312, Rocar 412 si o varianta a RD-ului 109, cea cu motor in fata. Rezultatul e cel pe care il vedeti uitandu-va la troleibuzele #7448-#7458, in afara de #7454. Asadar, romanul se naste din ROMAN si DAC si in domeniul transporturilor. in ceea ce priveste noile Roman, se pare ca lucrurile s-au petrecut invers. Romanul a luat un design de la Rocar-DAC cand acesta ar fi vrut sa colaboreze cu o firma din Chile. Si totusi, Romanul se pare ca a invins faptul ca scot autobuze rezulta ca are o conducere mai buna decat Rocar care, dintr-o PROSTIE s-a dus.

[Radu Bialus]

In privinta discutiei legata de prezenta DAC/ROCAR in Ucraina, iata un citat din corespondenta cu un pasionat de transport din Kiev:
You probably know that two Ukrainian cities got them
between 1986-1994. We did not like them at all in Kiev and now only 6
(officially 20) of 260 remain in service but people in Charkiv
(Kharkiv) really appreciate this trol.

[OAB]

Roman o sa-si revina. Rocarul pare mort, deci nu vad cine ar putea fi succesorul lui. Nu vreau sa fiu rau, dar autobuzele ROMAN erau si sunt mai bune ca DAC. Istoria se repeta. Asa cum romanii au invins dacii, asa si autobuzele Roman vor supravietui DAC-urilor. Sa nu uitam ca, in afara modelelor 412 si 812, DAC-urile au o calitate contestata de multi. Poate ca proiectul UDAN ar fi putut avea sorti de izbanda.
Cand eram copil, preferam IK 280 fata de un DAC 117 UD. Intre timp, atitudinea mea fata de modelul 117 UD s-a mai temperat, dar tot nu le consider fiabile. Rocar 312 si 512 sunt niste clone. 312 provine din hibridizarea lui 112 cu IK 4 (a se vedea interiorul, care seamana foarte mult cu IK 4) iar 512 pare o clona intre 312 si 412, "gena" predomonanta fiind 312. Cu toate acestea, nu stiu daca casarea lor ar fi cea mai buna solutie. Pe de alta parte, nu vad nimic clar privind vehiculele articulate. Oare e bine ca RATB sa nu aiba nici un autobuz sau troleibuz articulat? La Cluj, lipsa articulatelor se simte deja. Irisbusurile standard care circula pe linia 6 sunt mult mai aglomerate ca DAC 217 E, chiar daca acestea din urma au o calitate nu tocmai corespunzatoare. Nu odata am vazut flame, insotite de pocnete puternice, la cele doua lazi situate sus, inaintea articulatiei.
De fapt, evoluţia autobuzelor româneşti s-a desfăşurat pe trei direcţii.
1. Direcţia 109. Cel mai cunoscut a fost Roman Diesel 109, unul dintre cele mai bune autobuze româneşti. La Cluj au existat două "derivate
unul cu motor în faţă, botul acestuia semănând, ca formă, cu camioanele Roman
unul mai pătrăţos, mai noutot cu motor în faţă, al cărui cod cuprinde numprul 109+ ceva litere după
2. direcţia 111. Cel mai cunoscut este Roman Diesel 111, cu roţile din spate având butuc gros. Modelul cu butuc subţire a existat,dar nu e prea cunoscut. Modelul cu butuc gros a "dat naştere" Rocarului 111 RDT-M dar care, cel puţin ca sunet nu pare prea grozav. În plus, poluează.
3. direcţia 112. Aceasta a avut evoluţia cea mai spectaculoasă. Primele autobuze 112 au fost, evident, Roman, cu cele două variante (cu butuc subţire - ex. #7913 din Constanţa - şi cu butuc gros. Ar fi fost şi un RD 117, derivat din 112, dar care a dispărut repede.
Poate că unii nu vor crede, dar DAC 112 provine indirect din Roman 112. Dacă vă uitaţi cu atenţie
-lungimea ferestrelor e aceeaşi (diferă doar înălţimea)
-dispunerea capacelor de vizitare din interior e aceeaşi
-aşezarea celor trei trape de pe partea opusă uşilor e aceeaşi
-scutul radiatorului, scutul ventilatorului, ventilatorul (şi, probabil, radiatorul) sunt la fel
-sunetul cutiei de viteze e la fel (excepţie fac DAC-urile cu cutie automată). De asemenea, sunetul diferenţialului RD-urilor 112 cu butuc gros era la fel cu cel al DAC-urilor fabricate între 1979 şi 1984.
Probabil, existenţa platformelor industriale a fost cauza pentru care s-a impus "derivatul" acestuia, adică modelul 117, pentru a putea transporta cât mai mulţi călători. Cel puţin, la Cluj, primele DAC 112 au sosit în 1985, dar am văzut că nici Constanţa nu (prea) au existat DAC 112 înainte de 1990 şi, de asemenea, la Bucureşti au existat destul de puţine DAC 112 în raport cu DAC 117 cu menţiunea că, ulterior, ponderea s-a schimbat
După 1985 a apărut 112 RDT, care a funcţionat ca autocar. Avea uşi în faţă şi la mijloc, în interior avea un oarecare confort, dar... polua îngrozitor şi, în plus, vara se supraîncălzea.
Odată cu 1988, dar, mai ales, după 1990 apar variante ale modelului 112: DAC/Rocar 112 UDM. Modificările sunt minime până în 1996 sau 1997. Abia în 1998 apar schimbări evidente, dar unele "linii de bază" a direcţiei 112 se văd şi acolo.
Rocar 312. Acesta este un hibrid între
-Rocar 112 UDM
-Rocar 111 RDT-M
-IK 4
Totuşi, dispunerea a două din cele trei trape dintre roţile din faţă stânga şi spate stânga amintesc că aparţine orientării 112
Rocar 412. Acesta este, într-adevăr, mai deosebit, adoptând designul Simonului
Rocar 812 care, de asemenea, a adoptat un model italian: Autodromo
Noile autobuze Roman par să ducă mai departe "direcţia 112"

[Kaleun]

Butucul ala gros adaposteste un reductor planetar, care are rolul de a mari raportul final al transmisiei fara a mari diametrul coroamei diferentialului, marind astfel garda la sol. Puntile sunt aceleasi de la camioane.

[dan tm]

Nu vreau sa fiu considerat subiectiv, dar pur si simplu mie mi-au placut intotdeauna mai mult Timisurile decit Tatrele.Apoi dupa 1990 cind au aparut si altele in Timisoara si in tara mi-am intarit si mai mult aceasta idee.
Pot sa spun ca imi plac foarte mult si troleibuzele DAC fara sa fiu din Bucuresti. La noi inca mai sint citeva, le-am prins si pe cele refuzate la export (pentru Columbia cred). Nu cred ca mergind pe o idee preconceputa sau poate indusa mai nou, trebuie sa negam tot ce e romanesc, sau mai mult de atit sa blamam tot ce s-a facut pina in 1990. Nu trebuie sa uitam ca unele realizari au fost facute cu mari sacrificii si se folosesc si acum:metroul, baraje, podurile dunarene, indroduceri de tramvaie in unele resedinte de judet, locomotive etc.
Nu fac apologia trecutului, dar Timis 2 si tramvaiele bucurestene, Dacia, Roman Diesel, Autobuzul, IVA Arad etc. au facut ca noi sa nu fim Albania sau mai stiu eu cine. Daca acestea nu erau pe ce retele ar fi fost aduse actualele second hand-uri de afara, sau Bombardierele la metrou?

[OAB]

Oare acele reductoare planetare sunt cauza zgomotului infernal făcut de puntea motoare ale unor DAC-uri 117 sau 112?

[Ionescu]

Interesanta discutie. Calitatea produselor vandute din ziua de azi, calitate romaneasca versus calitate straina...etc.
Treaba, dupa mine, sta cam in felul urmator: adevarul este pe undeva pe la centrul de greutate al unui spatiu cu mai mult de 3 dimensiuni. Ce vreau sa zic cu asta? Progresul tehnologic este vizibil. Din pacate, insa, este prea mult progres si prea putina seriozitate in ziua de azi. Mai mult din ratiuni economice capitaliste contemporane, lucrurile sunt facute sa aiba o durata de viata foarte scazuta. Deci, uzura rapida, ca sa cumparam mai mult ca sa crestem profiturile producatorilor, distribuitorilor etc... Acum concurenta intre intreprinderile de masini europene este bazata pe pribcipiul: "ce promotie mai atragatoare sa facem sa ne vindem si noi modelul asta pe care l-am facut", model, facut cu mana de lucru ieftina din china, taiwan, turcia, india, etc... Inainte concurenta era: cum sa facem un model mai fiabil, mai durabil, mai frumos, mai sigur. Aceste vremuri din pacate au apus...
De exemplu: nenicule pe vremuri cand suflai FIAT iti ingheta sangele in vine. O luai de la modelele mici si foarte mici, continuind cu Fiat 850, de un real succes, cu fiat 124, pana pe la Argenta. Astea erau si sunt masini de masini. Acum FIAT, se ocupa de falimente si de tot siul de alte lucruri numai de masini nu. Cu IVECO e asemanator. Si altele la fel.
Pe de alta parte, da, probabil ca turcii fac lucruri de mai slaba calitate la masini, dar mi se pare foarte normal! Pai aia fac masini nu de prea mult timp, sunt novici totusi. Noi, si aici nu sunt intru totul de acord cu parerile de mai sus, avem o experienta de cel putin 30 de ani. Si bune, sau proaste, am facut de la biciclete, la tancuri. Nu uitati IMS ca a fost un succes, apoi un scurt timp si ARO (mai ales la sasiu)... si poate cea mai buna masina romaneasca care nu va mai fi niciodata egalata ca si calitate de catre industria romaneasca: DACIA 1100. Atentie, nu discut de conceptie, ci de fabricare. Deci noi, spre deosebire de turci mai stim sa deosebim o piulita de o saiba... adica avem potential si cand ne punem mintea, facem lucruri bune.
Am masina de spalat automatic din 1991 si merge de ii sar ochii, am congelator arctic, asijderea, am filtru de cafea luat de la electroaparataj, excelent. Deci daca vrem, putem si si stim ce sa facem.
Totusi, starea si utilitatea unui vehicul depind si de proprietar. Sa exmplific: am prieten care are dacie pe care o ingrijeste, cu care are peste 225 mii de km, masina cumparata la 18.000. Altii insa: nu au grija de ele, iar atunci cand le repara, le lasa pe mana unora pe care nu ii intereseaza. Pun piese incomplete, sau le pun gresit etc... Stiu oameni cu masini straine, pe care le-au neglijat si care au avut probleme mereu... Stiu Rocar de Simon, in care soferul la capat dadea cu silicon prin bord si se invartea de 2-3 ori in jurul ei. Stiu Rocar de Simon in care era mizerie si pe geamul care despartea cabina de restul masinii... In loc de Rocar de Simon, puneti, DAF, MAN, MAZ, MERCEDES, ce vreti voi...
Deci, daca e sa o luam dupa toti acesti factori, nu cred ca aceste autobuze IVECO, mai vechi sunt chiar atit de rele. Sunt mai vechi deci pot fi mai bune, dar pot fi si mai uzate, ramine sa vedem. DAF cum au venit? Nu tot asa? Si uite ca rezista eroic in jungla bucuresteana.
Deasemenea nu cred ca avem puterea financiara pentru parc 100% nou de masini de transport public. Nu putem... Nu putem sa aducem numai mercedes sau MAN noi, pe niste strazi stricate, cu o populatie suspecta. Nu ai cum.
Referitor la produsele din Rusia. Nu sunt mai bune decat cele romanesti. Si mai e ceva... Noi cel putin nu am furat modele...ci ni s-au dat unele mai bune sau mai rele pe care ei au vrut ca sa le copiem. Rusii fura modele si din pacate, nu le fura bine, nu stiu de ce...Referitor la MAZ... cred ca ar trebui sa privim atent. O data felicitindu-i pe belarusii care au reusit, sa patrunda pe o piata in dezvolatare. In al doilea rind hulindu-i pentru un produs nou, cu comportare de SH. Dupa mine, asta este definitia MAZ: UN PRODUS SH CARE MIMEAZA NOUL, pentru asta sunt suparat si ma deranjeaza aceste masini. Daca ar fi fost niste produse SH as fi fost ok cu ele. Macar de ar fi mimat noul mult mai bine, cum fac Connecto, despre care spuneti ca sun indoielnice. Mimeaza mai bine noul. In schimb MAZ radiaza a SH, a lucru carpit...
SH se aduce in tara...si la masinile mici si masiv. Cati dintre voi nu isi doresc o masina din Germania SH? Cred ca multi ne dorim. De ce? Pentru ca se faceau mai bune si au fost mai bine intretinute. Nu consider ca suntem cimitirul Europei, pentru ca aducem SH. Eu cand am ajuns in Olanda nu am avut bani multi si mi-am luat PC... partly nou si partly SH. Are un an de zile de functionare aproape nonstop. Si nu are nimic. La fel poate fi si cu autobuzele/tramvaiele/troleele aduse SH.
Un alt exemplu ar fi din transportul in comun. Firmele de aici isi mia vind intre ele masinile din dotare din varii motive. De exemplu Connexxion si-a luat de la HTM din Haga o serie de autobuze, care cred ca au peste 4 ani. Asta pentru ca cei de acolo au avut puterea sa isi ia niste masini noi. Aceste autobuze SH merg excelent si arata asijderea.
Ca sa inchei, cred ca politica noastra ar trebui sa se bazeze pe un echilibru intre nou si vechi. Adica sa se aduca SH, dar dupa o selectie mai dura, iar cand se ia nou, mai bine mai putin, dar foarte bun, sau mai bine, deloc.

[Catalin Ghita]

Si un alt autobuz care mi-a atras atentia, fabricat de ROMPRIM. Ce s-o fi intamplat cu el, pe unde o fi?

[Kaleun]

Romprim faceau numai caroserii. Am vazut la ei in curte si o cinsterna de 20 000 de litri pe care nu au reusit sa o vanda (departamenrtul vanzari cred ca era problema la ei). Ca sa nu concedieze pe toata lumea mai faceau cate o macara, mai carosau dube , sau reparau autospeciale de pompieri. In rest, batea vantul prin hale (era una cu vreo 100 de strunguri si alte masini unelte unde se statea degeaba).

[jad]

De productia extrem de mica dar cu costuri mari si din zi in zi mai mari a beneficiat si Rocar in anii 90. Daca nu s-ar fi impus politic anumite contracte si daca nu s-ar fi re-re-reesalonat datoriile uriase ale Rocar fabrica dadea faliment cu mult inainte.
Declinul Rocar a inceput din anii 80 cand nu reusea sa realizeze mai mult de 70% din plan. Si atunci chiar se producea mult, erau planificate zilnic 10-11 autobuze si tot se produceau 7-8. Si asta in flux continuu nu in salturi ca in anii 90. Dar si cererea era mare; TOATE autobuzele necesare in RO erau produse de Rocar dupa 1980 cu exceptia unui lot de IK 4 venite prin 1982.

[Catalin Ghita]

I-auziti:
"PERSPECTIVA
Producatorul auto americano-german DaimlerChrysler ar putea construi o fabrica de autobuze in Romania, a declarat vicepremierul George Copos, in urma unei discutii cu unul dintre vicepresedintii DaimlerChrysler."
Ziarul COMPACT
Aha, falimentam ROCAR, cumparam ceva MAZ-uri, aducem Mercedes-uri, apoi le facem, poate, in tara? Hm, grupul Ana se extinde?

[dm]

Pacat ca operatorii de maxi taxi nu au comandat Rocar 207... acar ar fi avut midibuze, create special pt. transport public...

[Trix]

Se spune ca un fost om politic a fost inginer-sef la Rocar si a creat microbuzele TV-14 "dupa chipul si asemanarea sa". Sergiu Cunescu, fost PSD, pe vremea cand PSD era altul.

[Catalin Ghita]

Am intrat în posesia unei cărţi foarte interesante, numită "Automobilul în România - Istorie şi Tehnică", lucrare elaborată, în colaborare, de un colectiv de specialişti şi redactată de prof.univ.dr.ing. Chiriac Vasiliu, Editura Flux, Bucureşti 1994.
Cartea este extrem de interesantă, se referă la toate tipurile de vehicule construite în România şi, fireşte, are şi o secţiune dedicată autobuzelor, troleibuzelor şi autoutilitarelelor.
Am să încerc să scanez o parte din ea, măcar partea care mă interesează pe mine şi voi căuta să prezint şi aici o parte, în măsura timpuli disponibil pentru tehnoredactarea textului. Dacă s-ar oferi cineva să facă o scanare cu recunoaştere de text, ar fi super.
Pentru început, iată un citat de la pagina 294, foarte interesant din punctul de vedere al penetrării pe piaţa externă a autobuzelor şi troleibuzelor DAC/Rocar.
"Autobuze şi şasiuri echipate de autobuze s-au exportat în Bulgaria (peste 1.500 buc), Cehoslovacia, Benin, Burundi, R. Malgaşă, Peru, Irak, Egipt (în total 18 ţări).
În anul 1982 a început exportul de troleibuze în Columbia, apoi în Bulgaria şi U.R.S.S.
Peste 40% din producţia întreprinderii "Autobuzul" din bucureşti se exporta - în anul 1985 - în ţări de pe toate continetele, paleta de export cuprinzând cu preponderenţă ultimele tipuri de autobuze, troleibuze şi autoutilitare."
În loc să fabricăm noi autobuze şi troleibuze pentru piaţa internă şi să exportăm în ţări mai puţin dezvoltate, s-a preferat falimentarea industriei de profil pentru ca firme în care sunt implicaţi foşti securişti reconvertiţi profesional să poată opera importuri în condiţii preferenţiale. Mare păcat că la Revoluţie n-au fost împuşcaţi toţi comuniştii şi securiştii, că acum au scos capetele şi nesimţiţi ca Felix, Copos etc ne râd în faţă.

[Catalin Ghita]

O reclamă a uzinei Rocar, publicată prin 1994. Atrag atenţia în mod deosebit 2 aspecte:
1. prezenţa autobuzului Rocar Starbus, înseamnă că prototipul (cel puţin) era deja funcţional în 1993-1994.
2. prezenţa unei siluete de troleibuz DAC/Rocar 117E (remarcaţi prezenţa cutiei de contactori aflată în continuarea cabinei şoferului, dar şi a rezistenţelor de pe plafon), în condiţiile în care în 1994 cred că ar fi trebuit deja să se "laude" cu modelul Rocar 217, RATB #7377 trebuind să fie deja la stradă...
Acel text, "ROCAR - RAPID EFICIENT CONFORTABIL" mă face să zâmbesc amar acum . . .

[Catalin Ghita]

Cartea "Automobilul în România - Istorie şi Tehnică", de care v-am mai povestit, lucrare elaborată, în colaborare, de un colectiv de specialişti şi redactată de prof.univ.dr.ing. Chiriac Vasiliu, Editura Flux, Bucureşti 1994, conţine un capitol foarte interesant, numit "Apariţia şi dezvoltarea industriei constructoare de autobuze, troleibuze şi autoutilitare". Am scanat câteva pagini şi vi le prezint şi vouă, sper să vi se pară la fel de interesante.
Paginile 184-185 şi 186-187:

[Catalin Ghita]

Paginile 188-189 şi 190-191:

[Catalin Ghita]

şi, în sfârşit, paginile 192-193 şi 194-195.

[guest]

De ce nu a fost facut un plan pentru salvarea uzinei Rocar ?
Tot respectul pentru nemti si modelele de autobuze fabricate de ei (Citaro, etc) dar nu sunt facute pentru aglomeratia din Romania.
Din momentul in care se stia ca este nevoie de autobuze si troleibuze in majoritatea oraselor tarii, de ce nu s-a investit in retehnologizarea uzinei ? Sau macar sa o privatizeze pentru un euro unui investitor serios ? Oare Mercedes Citaro nu s-ar fi putut fabrica sub licenta, de exemplu la Rocar ?
La fel si in cazul Roman-ului, cand se stia despre criza de troleibuze din Brasov, de ce nu s-a cercetat problema, de ce nu si-a pus cineva intrebarea daca ar mai putea fi facut la Roman un nou model de troleibuz ?
La unul dintre topice, se vorbea despre calitatea buna a tramvaielor V3A modernizate la Electroputere, s-a studiat vreodata posibilitatea fabricarii unui model de tramvai de mare capacitate la uzina respectiva (sau macar sa le produca sub licenta) ? Poate ca o sa spuneti ca sunt patriot sau natonalist, dar din moment ce avem construite structurile de productie, de ce sa le facem praf si pulbere, de ce nu incercam macar sa vedem daca se mai poate produce ceva nou si de calitate, si cam cat ar costa acest lucru ? Cel mai bun exemplu care imi vine acum in minte este mult hulitul MAZ din Belarus. De cei ei au putut si noi nu ?

In ceea ce priveste Rocar, un fost coleg de facultate lucreaza la firma care se ocupa de lichidarea activelor Rocar, in locul uzinei, vor aparea (sau deja au inceput sa apara) blocuri de birouri, vile, etc.

[fider]

La Rocar se stie bine ca nu s-a vrut sa supravietuiasca (cum s-a sperat si cu Roman Brasov). Oricum, Rocar a avut o administrare foarte proasta. Produceau inca vehicule invechite dupa 1990. Cea mai mare problema a vehiculelor Rocar era cu izolatia foarte proasta. La scurt timp dupa ce erau cumparate apareau probleme de etansaitate la ferestre, acoperisul se lasa iar apa incepea sa se prelinga pe langa tavan. La Ikarus nu s-a intamplat asta desi unele dintre Ikarusurile 260 au avut cam aceeasi varsta cu unele DAC-uri. Rocar si-a primit in final nota de plata pentru balbaieli, incompetenta si conservatorism.

De-abia in ultimii ani (intre 1995-1999) Rocar s-a mai redresat financiar si a mai incercat sa devina competitiva. Dar deja avea renume rau si nu au inteles ca sa fii competitiv nu inseamna doar sa apari pe la Romexpo si sa vinzi cateva zeci de autobuze prin tara, e nevoie de o politica consecventa si de promovare reala peste hotare si la toti particularii din tara. Rocar nu a inteles asta, desi spre final au inteles greselile facute. Aveau insa o curte plina de vehicule nevandute si datorii. Era prea tarziu. Pacat pentru ultimele realizari ale Rocar: vehiculele realizate in colaborare cu Autodromo. Au fost cele mai bune din istoria post-decembrista a Rocar. Un trist sfarsit pentru o fabrica (nu este singura) ce a insemnat mult pentru edificarea Romaniei asa cum o stim acum.

[Acier]

Cu Rocar nu e chiar atat de simplu pe cat pare. Pentru o intelegere mai buna a situatiei, sa ne amintim un pic istoricul activitatii. In 1954 ia fiinta fabrica, desemnata sa produca utilaje agricole. Infrastructura, metodologia, utilajele, etc. erau implementate dupa sistem sovietic. In 1957 se schimba profilul si incepe constructia de autobuze, primul model fiind cel realizat de uzinele Mao-Tze-Dun (Vulcan) Bucuresti, pe sasiu de SR 101 (ZIS 150). In "lumina" congresului PCUS din 1956 care a liberalizat un pic atmosfera comunista, se proiecteaza noi modele (TV1, TV2, TV7, autoutilitare, etc) de inspiratie mai mult sau mai putin sovietica. Totusi in anul 1970 industria romana inca nu avea capabilitatea de a produce vehicule grele, motoare diesel si implicit autobuze de mare capacitate din varii motive pe care nu le mai expun aici. Cert este ca in urma lucrarilor celui de'al X-lea congres PCR s'a luat decizia de a accelera sustinut industrializarea, una din consecinte fiind achizitionarea unei licente pentru vehicule grele, concretizata in 1972-1973 printr'un contract cu firma MAN. Brasovul producea camioane si sasiuri, Bucurestiul autobuze, stiti despre ce e vorba. Cred ca aceasta data coincide si cu ultima retehnologizare majora de care a avut parte Rocar, formula in care a produs pana la inchidere. Ca o paranteza, in momentul achizitionarii licentei MAN, autobuzul Roman 112 era deja depasit moral, fiind lansat pe piata in 1960. La fel si licenta DeSimon, (FIAT de fapt) aparut in 1970. Alt aspect este "mostenirea" comunista in ceea ce priveste proiectarea si cercetarea. Pentru cine nu stie, proiectarea unui nou model de autobuz (ca exemplu) era un proces foarte anevoios si presarat cu tot felul de piedici. In primul rand trebuia sa se bazeze pe tehnologiile existente, sa fie cat mai ieftin si sa poata fi produs de oricine, oricum, numai sa fie la numar. Dupa un prim plan, urma o comunicare publicata catre ramurile orizontale si intreprinderi cu profil similar, se revizuia, iar comunicare, caiet de sarcini, ministere, aprobari, revizuiri s.a.m.d., oricum totul cu un buget infim. In conditiile astea nu se poate face proiectare si cu atat mai putin dezvoltare economica. Comparativ cu Ikarus, Rocar era o manufactura, asa cum sunt si tramvaiele V3A fata de Tatra T4. Asa cum am mai spus in alt post, Ikarus si Tatra erau vehicule proiectate din start pentru productia de mare serie (elemente modulare uzinate - stantate, ambutisate). In 1967 CAER a hotarat ca principalii producatori de vehicule pentru transport urban sa fie Ikarus si Tatra, lucru care se repeta astazi in UE, exista cativa producatori mari agreeati si maruntis produs pe ici pe colo pentru nevoi locale. Cam astea sunt ideile, pe larg, despre Rocar, productia de autobuze si industria nationala.
Achizitionarea unei licente, de catre Roman, sa zicem, ieri, azi sau maine, este imposibila. In primul rand firma nu are un statut precis (e particulara, e la stat?), are datorii uriase, tehnologizare zero. Presupunand ca statul ar fi intervenit in ecuatie, trebuia sa plateasca datoriile, sa investeasca in tehnologii si management si in final sa cumpere o licenta "hi-tech", lucru care nu s'a mai intamplat niciodata la noi, fara a mai socoti si furnizorii de componente care nu exista si ar fi trebuit importate. Si atunci intrebarea: care era beneficiul acestei cheltuieli uriase? la ce bun o licenta cand importi 80% din componente? uzina de asamblare? Pai asta se poate face si in Germania, cu o rata de rebuturi mai mica. Voila!
Aceleasi lucruri se aplica si la Electroputere - producator de tramvaie.
Si in final, de ce poate MAZ? pentru ca MAZ e intreprindere de stat, CSI nu isi permite sa importe Citaro cu miile si birourile de proiectare din Rusia/Ucraina/Belarus au avut intotdeauna bugete mai mari decat cele din Romania. Punct.
P.S. Rocar a produs cu Autodromo doua vehicule: 812 si 812E. Imi e foarte greu sa cred ca la cum arata fabrica acum un an ar fi putut sa scoata in serie asa ceva.

[fider]

De fiecare data se aduce in discutie intr-o forma sau alta conjunctura internationala. Mi se pare un lucru pueril. Sigur, acesta este un factor important, dar chiar si asa s-au putut face multe lucruri pe langa, chiar cu foarte mult succes: unul dintre exemple este Dacia. Mai sunt si unele fabrici care au cam facut istorie in zona europeana chiar daca acum nu mai inseamna poate nimic: Electroputere. La Craiova s-au produs chiar si locomotive in mare parte de conceptie romaneasca (LDE 4000 CP) iar unele ar fi avut poate un alt viitor daca nu erau anii '90 si neadaptarea la noile cerinte. Au produs locomotive chiar daca nu au avut cele mai favorabile conjuncturi. Roman Brasov au produs multe autocamioane pentru export. Rocar nu a reusit niciodata acest lucru. Conteaza si calitatea produselor iar aici Rocar nu a stat niciodata prea stralucit avand mereu probleme de fiabilitate a vehiculelor produse.
In alta ordine de idei, domnule Acier, ma asteptam sa combateti argumentele legate de calitatea slaba a finisajelor, a structurii, a acoperisului vehiculelor de transport DAC si a altor aspecte prezentate. In conditiile in care aceste vicii de proiectare erau clare, e de mirat ca Rocar a mai supravietuit vanzand asemenea vehicule (si aici e importanta si inertia transportului public din Romania si conjunctura favorabila a unui numar redus de alte solutii accesibile din afara). Incepand cu Rocar de Simon si Autodromo situatia a fost mult imbunatatita dar incepuse sa fie prea tarziu pentru lansarea Rocar. Si cred ca ar fi bine sa nu uitam un lucru: Rocar putea decida ce sa faca din banii proprii. Cum ii administra si investea, asa mergea treaba. Se stie cat de competenti au fost.

[guest]

Iata ceva intereseant in legatura cu uzinele Roman Brasov.
Pagina am scanat-o din suplimentul "Cei mai bogati 300 romani" apartinand revistei Capital. S-a strecurat si o mica greseluta. Omul de afaceri intentioneaza sa NU vanda. Restul va las sa cititi.