TRAM CLUB ROMANIA

[Radu Bialus]

In perioada aceea erau probleme mari cu datoriile la Renel. Pe 10 fusesera puse autobuze Saviem (unul sau doua), care ba au circulat doar la orele de varf, ba toata ziua. Erau vremuri dificile, cu actiuni pe moment care sa rezolve crize punctuale. E dificil de analizat pas cu pas ce si cum s-a decis si facut intr-un moment sau altul.

Intr-o poza din '95 apare retea doar pe sensul CUG - Pd. de Piatra, folosit pentru retrageri. Pe sensul celalalt fusese scos firul pt. ca separatorul tram-troleu era fix peste macaz si erau probleme cu pantografele din cauza firului care pornea spre CUG.

[tramfan]

Uite, ca de poza asta nu stiam.

Ce am vazut eu, prin 2004, era faptul ca macazurile spre/dinspre CUG erau pe pozitie si se duceau spre rond, unde mai exista linia. Chiar si incrucisarile erau tot acolo, doar macazele spre Centru fusesera scoase.

[EEG]

Nu stiu unde sa semnalizez ,macazul din dreapta ,portiunea de 1-2m de dupa ,e muci. S-a ridicat sina si s-a si deplasat spre lateral
https://www.google.com/maps/@47.1634749,27.5934828,3a,74.2y,276.43h,98.31t/data=!3m7!1e1!3m5!1sIjj2fiAkBWqcyuysMt1BAQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DIjj2fiAkBWqcyuysMt1BAQ%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D182.05067%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192?hl=ro

Evidentiati cu cursorul intregul link ,va duce la poza.

[yeeeeman]

Referitor la 29 scurtat pana la Tutora si in general la toate rutele metropolitane viitoare, cred ca succesul lor depinde foarte mult de sincronizarea intre acestea si transportul local.

Daca un tramvai este mereu in capat, pregatit sa preia calatori spre oras, cand vine 29 si invers, daca 29 este pregatit la capat sa preia calatori de pe rutele ce ajung la Tutora, atunci cred ca nemultumirea nu va mai fi atat de puternica.

Insa cum e acum...ajungi cu busul la Tutora si staaaai, pana vine nea Gicu de pe traseu, mai fumeaza si el o tigara, mai sta la taclale cu controlorul de trafic si uite asa, o calatorie de 20 de minute de la Tomesti in Pod Ros se transforma in una de 45.

Cam asta e problema.

Inteleg ca CTP are nevoie sa isi eficientizeze traseele, sa mai scada din costuri, samd, insa consider ca trebuie tinut cont si de experienta calatorului. Fiindca si asa cetatenii nu vor fi dispusi sa isi paraseasca masinile prea curand (am vazut in CUG, unde multi prefera sa stea la coada o ora, decat sa ia tramvaiul), nu vrem sa ii mai determinam si pe altii sa renunte la transport in comun pentru masini, ca traseele se fragmenteaza.

[Radu Bialus]

[Radu Bialus]

[yeeeeman]

Stiu situatia fiindca si eu circul destul de des cu transportul in comun, insa daca vrem sa avem un transport in comun competitiv, o sa trebuiasca sa punem in aplicare toate aspectele de care spui.

[tramfan]

29 până în Podu Roș, distruge esența intermodalului. Sunt 3 trasee de tramvai care vor merge până la Țuțora și vor plimba aer. 8 și 5 fac asta deja cu succes. Ce mai scoate 7 capul. Am văzut azi un tramvai noi în Baza 3, am crezut că face probe. Nu, nu făcea.

Eu, dacă aș fi în locul PMI, aș face câteva modificări de rețea la tramvaie, ca s-o mai flexibilizez un pic și mă mai pot juca cu traseele. Se pot face destul de rapid, în vara asta, dacă se vrea.

- Aș face racord Țuțora - Tătărași și aș asigura legătura între intermodal și Tătărași, destul de cerută. Întâi aș duce tramvaiul până la Tătărași Nord și în funcție de solicitări l-aș duce mai încolo.

- Aș face racord Țesătura - Podu Roș, pentru a testa legătura dintre centrul Civic și zona Pieței Nicolina. Sunt mulți elevi care coboară la Țesătura și așteaptă 11 pe sensul invers.

- Aș face racord Țesătura - Podu Roș - CUG, pentru un traseul Tătărași Nord - CUG. Așa aș putea renunța la inelul 1/13. 1 ar fi dus prin Iorga, spre Podu de Piatră, iar 13 prin Tătărași Nord, la intermodal.

Prioritatea nr. 1, trebuie să fie flexibilizarea rețelei de tramvai, de care este atât de multă nevoie.

[yeeeeman]

- Banuiesc ca stati in Tatarasi, ca vad ca v-ati focusat pe Tatarasi. Nu toate traseele trebuie sa duca spre Tatarasi, asta nu inseamna eficientizare;
- Problema fragmentarii, a inelelor si a racordurilor si a cum s-or mai chema, este timpul pierdut intre schimburi. De fapt, dpmdv, asta este provocarea cea mai mare, ca traseele sa fie sincronizate intre ele. Daca se face asta, faptul ca nu exista trasee directe intre toate zonele din Iasi, nu o sa fie o problema.

[tramfan]

Nu pentru că stau în Tătărași, m-am focusat pe Tătărași. Sunt doar cereri ale celor din Tomești, care vor legătură directă cu acest cartier. Și ar fi bine să fie astfel de legături.

[EEG]

@Radu
Ceva surprize cu 302 ne asteapta?
Am vazut ca ai pus undeva o intrebare.

[Radu Bialus]

Momentan, nu.
Intrebarea o pusesem la subforumul pentru Timisoara, cu privire la Bozanci si problema lor cu blocarea sub separatoare, care-mi suna a ce se intampla la inceputuri cu 302 modernizat la trecerea in sarcina pe sub astfel de piese de retea. La fel cum, la tramvaiele mai vechi, automatul "da afara" (exact ca o siguranta automata de la tabloul electric al casei), pentru a proteja instalatia electrica la aparitia unui soc puternic, la astea noi exista mecanismele de protectie pentru instalatia electrica si pentru echipamentele electronice, extrem de sensibile si de scumpe. Vazand comportamentul de la Timisoara, am intuit ca despre un astfel de sistem de protectie trebuie sa fie vorba, care se activeaza la trecerea inadecvata pe sub separatoare (tram-troleu sau de tronson) - de aceea si discutia cu bateriile ulterior aparitiei incidentului e lipsita de noima, caci sistemul de protectie nu mai permite deloc alimentarea, fiind necesara repornirea manuala completa a vehiculului (posibil chiar cu o anumita procedura). Pentru 302 s-a gasit solutia, iar ceva asemanator se pare ca a fost aplicat si de turci (nu stiu daca din start sau dupa primul incident, cand tramvaiul nu a mai circulat vreme indelungata) - iar daca specialistul de baza de la ICPE-SAERP care s-a ocupat de proiectul cu 302 ar urmari in continuare forumul, il rugam sa spuna cate ceva despre acea experienta si urmarile sale pentru alte proiecte, caci poate ar ajuta si in povestea asta (doar ca, iata, intre timp s-a confirmat presupunerea mea si, mai mult, exista si o solutie aplicata). Se pare, insa, ca vatmanii de la Timisoara nu au mereu grija sa faca ce au de facut la trecerea pe sub separatoare si de aceea se tot repeta povestea (STPT isi asuma oficial lucrul asta intr-un reportaj TV). Dar, suplimentar, zic cei de la STPT, ar mai exista o problema tehnica ce tine de turci (nu au precizat ce anume).
Sigur, s-ar pune intrebarea de ce abia acum au descoperit turcii problema asta si am doua posibile explicatii: daca au descoperit-o abia odata cu primul incident de la Timisoara, nu aveau habar ca se vor confrunta cu separatoare de tronson care nu permit alimentarea continua (ma intreb daca au mai vazut in viata lor sau daca au auzit vreodata de piese de genul celor din Romania, date fiind retelele lor moderne LRV, dar si varsta tanara a echipei turce, cum am remarcat in toate pozele de pana acum), iar la Kayseri, unde au livrat tramvaie inaintea Romaniei, nici nu exista troleibuze (desi, cred ca exista si in acest caz piese moderne de incrucisare cu tramvaiul, care sa permita trecerea fara intreruperea alimentarii sau alt gen de incident, electric sau mecanic, insa in Romanistan...).

[EEG]

La Iasi ,vatmenii de pe Bozankaya sau Pesa trebuie sa facaceva anume cand trec pe sub separatoare?
Mai am o nedumerire ,la reteaua elastica de tip nou unde firele de retea contact nu sunt innadite , trecerea de pe un fir pe altul nu e de fapt un fel de separator?

[Radu Bialus]

1. Trebuie sa apese pe un buton (presupun ca preventiv, pentru contactul cu piesele de retea mai vechi, caci trecerea in mers lansat, cu mansa pe pozitia neutra, ar trebui sa nu genereze probleme). Poate ne da mai multe detalii MYSU.
2. Firul care incepe vine dinspre stalp de la inaltime, se aliniaza la retea si coboara pana la nivelul ei normal, iar cel care se termina incepe sa urce fata de nivelul normal al retelei si apoi se departeaza de aceasta catre al patrulea stalp. Intre stalpii 2 si 3 se face transferul, cand cele doua fire se afla la aceeasi inaltime, fara sa existe atingere intre ele si aflandu-se la acelasi nivel pe o distanta suficient de mare cat trecerea paletelor sa se faca lin si sa nu se intrerupa vreo clipa alimentarea tramvaiului de la retea.

[EEG]

2. Cam ca la CFR ,la reteaua electificata
Si separatoarele nu pot fi facute cu acelasi principiu? Bineinteles cu toata smecheria pe o lungime mult mai mica. 30-50cm. Sau acolo e problema ca sunt alimentari diferite pe tronsoanele separate? Si se creeaza vreo suprasarcina ceva cand pantograful ar atinge ambele fire? Intreb si eu , nu-s chiar de specialitate. La TCM am facut si din astea electro dar mai sumar.

[Radu Bialus]

Da, difera doar punerea in aplicare, dar esenta e aceeasi.

Nici eu nu am studii in domeniu, dar, tot asa, caut explicatii. Se creeaza o diferenta de potential mare atunci cand tramvaiul absoarbe energie din retea necesara accelerarii. Exista, si nu de ieri, de azi, separatoare care permit trecerea de la un tronson la altul fara intreruperea alimentarii (cum spuneam mai sus, presupun ca si pentru intersectile tram-troleu exista solutii). La CFR poti vedea asa ceva, iar piesele sunt mari si se observa usor principiul constructiv, dar exista si pentru tramvaie (nu stiu sa spun acum daca s-au folosit si la noi pe tronsoanele de retea modernizate, dar presupun ca da).

[MYSU]

La trecerea pe sub separatoare nu se creaza probleme la Bozankaya

[Radu Bialus]

MYSU: pentru a preveni trecerea, din greseala, in sarcina, aveti de facut vreo manevra (apasat pe vreun buton sau in alt mod)? Dar la Pesa?

In link este pozitia oficiala a STPT: https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/din-8-tramvaie-noi-in-timisoara-merg-doar-doua-director-se-intampla-si-din-cauza-vatmanilor-dar-au-si-probleme-tehnice-1978311 Oficialul companiei zice de "incrucisari" - e posibil sa se refere la cele tram-troleu, insa astfel de blocaje s-au intamplat si la separatoare de tronson.

[Radu Bialus]

Intr-o imagine cu bordul variantei de Imperio pentru Bucuresti se vede butonul pentru trecerea pe sub separatoare (cand voi putea, am sa caut de curiozitate printre poze sa vad de cand exista acesta pe tramvaiele AVC - daca exista sau nu anterior colaborarii cu ICPE-SAERP).

sursa foto: forumul MU (am evidentiat butonul pe poza si am extras la dimensiunea initiala zona care-l contine, pentru a se vedea inscriptia)

[tcm]

Cel putin varianta BH nu are un asemenea buton. Posibil ca varianta CJ sa aibe , deoarece imi amintesc ca am vazut o poza cu bordul si avea mai multe butoane.

[Radu Bialus]

Nu am inca imagini in care sa se vada clar butoanele de pe plansele de la Arad (Imperio transa a doua si Civitas), Cluj si Oradea, dar se pare ca acolo unde tractiunea e asigurata de ICPE-SAERP s-a folosit solutia identificata si aplicata in timpul testelor cu 302 de la Iasi - am vazut asta cert la prototipul Autentic, la vagoanele Autentic de la Galati si la Imperio Metropolitan de la Bucuresti. Nu am verificat, dar sunt convins ca si Armoniile beneficiaza de solutia respectiva. Iata, asadar, adevarata mostenire a lui 302: a deschis niste drumuri! Imi amintesc cu foarte mare placere de toate acele zile ale construirii si testarii acestui vagon, momente de admiratie pentru creativitatea umana dedicata unor cauze bune.
Ma intreb care este comportamentul vagoanelor de la AVC care au controlul tractiunii asigurat de alt/alti producatori (Siemens?!) la trecerea in sarcina pe sub separatoare.

[EEG]

Sa inteleg ca Imperio Metropolitan e cu echipare ICPE SAERP? Nu Siemens?

[Radu Bialus]

Da.

[EEG]

Aha. Bun asa.
Deci de fapt China made.
Si la flinticurile alea de 18 m ,Civitas, tot la fel?

[Radu Bialus]

Am vazut mai inainte un filmulet care lamureste si subiectul Imperio Civitas: da, e tot echipare ICPE-SAERP.

https://www.youtube.com/watch?v=C8grooLyOjk