TRAM CLUB ROMANIA

[robypedia]

Un tren suburban(asemanator S-Bahn) ar fi o afacere F. RENTABILA:
a)se foloseste infrastructura existenta+mici cheltuieli legate de electrificare(sau automotoare diesel) si amplasarea de noi statii. RENTABIL

b)la inceput, se pot folosi in paralele cu CFR cateva rame Desiro, dupa care, dupa ce se obtine profit, se va trece la achizitioanarea de rame proprii. RENTABIL

c)cheltuielile sunt acoperite de populatie si din fonduri externe(Proiect cu perspectiva, rentabil, are sanse mari de a primi fonduri guvernamentale si non-guvernamentale).

In privinta extinderii retelei de tren suburban, aceasta se va putea face DOAR atunci cand regia va avea destule fonduri(eventual va colabora cu CFR, dar nu cred ca CFR va fi dispus unei asemenea colaborari, deoarece liniile nu ar avea rentabilitate pentru CFR).

Iar inelul de care vorbesti este intr-adevar un proiect necesar pentru o infrastructura moderna, dar, mai intai sa avem centura auto(mult mai usor realizabila) si dupa aceea mai vorbim(+ca mai sus).

Dar proiectele astea(INCLUSIV cel cu ecartamentul de 1435mm) ar putea deveni realizabile abia peste o perioada mai lunga sau mai scurta de timp, cand TOATA infrastructura ieseana va fi la un nivel MODERN, CIVILIZAT, EUROPEAN.

Later Edit:Vezi avatarul meu pentru un tramvai modern pe ecartament metric.Mai vezi CROTRAM TMK 2200.

[Lancaster]

[Trix]

S-Bahn, daca nu ma insel, apartine cailor ferate germane (DB) sau unei societati care utilizeaza reteaua germana de cai ferate. Exista si societati de transport care au vehicule care ruleaza pe aceasta retea ca si pe reteaua lor proprie, avand evident acelasi ecartament (exemplu: Karlsruhe).

Dar, sa luam exemplu reteua care leaga Mannheim si Ludwigshafen si alte orase din regiune, adica cel putin 4 companii de transport: MVV (Mannheim), LVB (Ludwigshafen), RHB si OEG. Toata aceasta retea este pe 1000mm, nu pe 1435, desi este absolut sigur ca in zona reteaua nationala de cai ferate este la fel de dezvoltata ca si in alte parti ale Germaniei. Aceste orase au ales insa ecartamentul metric, pentru ca au inceput cu el si au ramas asa. Altele au ales solutii care i-au costat bani si timp, inlocuind ce au avut inainte.

Este adevarat ca un studiu tehnic ar demonstra ca ecartamentul mai mare prezinta anumite avantaje, dar pentru o retea locala, unde viteza maxima de rulare nu atinge 70 km/h, iar vehiculele sunt usoare comparativ cu cele feroviare, anuleaza sau face aceste avantaje neglijabile. Sa nu uitam si faptul ca ecartamentul de 1435 a fost introdus datorita englezilor care l-au folosit si care au construit cai ferate in toata lumea, iar in final a fost adoptat ca standard, desi exista inca exceptii destul de multe. La tramvaie, fiecare constructor mai mare si-a impus propriile standarde, iar germanii, care preferau cifrele rotunde, au folosit 1000 pentru ecartament.

A schimba acum ecartamentul la Iasi este o investitie uriasa pe care nimeni nu este dispus sa o accepte, decat daca urmareste scopul ascuns de a lasa lucrarea in paragina, rezultand astfel scurtarea sau chiar desfiintarea retelei de tramvai, lucru care stim ca este dorit de catre unii.
Exista producatori de vehicule pe 1000mm, exemplu fiind Elvetia, unde tramvaiele cele mai moderne au ramas tot pe ecartamentul metric. Iar tren sau metrou defiland printre masini in oras nu cred ca vom mai vedea vreodata. Mannheim si toata reteaua mentionata este o dovada ca metroul usor si conceptul de LRT sunt aplicabile si pe ecartament metric.

Si in final sa inchei cu un citat dintr'un mare candidat la primarie: