TRAM CLUB ROMANIA

[Kaustik]

Asa este, sab are dreptate. Daca mergeti cu metroul pe M4 spre Basarab si va uitati cu atentie pe partea dreapta (pe sensul de mers), peretele se vede rotunjit pe colt, ca si cum ar fi fost "muscat". Se vede ca s-au produs modificari in zona, peretii sunt retezati. Situatia la fata locului este cam asa (am modificat schita lui sab), cum am desenat-o, bine, am exagerat un pic curburile, ca sa va imaginati mai bine.

[andrei11]

Iata cum vad eu zona si modificarea propusa de mine prin scoaterea a 2 "usi" pentru permiterea montarii unui nou macaz pentru a putea folosi si tunelul celalalt al fostei magistrale M 3.

[yo3ies]

Am mai observat ceva mergand dinspre Basarab spre Grivita la un moment dat exista o portiune unde tunelurile celor doua sensuri se intanlesc in zona in care tunelul dinspre Grivita incepe sa urce pentru supratraversare si apare si o scara cu o usa in partea de sus, la ce o folosii aceea usa si nu inteleg in nici un fel de ce acolo se vad cele doua sensuri, caci inainte si dupa acest spatiu tunelurile sunt circulare' oare nu se putea face acea supratraversare fara sa apara acel spatiu sau daca cineva a rusit sa il masoare acolo s-ar putea cu mici modificari monta un macaz, mie unul nu mi se pare ca ar fi loc de un macaz acolo

[sab]

Simplu, acolo (in apropierea Podului Grant) la suprafata este o gura de aerisire/vizitare. Pe acolo cred ca au fost introduse scuturile care au sapat spre Grivita portiunea de tunel circular, precum si sensul Basarab- Grivita (de acolo spre Basarab). Deci acolo este un PLS.
Nu sunt NUMAI tunele circulare inainte si dupa acea portiune. Cum ai mers tu de la Basarab pana in acel loc tunelul este intr-adevar circular, insa pe sensul celalalt (Grivita-Basarab) in acea zona tunelul este rectangular. Este exact zona in care acel sens al M4 supratraverseaza M1.

[sab]

[andrei11]

Intrebari pentru userul subway guru
Si daca linia existenta de legatura M 1 - M 4 este vechiul racord M 1 / M 3, la ce mai folosea ciotul de pe actualul M 1 ( sensul GdN 1 - Basarab) ? Acest ciot e cam la jumatatea distantei intre cele 2 statii, asadar in traditia Metrorexului nu cred ca era proiectata acolo o linie de utilaje.
Si inca o intrebare : cand s-a proiectat actuala statie Basarab 1 se stia de M 4 ? In orice caz cand s-a dat in functiune se stia, pentru ca in locurile de corespondenta intre M 1 si M 4 la Basarab aparusera celebrele table.
M 4 oricum s-a proiectat inainte de 1989 si in mare parte s-a si construit, asadar in mod obligatoriu trebuia "reactivata" statia Basarab. Sau s-a prevazut un tunel de jonctiune intre GdN 1 si GdN 2, evident fara sa se plateasca. Ar fi foarte multe lucruri de lamurit, dar deja sunt prea multe intrebari si trebuie luate pe rand

[subway guru]

Primo: nu vreau sa spun ca ceea ce vedem acum este EXACT linia initiala de legatura M1-M3.
Asa cum am precizat deja, proiectul initial prevedea la gara doua statii terminus suprapuse.
Cea de jos pe M1, cea de sus pe M3 (facem abstractie ca de fapt erau una pe TL si cealalta pe M3, consideram ca TL e parte din M1)
Inainte de producerea magariei cu o singura statie la gara in loc de doua, pe galeria spre Basarab lucrarile erau deja mai avansate, cele doua nivele destinate liniei curente realizate si peretii mulati pentru linia tehnologica de legatura M1-M3 facuti.
Atentie, la lucrarile executate in tehnologia cut&cover daca peretii mulati au fost ganditi pentru o adancime mai mare nu e nicio problema daca se ridica cota rosie.
Nasol e daca vrei sa adancesti.
Pentru M3 lucrurile erau clare conformului proiect initial.
Din gara statie terminus nivel superior se mergea pe Grivita pe galerie tot suprapusa si partial realizata, apoi inainte de Basarab1 (care era pe TL) se cotea pe Titulescu si se ajungea glorios in Victoriei2 in paralel dedesubt de pasajul rutier...
Ceea ce tot povestiti voi acolo a fi cioate inainte de Basarab eu va propun sa numim de acum inainte asa cum si este: "amorsa de inscriere din nivelul superior al galeriei duble de pe Grivita spre Titulescu".
Linia de legatura M1-M3 trebuia sa uneasca gara statia de jos cu linia curenta gara statia de sus in galeria superioara de pe Grivita pe la aproximativ mijlocul distantei inainte de amorsa spre Titulescu.
Ce s-a intamplat dupa producerea porcariei (si n-am nicio jena sa spun acum lucrurilor pe nume, faptele s-au prescris oricum si macar dreptul de a spune ce gandim l-am dobandit cu sange).
A ramas la gara o singura statie de tranzit cu cota rosie ridicata (pentru novici cota rosie a profilului longitudinal e cota caii de rulare), legatura fosta tehnologica cu galeria superioara de pe Grivita a ramas dar racordata mai sus in noua gara, si ne-am trezit cu o galerie superioara pe Grivita fara vreo utilitate aparenta.
Galeria inferioara din Grivita s-a racordat si ea usor la noua cota rosie a garii ca statie de tranzit si s-a si pus in functiune odata cu M3.
Secundo: La chestia cu ciotul (pe care insist sa-l denumim corect "amorsa spre Titulescu") cred ca am clarificat-o. Daca nu, reluam.
Metrorexul n-are nicio treaba cu vechiturile astea.
La acea vreme totul era girat de Intreprinderea Metroul Bucuresti (IMB), condusa de un general cu rang de ministru, ce indeplinea ca nicio alta intreprindere toate functiile necesare: investitor, coordonator superministerial, proiectant general, implementator si care preda lucrarile ca turn-key projects pe jargonul actual la Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti (IEMB).
Era un fel de agentie nationala cu denumirea ciudata de intreprindere - curiozitatile vremii!. P-asta numai impuscatul ne-o poate lamuri. (Dumnezeu sa-l odihneasca si pe el, ca a avut o viata destul de agitata!).
Urmatoarea runda de intrebari-Basarab1 si M4-
Asa cum rezulta clar din insiruirea evenimentelor, Basarab1 era si proiectata si executata la rosu inainte de inceperea M4-R2 Gara2-Laromet.
M4 s-a inceput in mod derogatoriu (adica fara un STE final) in toamna lui 89.
La vremea aia alergam disperat pe Grivita si Bucurestii noi sa gasesc niste locuri apropriate pentru lansarea de scuturi.
N-am inteles la ce te referi cu plata/fara plata la jonctiuni si alte cele. Te rog elaboreaza!
Evident Basarab1 n-avea cum sa fie proiectata stiind de M4 pt ca M4 nu exista la data aceea.
Dar revenind la galeria superioara de pe Grivita dintre Gara si Basarab si legatura tehnologiga initial M1-M3 apoi M3-M4, acestea au fost echipate si puse in functiune (cu deficientele de rigoare datorate schimbarilor din mers) prin proiectul M4-R2 Gara-1 Mai finantat cu imprumut BEI.
Cred ca am elaborat destul pentru moment. pe subiect.
Dar nu vreau sa va las doar in cestiuni dintr-astea aride - hai sa povestim si o snoava - stiu ca sunteti ahtiati si de astea, fac sarea si piperul!!! (si-mi plac si mie micile picanterii ale vietii)
La treaba cu iesirea din gara reconformata ca statie de tranzit prin curba de 150 spre Polizu:
Stiti cu totii ca pe partea dreapta a strazii s-a demolat cam tot ce se putea demola.
Dar n-am avut voie sa propunem la demolare spelunca aia de hotel de pe coltul cu Calea Grivitei care a impus curba stransa.
Motivatia folclorica e ca toasha avea amintiri de neuitat petrecute in companie intima cu nea' Nicu prin zona si acelasi lucru era valabil si cu hotel Marna!
Intrebarea e daca amintirile de neuitat erau doar cu carmaciu'?

[sab]

Dar de ce s-a demolat Calea Grivitei in acea zona ? Are legatura cu metroul? S-a incercat, asa cum s-a spus intr-un articol din Evz, sa se ia o curba mai larga acolo, fara sa implice un traseu pe sub str Polizu?

[Kaustik]

Ok, e destul de limpede povestea galeriilor suprapuse. Acum despre statia propriu-zisa. In momentul in care s-a decis ca Gara de Nord sa nu mai fie statie terminus pentru doua magistrale si implicit statie suprapusa, lucrarile erau destul de avansate acolo. Intrebari: cat de avansate erau? Cum ati reusit modificarea statiei? Se mai regaseste ceva din vechea statie suprapusa acum? De pilda, etajul intermediar (nivelul turnichetilor, la iesirile catre Duca si Gara) este adevarat ca defapt era planseul statiei superioare, ulterior spart si modificat? Cum ati ridicat cota rosie, ati umplut locul cu pamant? Dedesubt n-a mai ramas nimic "ciudat" de maniera unor fundatii de pereti mulati neobisnuit de adanci, fundatii de piloni neobisnuit de adanci?

Raspunsurile pe rand, nu ne grabeste nimeni.

[andrei11]

Revin cu intrebarea pentru userul subway guru nu este clar ce este cu amorsa de pe M 1, cea din schita postata mai jos. Mai sunt si alte ( multe) intrebari, dar vorba lui Kaustik, pe rand ca este timp pentru toate.

[subway guru]

[andrei11]

[sab]

[andrei11]

Userul subway guru aminteste ceva mai sus de faptul ca Basarab (de pe M 1) a fost proiectata nestiindu-se de M 4.
Intrebare Daca tovarasul a spus NU statiei Basarab (M1), unde trebuia sa se faca transferul de calatori intre M 1 si M 4?

Si inca o nedumerire: Acelasi user subway guru a marturisit in aceeasi postare ca a avut o contributie decisiva la construirea peronului statiei Basarab 2 - sensul spre GdN 2. Avand in vedere acest lucru, am 2 rugaminti:
1) Cu ce utilaj a fost facut peronul - (cumva un utilaj de sapat tuneluri CFR ?)
2) Forma de semicerc a fost dictata de arhitect sau impusa de inginerul proiectant, din ratiuni tehnice - sa nu fie prea aproape de statia Basarab 1 - de exemplu
Trecand la altceva, dar legat de aceeasi zona. Azi pe la ora 11,00 tunelul intre GdN 1 si Basarab 1 era cu toate luminile aprinse. Asa ca uşiţa semnalata de mine si de alti useri notata in schita de mai sus s-a vazut foarte clar. Am sacrificat circa 20 minute din timpul meu si am facut de trei ori traseul, sa o vad foarte bine. Sperasem sa fie deschisa, dar nu era.
Fotografia de mai jos (sau altele echivalente) a circulat de multe ori pe aici pe forum si s-au emis diverse ipoteze. Reprezinta galeria de metrou dintre GdN 1 si Basarab, la iesirea din GdN 1. Intrebarea se adreseaza evident userului subway guru . Ce reprezinta acel perete notat de mine? Eu cred – nu pot confirma- ca ar fi galeria superioara, ramasita din M 3. Daca este asa apare o neconcordanta, si anume : aceasta galerie nu prea are unde sa intre in statie. Locul unde sunt acum turnichetii, dupa parerea unor useri ce am studiat problema la fata locului nu prea are inaltimea necesara, lipsind pe putin 1,5 metri. Dupa cum iar se stie, la curba finala de dinaintea macazelor, galeria M 1 (care vine de la Basarab) este in urcare. Nu inteleg de ce s-a mai continuat si cu galeria defunctei M 3 pe acea portiune.
Repet, ipoteza se bazeaza pe speculatia ca ceea ce am subliniat eu in fotografie ar fi tunelul lui M 3. Dar poate nu este. Sper ca userul subway guru sa aduca o raza de lumina in aceasta chestiune.
Multumesc anticipat pentru raspuns.

[subway guru]

Salutari din nou la toata lumea!
Am mai intai o rugaminte. Va rog ca sa tinem lucrurile cu precadere pe forum.
Altfel, daca o parte din intrebari sunt pe forum si alta parte pe mesaje private imi vine foarte greu sa le raspund tuturor, la intrebari incrucisate si in timp rezonabil iar informatiile nu mai ajung la toata lumea interesata.
Si acum pe rand, de la penultimul mesaj:
pt. sab - demolarile se faceau in principal pt constructia metroului dar si coordonat cu programele de sistematizare ulterioara a zonei respective, de aceea uneori se profita de aparitia metroului cu demolari mai multe decat era strict necesar.
Concret, iesirea de la gara pe Polizu era de dorit a se face cu o curba mai larga, nu cu raza de 150m (raza minima admisa in linie curenta). O curba mai larga scotea insa automat traseul de sub strada existenta. Exact constructia care trebuia demolata prima pt treaba asta n-am putut-o demola (vezi snoava din mesajul meu de luni) si ne-am procopsit cu raza minima pentru urmatoarea suta de ani.
pt. kaustik - detalii exacte asupra stadiului concret din momentul modificarii radicale a solutiei n-am de unde sa va dau. Toti cei care au proiectat statia si galeria suprapusa nu mai sunt in activitate sau chiar in viata (Dumnezeu sa-i odihneasca in pace!).
Evident ca o astfel de schimbare radicala a lasat urme adanci si ciudatenii aparent inexplicabile (gen usita secreta pe unde se poate strecura un chinez mic).
Reactia mea mai acida a fost in legatura cu ideea de tunele abandonate si catacombe secrete pe sub statie.
Daca in intervalul dintre PIF (punere in functiune) M3 si PIF M4 galeria superioara ar fi putut intra in aceasta categorie, din martie 2000 nu mai exista ceva ce ar putea fi categorisit drept executat (terminat) si abandonat, iar catacombe nu sunt.
Iarasi evident ca peretii mulati, baretele de fundatii, puturile de epuisment si multe altele gandite pentru a face doua statii au fost mai adanci decat era necesar pentru o singura statie.
Asta nu inseamna ca nu sunt si alte lucruri incepute si apoi abandonate in legatura cu M3.
M3 a fost cel mai chinuit proiect si va pot spune multe despre el pentru ca sunt lucruri pe care le-am trait.
pt. andrei11 - te rog mult, incearca sa-ti regandesti ipotezele in functie de succesiunea pe care v-am prezentat-o.
Repet, "tovul" a zis nu ECHIPARII si punerii in functiune a statiei Basarab1. Structura de rezistenta era facuta. Daca te plimbai cu trenul intre Crangasi-GdN, desi statia Basarab1 era neiluminata, se puteau vedea din tren peroanele, mai ales ca trenul trebuia sa treaca prin statie cu viteza redusa. Asa cum am spus, doar pe planuri i s-a schimbat titulatura din statia Basarab in galeria largita Basarab.
De altfel ati vazut cu totii cat de usor a fost sa fie pusa in functiune dupa revolutie.
Partea a doua a intrebarii nu o inteleg. Daca atunci nu era niciun M4 ce transfer sa faci din M1 cu o linie ce nu exista?
Despre peronul de sub liniile CFR la Basarab2 (desi e off topic): ai intuit perfect! Tunelul de 9m a fost executat cu scutul de productie romaneasca ce se utiliza la tunelele de cale ferata. Si executantul a fost Tunele Brasov care avea acel scut in dotare. In afara de cele spuse in postarea referitoare la Bazilescu, unul din motive a fost sa nu desfacem liniile din zona CFR pentru a nu deranja activitatea feroviara.
Forma de semicerc a fost impusa mai mult de posibilitatea realizarii PLS si PSS pentru scut fara a deranja prea mult zona CF (puturile au fost trase cat mai mult posibil spre Calea Grivitei si amplasate in afara statiei, pe galerii, unde latimea constructiei existente era mai mica decat latimea statiei Basarab1.
La intrebarea cine stabilea ce la o statie, raspunsul e ca in princiu trei insi, si anume inginerul de plan general, inginerul de rezistenta si arhitectul (care asigura si interfata cu specialistii de instalatii), toti trei impreuna.
La Basarab2 cei trei s-au numit: dl. ing Gheorghe Todoran (actualmente pensionat), dl. ing Emil Coroiu (din pacate decedat) pentru jumatatea de sub liniile CF secondat de d-na ing Aglaie Paun (pensionata) pentru partea dinspre calea grivitei si Dna arh Dorina Patra (deasemeni la pensie acum). Cred ca si acestia si toti asemeni lor ar merita o placuta in fiecare statie, ca sa stie tot bucuresteanul cine a conceput in realitate metroul. Ar fi un gest frumos.
Si inca o chestiune, pentru ca ai sugerat undeva ca ma pricep doar la tunele.
Pana in '89 inginerii de rezistenta erau grupati in colective separate de statii si de tunele. Cei de la tunele se ocupau in principiu de interstatii indiferent de metoda de constructie, dar au fost situatii in care s-au proiectat si statii la colectivul de tunele (de ex: statia Politehnica, statia Piata Romana, statia Basarab2). Dupa '89 colectivele s-au comasat.
Si un ultim lucru inainte de a incheia pe ziua de azi.
Singura lucrare care ar intra in categoria tunele abandonate mi se pare ca ar fi bucata de tunel ce ar fi trebuit sa fie legatura tehnologica M1-M2 de la Piata Unirii.
Sa fiti iubiti!

[zombie_ro]

Cateva intrebari adresata userului subway guru:

1. Acea "remiza" care se afla la iesirea metroului din GN1 (directia PV) a fost proiectata initial ca si peron pt. linia care trebuia sa faca curba mult dupa Polizu, iar ulterior "sucirii proiectului" statia a fost trasa mai spre GN si s-a creat noua statie?
Precizez ca in vestibulul-tunelul superior cu iesirea inspre Hotel Ibis-Accor am vazut odata deschis o usa catre spatii tehnice dar avea un culoar foarte lung, si de aici deduc ca in aceea directie este construit ceva. Totodata in capatul remizei unde stationa acea IVA, am vazut in urma cu 2 luni ca se executau ceva lucrari la cablaje iar muncitorii treceau de acel perete.
2. Cele 2 linii "fantoma" indicate de mine cu sageata albastra consider ca trebuiau sa fie liniile de acces catre acea statie (cel din laterala pt. remiza iar cel din interior-mijloc pt. linia 2). Asa au fost initial proiectate?
3. Ce reprezinta acea linie - sine care parca intra in perete din partea dreapta a pozei (incercuita de mine cu rosu)?

Multumesc anticipat! Cu respect!

[yo3ies]

Macazul marcat cu Rosu de zombie_ro este un macaz pentru celelalte doua linii din remiza de la Gara de Nord, se observa foarte bine daca iei metroul spre Victoriei

[sab]

Dl inginer Buzuloiu afirma aici http://www.agir.ro/univers-ingineresc/propunere_de_modernizare_a_garii_de_nord_din_bucuresti_1853.html ca initial statia GdN trebuia sa fie in fata Hotelului Nord, in zona actualei remize. A existat vreodata aceasta ipoteza de lucru ?
Pentru ca mai exista o ciudatenie. Au aparut in garniturile de metrou (inainte de constructia efectiva a statiei) diverse scheme in care statia GdN avea peron central. A exista si aceasta varianta?

[subway guru]

Dl ing Buzuloiu la onorabila varsta pe care o are isi poate permite sa vorbeasca si despre metrou si despre orice vrea muschiul lui atrofiat desi n-a avut niciodata vreo implicare directa in aceasta lucrare. De altfel ultima referinta de care reuseste sa-si aminteasca in articolul citat e datata 1980.
In loc sa ne explice de ce nu avem poduri, sosele, autostrazi si aeroporturi moderne, de care a raspuns direct ca director IPTANA, ne da sfaturi despre gari, cai ferate si metrouri, lucruri cu care a fost perfect paralel.
Noi aici pe forum suntem ceva mai tineri, cel putin in gandire, nu fosilizati si incremeniti in proiect.
Cat priveste despre zona de metrou de la Gara cred ca ceea ce era de spus v-am spus - hai sa mai discutam si despre altele ca altfel ramanem si noi incremeniti in proiect, vorba lu' Liiceanu!
Singurul lucru pe care am sa-l mai explic este motivarea caracterizarii drept magarie a ceea ce s-a intamplat cu schimbarea din mers a proiectului.

[andrei11]

Raspuns pentru userul zombie_ro. Asa cum cunoastem de o buna bucata de vreme, gara trebuia sa fie cap de linie pentru 2 magistrale M 1 si M 3 . Ceea ce se vede in fotografia ta este rebrusmentul pentru un nivel al garii. In cazul garii suprapuse logica imi spune ca ar fi trebuit sa fie 2 rebrusmente suprapuse identice, fiecare cu 4 linii.
Tot logica imi spune ca statia a fost "trasa" spre gara CFR pentru a se putea incadra in curba. O dovada in acest sens este lungimea peronului care nu are 120 metri, ci se duce undeva la 140 - 150 metri, lucru care nu se mai intalneste la alte statii.
Si acum o intrebare importanta : Nu inteleg cum - avand in constructie 2 statii : Gdn 1 si Victoriei (M1), cu un traseu pe sub b-dul Titulescu nu s-a realizat nici un metru de tunel pe sub Titulescu. Cred ca constructia statiilor si a tunelurilor dintre statii mergeau oarecum in paralel, adica se apucau si de statii si de tunele cam in acelasi timp.
Poate raspunde cineva la intrebare.
Hai sa spunem ca tunelele suprapuse din zona Basarab - GdN 1 au fost facute in avans pentru M 3 pentru ca trebuia sa ajunga M 1 la gara, dar in momentul construirii statiei Victoriei ( de pe M 1 actual) se stia sigur ca tunelul va fi pe sub Titulescu. De ce nu s-a sapat macar un metru de tunel pe sub Titulescu ?

[sab]

[andrei11]

Am notat fotografia postata de userul Sab pentru a fi mai usor de inteles. Si apropo de GdN 1 ( suprapusa). Reiau o idee de foarte mult timp prezentata pe acest forum - GdN 2 seamana foarte mult cu o statie suprapusa avand cele 2 peroane stanga si cu o multime de accese directe intre cele 2 peroane. Totodata se observa ca distanta intre stalpii de rezistenta si marginea peronului este mult mai mare fata de celalalte statii facilitand astfel trecerea si pe acolo a cetatenilor. Acest lucru era necesar datorita faptului ca pe zona centrala - asa cum se vede pe teren sunt nenumarate scari de corespondenta intre cele 2 nivele.
In orice caz actuala statie GdN 2 nu necesita - nici acum nici in viitor - atatea scari de corespondenta intre cele 2 nivele.
Mai este si "palnia" de la iesirea din statie, ceea ce corespunde situatiei de pe teren de la statia GdN 1 unde cele 2 sensuri sunt apropiate.
Am facut aceste observatii ca sa le leg de fotografia postata de userul Sab si unde se vede clar ca M 1 (sau ma rog, TL - tronsonul de legatura-) trebuia sa aiba cap de linie la gara, peron stanga
Cu riscul a ma repeta, tot nu inteleg cum nu s-a facut nici un metru de tunel pe sub Titulescu.
Multumesc anticipat pentru raspunsuri

[sab]

Subway guru, mie tot nu imi este clar cum s-ar fi facut schimbul de calatori in cazul statiei pe doua niveluri GdN in care atat M1 cat si M3 ar fi plecat spre Basarab si ar fi fost cu peroane laterale ca acum. Poti sa ne ajuti cu vreo informatie in acest sens ? Mai exista vreun nivel intermediar intre statii, cel putin la capete, pe unde banuiesc ca se facea acest schimb ?
Inteleg ca in afara de ridicarea cotei zero nu s-au produs schimbari fundamentale la statie. Atunci banuiesc ca actualul nivel al turnichetilor exista si in proiectul initial, de acolo se cobora la nivelul M3, actualul nivel al M1 (pana aici totul clar), dar cum se cobora la M1 ? Ca nu cred ca se trecea prin statia M3.. si cum se cobora de la M3 la M1, pentru ca in mod logic trebuia sa treci la peronul celalalt.
Cumva actualele scari de la peron, capatul dinspre Gara sunt in locul in care ar fi venit scarile statiei de pe M1, ocolind pe exterior statia M3 ?

[subway guru]

Imi pare rau dar nu am aceste informatii de detaliu si nici proiectantii statiei nu mai sunt de mult in activitate.

[andrei11]

Doua intrebari scurte - cu raspuns asemenea in cazul Garii de Nord 1
1) De ce statia are stalpi "mai deşi" decat celalalte statii
2) De ce exista "o legatură" intre stalpii centrali la nivelul inaltimii unui peron. Este un unicat in constructia metroului bucurestean. Datorita acestei legaturi ai impresia ca stalpii sunt foarte scurti.
Astept / asteptam un raspuns din partea lui subway guru sau Adrian Rosca sau cine se pricepe la constructii.