Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA TRAM CLUB ROMANIA
Comunitatea prietenilor mijloacelor de transport in comun
 
Arhiva video  Biblioteca  Tarife  Harti  Locatii  Retele  Planificator rute  Forumul vechi (2005)  ÎnregistrareÎnregistrare 
MembriMembri  ProfilProfil  CăutareCăutare   Mesaje privateMesaje private   AutentificareAutentificare 
Translate to English
Traduire en français
Traduci in italiano
Übersetzen auf Deutsch
Traducir al español

Amintiri despre transportul judetean buzoian

 
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Judetul BUZĂU
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Autor Mesaj
ATM



Data înscrierii: 23/Mar/2006
Ultima vizita: 23/Apr/2017
Mesaje: 89
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mie 27 Apr 2011 08:30:12    Titlul subiectului: Amintiri despre transportul judetean buzoian 142937

Voi incerca sa rememorez cateva detalii ale transportului public buzoian, sa cum l-am trait ca un copil si adolescent in anii dupa Revolutie.

Transportul se desfasura prin intermediul unei singure firme mari (intreprinderi) de transport interurban: STAC (Societate Transport Auto Calatori), ce se ocupa de toate cursele in afara orasului.

Tinta acestui thread este intreprinderea de transport interurban, STAC. In masura amintirilor, voi incerca sa deschid un alt topic cu transportul urban buzoian.
STAC, provenita din fosta intreprindere de stat (IRTA cred ca ii zicea) era impartita pana in 1999 in 3 coloane distincte astfel:
-coloana (autobaza) 1, ocupandu-se de cursele de deal si munte (Brasov, Braiesti-Bratilesti, Bozioru, Hales, Odaile, si generalmente vorbind toate cursele inspre Subcarpati si munte directia Brasov pe partea stanga a Buzaului, cat si pe partea dreapta, dar avand sector de demarcatie a influentei Berca (inclusiv). Drumurile din stanga orasului Berca (de ex spre Balta Tocila, Chiliile etc) erau facute de autobaza 1.
-coloana (autobaza ) 2, ocupandu-se de cursele de deal si munte de la limita dreapta a Berca (de ex drumul spre Beceni-Sarulesti, Manzalesti, Lopatari, Plaiul Nucului) + cursele spre Zarnesti-Fundeni, intersectandu-si influenta cu firma de transport omoloaga ramniceana. De asemenea, autobaza 2 se ocupa exclusiv de cursele adiacente comunelor paralele cu DN1B, Buzau-Ploiesti (adica de exemplu: Nenciulesti, Pietroasele, Breaza, Naieni).
-coloana (autobaza) 3, ocupandu-se de cursele de campie, cuprinse radial de la DN1B (Buzau-Ploiesti) pana la DN2 (Buzau-Ramnic), insa fara localitatile adiacente acestor DN, care , dupa cum am spus, erau deservite de coloana 2.
Pana in 1999, autobaza 1 a functionat cu punct de plecare exclusiv din Autogara Nord (cartier Simileasca, langa centura de nord a orasului). Autobazele 2 si 3 aveau punct de plecare comun din Autogara (actualmente demolata) Sud, vis-a-vis de Gara orasului.
Incepand cu 1999, din motive care imi scapa, autobaza 3 a fost mutata si ea cu punct de plecare vis-a-vis de gara.
Garajul societatii era unul singur pentru toate cele 3 coloane, aflandu-se pe Bd Unirii, iesirea spre Maracineni-Ramnic, cam pe terenul unde este acum construit supermarketul XXL. O mica parte din garaj a supravietuit in coasta XXL.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
ATM



Data înscrierii: 23/Mar/2006
Ultima vizita: 23/Apr/2017
Mesaje: 89
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 28 Apr 2011 02:18:01    Titlul subiectului: 142982

Prezentare generala, observatii proprii cu privire la anomalii.

Prima precizare este ca, respectand si retroactiv indicatiile pretioase ale " to'ar'sului", STAC nu a facut concurenta directa transportului e cale ferata nici pana la anul de cotitura 1999. Nu existau asadar linii care sa aiba ca destinatie finala orase deservite de CF, neexistand astfel curse (altfel necesare) catre cap terminus Mizil/Ploiesti, Ramnicu Sarat, Faurei, Braila, Galati, sau generalmente vorbind comune care se incadrau in regula de mai sus. Exceptiile de la regula se aplicau doar cand autobuzul avea o ruta complet diferita de CFR (astfel existand curse spre Urziceni-Bucuresti, Rusetu, Pogoanele-Padina, si Nehoiu-Brasov), sau o ruta partial comuna cu CF, dar cu capat de linie unde CF nu ajungea (ex. cursele de Bratilesti, care impart foarte indeaproape traseul cu linia 504, pana la Magura). Exceptia nr 3, si singura cursa deservita de alta firma decat cea buzoiana, era cursa Slobozia-Pogoanele-Buzau, cu autobuze ialomitene visinii/crem (VIS-urile), care se mai pot intalni si acum in Obor, sub proprietate privata.
A doua precizare este ca initiativa privata a fost , pana la sfarsitul anului 1998, sabotata sistematic de catre organele locale - nu existau asadar firme de transport care sa faca curse regulate de calatori, pentru ca pur si simplu nu primeau licenta de transport. Iar cine incerca curse clandestine era, evident, luat la ochi de ARR. Implicit, asta insemna un monopol.
A treia precizare, poate surprinzatoare tinand cont de paragraful anterior, este sfarsitul firmei (ca transportator de calatori). In 1999, se decide vanzarea in sistem leasing a tuturor autovehiculelor , mai putin unul (primordial catre soferii titulari, iar daca acestia nu erau interesati, catre alte persoane). Odata cu aceasta, se transfera dreptul de a efectua transporturi, in sistem conventie/acord multipartit toate microintrprinderilor aparute - adunari de mai multi soferi, de obicei 7-12, efectuand in turnus curse pe rute si orare stabilite. Fiecare avea evident doar cate o masina, majoritatea au disparut in timp, altii au crescut, polarizand mai multe curse. Exemple care au supravietuit sunt masinile inmatriculate BZ xx JAN-soferul respectiv a inceput in 1998 cu BZ 07 JAN, care la data respectiva era de fapt inmatriculat BZ 07 STP. Similar, firma EPRUBETA, cel care face Bucurestiul si Brasovul - patronul firmei, pe nume Pasaroiu, a inceput firma cu un autobuz BZ 33 (sau 31, nu mai retin exact) STP.
Motivele lichidarii activitatii de transport a STAC nu imi sunt clare pe deplin nici pe acum. Probabil ca cineva din conducere a intuit, destul de rapid, ca nu vor mai putea tine piept mult timp initiativei private, parcul auto era destul de imbatranit, fluxul de calatori era intr-o constanta scadere iar bani pentru inlocuirea parcului (cu vehicule mai mici) nu erau. Gurile rele sustin ca decizia de desfiintare a transportului a tinut si de interesul diverselor firme private in terenurile societatii. Ceva baza exista, intrucat , dupa cum am spus, autogara SUD a fost demolata in ideea construirii unui supermarket, lucru neconcretizat niciodata (usor usor autobuzele s-au intors la spatiul lor , doar ca nu mai exista cladirea in sine). Pe locul fostului garaj exista deja un alt stabiliment comercial, numele l-am dat mai sus.
Oricum ar fi, tind sa cred ca a fost o decizie corecta , sau cel putin acoperita clar de situatia economica la momentul respectiv. STAC a pastrat un singur autobuz, BZ 20 STP, pentru a nu-si pierde licenta de trnasportator de persoane, si s-a axat pe transportul de marfa, plus transporul international de persoane. Aud ca mai nou nici aici nu le merge bine, fiind intr-o situatie financiara dificila acum.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
ATM



Data înscrierii: 23/Mar/2006
Ultima vizita: 23/Apr/2017
Mesaje: 89
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 28 Apr 2011 02:44:31    Titlul subiectului: 142983

Parc auto.

A fost exclusiv format din autobuze romanesti. primele amintiri le am de prin 1985, si nu tin minte de vreun Ikarus, Ikarbus, Karosa sau absolut orice altceva. Deci, existau:
-in 1988 inca in functiune o uratenie de Roman A8 (sau una din variatiile lui) folisit pe cursa de Blajani, unde, datorita unei pante extrm de accentuate , se descurca onorabil, fiind in fond un camion carosat.
-in 1992 am ultima amintire de Roman 109, varianta initiala, cu bot de Roman 111. Era galben cu fusta albastra , detasat autobazei 1, si facea in general cursa catre Ciobanoaia si Hales.
-doua sigur (poate trei pana in 1996) bucati de Rocar 109 RD, inmatriculate la momentul vanzarii Bz 47 si Bz 74 STP. Unul era al autobazei 1, al doilea al autobazei 2. Folosite pe drumuri de munte, in gandul ca fiind mai usoare puteau urca mai usor panta (de fapt, pentru a se inscrie mai usor in curbe cu raza extrem de stransa, ele fiind favorite pentru curse gen Odaile sau Plaiul Nucului).
-doua Roman 112 RDC, aka combina Gloria. Au venit in 1984, mai mult bagate pe gat, drept caroserii (de aici vine C-ul, " caroserie"). Interiorul a fost executat in regie proprie, in intreprindere, practic fiind acelasi cu Roman 111. Unul din ele a fost inmatriculat ca 31 BZ 449, celalalt nu mai stiu. S-a trecut pe solutia clasica, aplicata dealtfel in toata tara, de a elimina turbo si a schimba cutia in 5 trepte, cu GV, cu una clasica de 6 trepte.
-multe, multe Roman 112, atata varianta in 2 usi, cat si cea in 3 usi caruia i se scosese usa din mijloc, astupata fiind cu tabla si geam. Erau folosite 95% de autobaza 3, pe cursele de campie.
-la fel de multe DAC 112, cam cu aceeasi soarta si aceleasi usi ca mai sus, insa prindeau si Subcarpatii in autobaza 2. Aproximativ 5 Dac 112 au provenit, dupa Revolutie, din scurtarea DAC 117, insa respectand cotele de gabarit ale fabricii. Singurul lucru care le trada era sudura anormal de multa intre geamurile 5 si 6.
-multe Roman 111, folosite cu precadere spre cursele de munte sau cele de lung parcurs (>50 km).
-si bineinteles DAC117, atat cu 2 dar si cu 4 usi, ultimul achizitionat fiind in (cred) 1991. Nu tin minte sa fi avut unul cutie automata si daca o fi avut (desi ma-ndoiesc) le-or fi schimbat ei inainte sa cresc eu suficient cat sa memorez asta.
STAC nu a avut vreodata Rocar Satelit. Dupa 1999, au aparut 3 astfel de masini in transportul de persoane, dar nu cunosc de unde le-or fi cumparat, insa de la STAC sigur nu. De asemenea, STAC nu a avut pe 111/112/117 decat motoare de 192 CP. Nu am amintire de vreun TV in nici o variatie sa fi existat la Buzau, din 85 incoace. NU au avut dube Rocar sau ARO. Cea mai mica masina era A8-le.
In ideea de economie a costurilor, dupa 1990, cam toate autovehiculele noi au fost comandate Rocarului doar in forma de caroserie goala. Adica la inceputul anilor 90 s-a mers in paralel cu comandarea autobuzelor compelte vs caroserii. Comenzile au incetat complet in anii 1994, 1995, neexistand implicit nici un autobuz hibrid (facelift 1, cu bara fata groasa) Rocar 111. Comenzile au reinceput in 1996, 1997 si 1998, totalizand dupa calculele mele vreo 20 de autobuze, Rocar I 111-192, caroserie , facelift 2, adica ultimul model de 111, dintre care vreo 16 au fost completate cu interior de RD, iar vreo 3 cu scaune de RDT. Deh, depindea de materia prima rezultata din ce mai casau din masinile vechi. Nota bene s-a comandat in 1996 un Rocar 111 cu scaune noi de RDT, dar interior si capitonaje din melamina (fiind deci un RDT-M, cred). Masina era BZ 16 STP. Din autobuzele acestei serii enumar: BZ 07, 08, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 19, 40, 52, 55 STP.
Nu au existat numere de parc, masina se recunostea dupa numarul de inmatriculare. Numerele curselor semanau cu modalitatea de desemnare a curselor de persoane CFR, intotdeauna cu 4 cifre, cursa 1001 /1002 fiind cursa de Brasov, 1011/1012/1013/1014 cursele de Bucuresti samd. Traselle erau bineinteles doar judetene, cu 4 exceptii mari si late: Brasov, Bucuresti, Jirlau si Cotorca (!?) nu am inteles de ce la Jirlau (BR) era cursa, dar la Urziceni (IL) nu exista - Cotorca fiind deja in IL, si cu 5 km inaite de Urziceni.


Ultima modificare efectuată ATM la Joi 28 Apr 2011 03:13:21, modificat de 3 ori în total
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
ATM



Data înscrierii: 23/Mar/2006
Ultima vizita: 23/Apr/2017
Mesaje: 89
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 28 Apr 2011 03:07:15    Titlul subiectului: 142985

Tarifarea.

La tarifari era simplu. Pana prin 85, se folosea sistemul autotaxarii. In autobuz, de obicei prinsa cu suruburi direct pe stalpul dintre 2 geamuri, exista o cutie mare (aproximativ 20*20 cm, patrata, evident iesind din gabaritul stalpului) in care se baga biletul, cumparat dinainte fie de la autogara, fie mai rar de la sofer. Existau de obicei 2 cutii pentru un autobuz nearticulat, si 3 pentru unul articulat, dintre care a 3-a statea evident uin remorca. Apasai un buton, de cele mai multe ori dizlocat, si cutia tiparea ca o stampila (nu gaurea) data cursei, precum si un cod intern, probabil numarul semicursei pe ziua respectiva. Soferul trebuia sa manevreze cifrele din interior la capul de linie. Implicit, exista si controlor, care se urca aleator din traseu. Soferul controla el sa te urci cu biletul in mana, dar nu controla sa ti-l si compostezi. Astfel ca puteai sa folosesti un bilet mult si bine, daca nu-ti venea controlul pe cap sa ti-l rupa. Evident, se puteau cumpara bilete cate voiai de la autogara, si sa le folosesti cand vrei, pana nu se schimba tariful general al cursei.
Avand in vedere cele de mai sus, si tinand cont ca romanul nu e prin definitie foarte fair-play (mai ales cand sta in articula unui autobuz de 17 metri, iar soferul nu are decat un retrovizor interior) s-a abandonat conceptia asta si s-a trecut la ideea " banul si biletul". In autogara biletul se cumpara de la autogara si-l prezinti la urcare. In traseu, cand pui piciorul pe prima scara, sa ai banii in dinti iar soferul vinde biletul. Controlul vine si rupe biletul.

Deocamdata atata, ca trebuie sa imi pun gandurile in ordine. Daca aveti nelamuriri sau intrebari, intrebati.
Probabil ca imi pot aduce aminte mai multe, daca mi se da o tema exacta de discutie.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Afișează mesajele pentru a le previzualiza:   
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Judetul BUZĂU Ora este GMT + 3 ore
Pagina 1 din 1

 
Mergi direct la:  
Nu puteți crea un subiect nou în acest forum
Nu puteți răspunde în subiectele acestui forum
Nu puteți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu puteți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu puteți vota în chestionarele din acest forum
Puteți atașa fișiere în acest forum
Puteți descărca fișiere în acest forum



Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community