TRAM CLUB ROMANIA

[Kaustik]

Haide totusi sa lamurim chestiunea motoarelor si circuitelor electrice intr-un tren de tip Bombardier.
Problemele sunt expuse simplificat, la nivel de liceu, folosind cunostinte elementare de electronica, sa inteleaga toata lumea despre ce este vorba.

Motoarele sunt puse intr-un circuit electric paralel la orice tip de vehicul cu tractiune electrica, fie tramvai sau metrou, care foloseste mai multe motoare pentru deplasare. Aceasta punere in paralel a motoarelor se face practic prin doua solutii tehnice diferite. Fie curentul intra in circuit printr-un punct (pantograf), apoi se distribuie printr-un cablu de la vagon motor la vagon motor, legatura fiind deconectabila, fie curentul intra prin captatori, individual pentru fiecare motor in parte. Din punct de vedere electronic, este fix si exact acelasi lucru. Sa vedem acum si dezvoltarea fiecarei solutii tehnice.

Trenul Bombardier are doua pantografe in total, cate unul pentru fiecare sens, exact ca locomotivele CFR, in cazuri de manevra prin depouri si remize fiind cu un singur pantograf pe fir, identic locomotive, si circuland precum tramvaiul, pe acelasi sistem. Si tramvaiul are un singur pantograf dar doua motoare si merge binemersi, nu? Am vazut Bombardiere facand manevre la remiza de la Gara de Nord si sunt sigur de ce vorbesc.

In momentul in care curentul electric patrunde in circuitul trenului prin pantograf, curentul se distribuie de aici echivalent catre fiecare dintre cele 8 motoare ale Bombardierului (4 vagoane motor dintr-un total de 6, cu cate 2 boghiuri pe fiecare vagon = 8 motoare). Circuitul electric se inchide prin sina propriu-zisa, pe care ruleaza trenul, sina folosita de fiecare dintre cele 8 motoare, "frateste" si in egala masura, pentru inchidere! In acest mod de circulatie, captatorii SUNT IZOLATI electric, adica ei, chiar daca sunt in continuare in contact fizic cu sina a treia, nu sunt strabatuti de curent! La bordul trenurilor de metrou exista un comutator intre cele doua tipuri de circulatie, care face toata treaba (ridicat pantograf, izolat captatori).

In cazul circulatiei normale, in tuneluri, cu captatori pe sina a treia, pantograful este desigur coborat si alimentarea se face INDIVIDUAL, pentru fiecare motor in parte, prin intermediul captatorilor. Conexiunea intre motoare prin cabluri NU MAI EXISTA in aceasta situatie, nu mai este electric nevoie, fiecare motor este cu ma-sa. De ce? Pai exista o explicatie cat se poate de simpla: incearca sa-ti conectezi aspiratorul concomitent la doua prize identice si vezi ce se intampla... Este acelasi lucru cu a lega niste motoare intre ele, desi ele saracele deja se alimenteaza fiecare in treaba lui.

In momentul in care curentul electric patrunde prin fiecare dintre cei 8 captatori de pe o parte a trenului, fiecare dintre cele 8 motoare foloseste aceeasi sursa de tensiune - sina a treia, exact ca in situatia in care folosea aceeasi sursa de tensiune - pantograful. E o chestiune pur tehnica, fizica, ce solutie tehnica aleg... Pot folosi, pe rand, ori un singur contact alunecator pe o sursa de curent (fir-catenara) de la care sa distribui curentul la motoarele mele, ori mai multe contacte alunecatoare pe aceeasi sursa de curent (sina a treia) pentru fiecare dintre motoare. Atentie! NICIODATA NU POT FOLOSI AMBELE TIPURI DE CONECTARE! Intra in functiune acea conexiune prin intermediul cablurilor dintre vagoane si, practic, se scurtcircuiteaza motoarele! Vezi aspiratorul de mai sus! In ambele tipuri de contactare, folosesc calea de rulare pentru a inchide circuitul electric. Daca nu era asa cum zic eu, ce rost ar mai fi avut atatia captatori, pentru fiecare motor in parte? Nu era mai simplu un singur captator la un singur boghiu (care juca rol de pantograf) pentru intreaga garnitura?

Ramele romanesti merg exact la fel. Exista si aici conexiune prin cabluri intre vagoane, deconectabila electric. Pe fiecare rama exista cate un pantograf, deci trei pantografe in total pentru un tren din rame IVA, dar FUNCTIONALE doar doua, cele de pe prima si ultima rama, tot asa, cate unul pentru un sens. In rest, principiul este identic si la fel cu cel explicat mai sus.

Inca un lucru important pe care nu trebuie sa-l uitati: puterea indiferent de ce natura este (mecanica sau electrica) este cumulativa. Fiecare dintre cele 8 motoare ale Bombardierului are aceeasi putere nominala (215 KW - am luat valoarea puterii motorului de la IVA si nu cred ca difera la Bombardier, pot sa gresesc aici, chiar si la valoarea puterii pentru IVA), rezultand ca puterea totala nominala a unei garnituri de metrou Bombardier este 8 x 215 = 1720 KW sau aproximativ 2340 CP, pentru a deplasa o garnitura de 210 t (goala!). Problema care se pune in cazul circulatiei in zonele neutre este, asa cum a spus si Andrei: cu cate motoare minim se poate deplasa un tren sau cate motoare maxim pot fi deconectate de la alimentare? De ce se pune problema asa? Pai datorita unei proprietati fundamentale a circuitului electric paralel. Daca din n elemente pasive ale unui circuit paralel se scoate din functiune unul dintre ele, celelalte n-1 elemente ramase pot functiona fericite datorita conectarii individuale a fiecarui element pasiv la sursa de curent. Asta deosebeste in principal cele doua tipuri de circuite, serie si paralel. Daca as fi deconectat un element pasiv intr-un circuit serie, atunci picau toate celelalte. D-aia in viata de zi cu zi, in situatiile cerute intr-un anume fel, se folosesc circuitele paralel.

Asta este pe scurt teoria circuitelor electrice si principiul functionarii motoarelor la vehiculele electrice.

Explicatia este analog valabila pentru ramele IVA, cu singura deosebire ca foloseste alt tip de motorizare fata de Bombardier. Rama IVA are motoare de curent continuu, pe cand Bombardierul are motoare de curent alternativ (trifazic chiar). Nu stiu cat de bine m-am facut inteles. Am atasat si niste scheme, spre clarificare. In "Schema 1" am prezentat principiul circuitului electric de tractiune pentru un singur vagon de Bombardier (bine, in fapt este inspirat din circuitul de tractiune pentru tramvaiele V3A cu motoare asincron, dar sunt sigur ca nu difera - pana si tensiunea de alimentare este aceeasi, 750 V...). Incearca acum sa-ti imaginezi ca schema asta se multiplica de 4 ori. Obtii astfel intregul circuit al trenului Bombardier, adica una dintre schemele "alimentare"...

[bygy007]

Ai tu o idee, dar sint ceva informatii eronate, Bm-ul are 4 motoare pe vagon (cite 2 alimentate de un invertor), fiecare invertor fiind independent, fiecare vagon este alimentat de 4 captatoare (cite 2 pe fiecare parte) INDEPENDENT (intre vagoane nu exista cabluri de alimentare), la IVA are 2 pe vagon, 4 pe 2 vagoane si sint legate toate 4 in schema.

[subway guru]

Conform caietului de sarcini si contractului trenurile Bombardier trebuiau sa poata circula in conditii normale pe liniile existente cu conditia ca acestea sa fie in parametrii normali de proiectare/executie si in tolerantele admise de normele de exploatare si intretinere;
- cu referire concreta la sina a 3-a, cerintele de buna exploatare pentru trenurile Bombardier in privinta zonelor neutre s-au dovedit a fi mai restrictive decat pentru ramele IVA;
- pentru rezolvarea acestei situatii nu existau decat doua variante. Fie modificau ei materialul rulant fie modificam noi linia.
- ambele variante aveau implicatii atat tehnice cat si economice (orice modificare atrage niste costuri);
- daca se mergea pe ideea modificarii la materialul rulant una din solutiile tehnice ar fi fost montarea acelui cablu (nu este treaba mea cum si in ce fel, este opinia unui super-specialist in domeniu) si costurile le-ar fi suportat evident Bombardier;
- s-a ales varianta sa zicem mai la indemana ca sa facem noi ce-om stii si sa reducem zonele neutre la dimensiunile cerute de Bombardier. Acolo unde era imposibila reducerea zonelor neutre la dimensiunile cerute s-au gasit alte rezolvari paleative (instalare de fir aerian);
- in final costurile acestor modificari le-am suportat noi.

[andrei11]

Ma adresez aici atat oamenilor din interior (bygy 007, subway guru, rapidistu - si care mai sunteti) cat si cunoscatorilor in domeniu.
Repet intrebarea simpla, si astept un raspuns intr-un rand :
Daca un tren BM are ghinionul sa se opreasca cu un vagon - repet cu un vagon in zona neutra, celalalte 3 (trei) vagoane ramase in contact cu sina III au capacitatea sa scoata tot trenul din zona neutra?
Va rog eu frumos, daca se poate un raspuns extrem de simplu da sau nu.

Evident intrebarea mea se refera la cazul in care trenul este full si nu gol. Daca ar fi gol nu ar interesa pe nimeni, poate sa stea blocat in zona neutra cat or vrea "muschii lui" ( atentie ca am pus ghilimele)

[bygy007]

Un singur vagon alimentat (ceea ce nu este cazul in practica) poate duce un tren gol sigur.

In cazul alimentarii pe pantograf doar vagoanele cu pantograf trag, sint 2 vagoane care au pantograf

Kaustik, la IVA te-ai gindit la o legare mixta a moroarelor?

[andrei11]

Nu e logic. Asadar un tren BM are o lungime "activa" de a intra in contact cu sina III de aproximativ 80 metri. Trebuie sa inteleg ca "incalceala" de macaze la Dristor II este asa de mare ca 60 metri de tren sa ramana fara alimentare? (60 metri inseamna un bloc standard de 20 etaje (cam cat Intercontinentalul din Bucuresti ?))
Stimati useri, ori Metrorexul se afla in afara problemei si e bine sa - si schimbe garnitura (umana) sau ne aflam noi in eroare profunda.
Explicatia ca BM - ul ramane intepenit la Dristor II din cauza ca are lipsa sina III pe o lungime de 60 metri nu prea tine. Asta este o parere strict personala si pot sa ma insel.

[Kaustik]

Bombardierul stiu ca are doua pantografe, unul pe vagonul 2 si unul pe vagonul 5. Inseamna ca e capabil sa le ridice pe ambele pe fir si atunci merge cu doua vagoane motor, avand in vedere ca alimentarea este independenta si nu au legatura intre ele? Pai nu e principiul ca la locomotivele CFR, cate un pantograf pentru fiecare sens de mers?

[bygy007]

[Mihai]

[Sveik]

[bogdaneftimie]

Primele BM pe M2 au intrat in 2000. Stiu sigur ca au intrat atunci, pentru ca la putin timp dupa a fost trunchiat tronsonul Industriilor - Eroilor.
Atentie, ma refer la BM-urile de pe M2, cele cu nume de flori, si care nu au afisaje, si bare intermediare.

Stiu ca initial au fost cele doua garnituri originale, aduse de la mama lor, inainte sa inceapa sa le asambleze la noi.

Eu asa imi aduc aminte, daca altcineva stie, sau are in posesie macar un articol care sa prezinte perioada, este binevenit

[Reactor]

Eu stiu ca in 2002 au venit primele 18 trenuri, apoi inca o serie in 2005 si inca una in 2007. Voi incerca sa obtin si o sursa credibila.

[subway guru]

Achizitia s-a realizat in trei transe:
18 trenuri pt. M2; cofinantat din creditul BEI1
20 trenuri pt. M1/3; cofinantat din creditul BEI2
6 trenuri suplimentar la cele 20; cofinantat din creditul BEI3
Urmeaza ca din creditul BEI4 sa se mai achizitioneze:
16 trenuri pt reteaua existenta M1/2/3;
21 trenuri pt. M5.
Conditia contractuala a fost ca primul tren livrat sa fie confectionat integral in Suedia.
Pentru viitoarele trenuri vezi anuntul de licitatie numarul 105917/14.08.2010 din SEAP pt Servicii de consultanta pentru achizitia si punerea în functiune a 37 trenuri de metrou noi pentru deservirea Magistralei 5 (21 trenuri) si pentru completarea parcului de material rulant aflat în exploatare pe Magistralele de metrou existente (16 trenuri)

[Sveik]

Dar cand s-a realizat achizitia, si cand a inceput sa circule in mod constant Bomardierele pe M2? In 2005 stiu sigur ca circulau. Ma plimbam saptamanal in ele pana in Berceni

[subway guru]

Ca sa nu mai rascolim 'arhivele' folosim 'materialul clientului' din documentatia pusa pe SEAP:

– În perioada 1999 – 2004, achiziţia unui număr de 18 trenuri de construcţie nouă tip BOMBARDIER (în total 108 vagoane de metrou) pentru înlocuirea parcului de material rulant aferent Magistralei 2 de metrou (Pipera – IMGB);
– În perioada 2004 – 2007, achiziţia unui număr de 20 trenuri de construcţie nouă tip BOMBARDIER (în total 120 vagoane de metrou) pentru înlocuirea parţială a parcului de material rulant aferent Magistralei 1 şi 3 de metrou (Dristor 2 – Pantelimon);
– În semestrul I 2008, achiziţia a încă 6 trenuri de construcţie nouă tip BOMBARDIER (în total 36 vagoane de metrou), necesare pentru satisfacerea cererii de transport călători pentru reducerea intervalului de circulaţie la 4 minute pe Magistrala 2 şi 6 minute pe Magistrala 1.
Menţinerea în exploatare a unui număr de 31 trenuri tip IVA, cu o stare tehnică învechită, generatoare de cheltuieli materiale mari şi de manoperă, creează dificultăţi în acoperirea cu resurse financiare, iar creşterea constantă a cererii de transport necesită măsuri de completare si înnoire a parcului de material rulant.

[subway guru]

[sab]

Comparam mere cu pere.
Singapore a achizitionat trenuri complet automatizate, nu ceea ce am cumparat noi. Comparam trenuri facute din aluminiu (Singapore) cu ale noastre facute din otel (nu asa de inoxidabil, asa cum s-a vazut). Comparam ultimele inovatii in materie de propulsie cu ce ni s-a livrat noua... Comparam trenuri capabile sa atinga 90km/h la Singapore cu ale noastre (max 80km/h).
Ca sa nu mai spun ca cel mai nostim mi se pare ca ne apucam sa comparam Singapore cu Romania. Poate Singapore isi permite la nivelul lor de trai si dezvoltare economica, eu cred ca pentru noi in aceasta etapa este cam mult. Sau mai bine zis in etapa in care s-a semnat contractul. Sa ne amintim ca la acea vreme aveam tronsoane incepute inca din 1989 si abandonate sau inundate, aveam o multime de proiecte de dezvoltare a retelei (le avem si acum, nu s-a schimbat nimic, nu s-a inceput nimic), adica o multime de alte prioritati..
De ce nu ne comparam cu orase din Europa sa vedem cine a mai aruncat asa cu banii? Poate Viena? Poate Barcelona? Poate chiar vreo alta tara din est, mai apropiata ca nivel de dezvoltare de noi? De ce nu ne uitam cate si care orase din Europa au achizitionat trenuri de la Bombardier? Londra, Paris, Stochholm, Berlin, Munchen (apropo BM are o fabrica in Germania), Lisabona...Ne putem compara macar la degetul mic cu ei?

Oare Bombardier a fost singura oferta? Sau este singurul constructor din lume ? Poate este cel mai bun, dar oare suntem la nivelul sa ne permitem asa ceva? Asta este intrebarea...

[subway guru]

Atunci hai sa ne uitam la 'sarantoci'!
40 de vagoane Movia pentru metroul din Delhi, fabricate integral in India, costa o 'bagatela' de 43 milioane euro (55 milioane $).
Si constatam ca iar vorbim 'in plus'...
Nu-mi dau seama cum iti poti inchipui ca ceva finantat de la BEI se poate cumpara fara o licitatie serioasa.
Dar pot sa-ti spun un lucru, la prima licitatie oferta Bombardier a fost cea mai scumpa! Pentru ca noi am achizitionat trenuri suedeze AdTranz!
Si a fost oferta cea mai buna!
Ulterior Bombardier i-a cumparat pe suedezi si uite asa am platit noi trenuri AdTranz si am primit Bombardiere!!!
In ideea ta, probabil ca ai dori sa facem comparatii cu celelalte capitale est-europene, dar lucrurile nu seamana, pentru ca noi suntem 'atipici' fiindca toti ceilalti au pornit cu rame rusesti, noi am pornit cu ale noastre.
Iti propun sa lasam subiectul 'deschis' ca sa putem 'combate' mai pe indelete...
O seara buna!
PS:
Trenurile singaporeze sunt fabricate in China, nu sunt marfa CE Made in UE!

[sab]

Nici nu ma asteptam sa fie facute in UE, doar BM este firma mare si isi da seama de potentialul imens al pietei asiatice...Si atunci de ce sa nu deschida o fabrica si acolo ? Pe langa New Delhi si Singapore au prins contracte si in Shanghai si alte vreo 2-3 orase de prin China.
Eu tot ce am sustinut este ca poate existau si alte solutii in afara de BM. Insa am preferat sa luam BM, pe ideea ca "suntem prea saraci pentru a ne permite sa luam ceva (mai) ieftin"... . Sau alta "zicaala" a romanului..."Dai un ban, dar stai in fata". Asa stau mecanicii la A/C si noi in vagoane nu avem aer suficient....
Interesanta istoria cu trenurile suedeze care s-au transformat in BM... Probabil asta a fost momeala. Am platit initial mai putin, dar apoi am luat dintre cele mai scumpe...
Cat despre finantarile cu BEI, sa fim seriosi. Doar tu ai spus ca au finantat M4 cu o suma si cand colo totul a costat in realitate cu (mult) mai putin...
By the way, despre ramele albastre care nu au circulat deloc ce ne poti spune? Erau sau nu erau alternativa la BM ?

[subway guru]

Oricat ar parea de 'vasta', lumea asta a metroistilor este extraordinar de 'mica', si aproape toata lumea se cunoaste cu toata lumea si mai ales discuta intre ei, adesea surprinzator de deschis. E unul din efectele 'globalizarii'.
Nu prea exista 'secrete' la care cineva cat de cat 'initiat' sa nu aiba acces.
Pura intamplare coroborata cu faptul ca de 33 de ani ma ocup de treburile astea a facut sa fiu 'acceptat' si sa fac si eu parte din 'lumea asta speciala' si mi-a dat ocazia ca sa fiu si eu unul din putini 'membrii ai familiei metroistilor' care poate discuta 'de la egal la egal' cu 'ceilalti'.
Asta nu inseamna ca ce discuta ei acolo 'in sferele inalte' sunt lucruri secrete sau absconse, nu, pur si simplu sunt lucruri pur 'tehnice' ce nu prea preocupa marea masa.
Fara sa incerc sa 'impresionez' cu ceva sau pe cineva pot sa-ti spun ca ma intalnesc cu seful administratiei metroului din Singapore cel putin o data pe an. Stii ce-mi spune invariabil? De ce nu veniti voi, romanii, sa construti metrou in Singapur, ca ne-am saturat pana-n gat de chinezi?
Ce puteam eu sa-i spun? Ca fara o baza solida 'acasa' pe care noi nu o mai avem, nu poti sa te lansezi in operatii 'overseas'?
Bun, am incheiat paranteza si revenim la 'subiectele noastre de zi cu zi'.
Privind politica marilor corporatii de material rulant, pe noi ne cam doare-n 'DEX' vorba lui weeping eye, e treaba lor si nu a noastra.
Bineinteles ca pot exista si alte solutii decat BM, doar ca mare, mare atentie, sunt din ce in ce mai putine.
Gandeste-te doar la urmatorul fapt: Bombardier, primul producator mondial a cumparat AdTranz, al doilea producator mondial in 2001.
Stiu ca vrei referinte pentru orice afirmatie si-ti dau din wiki:
'Bombardier Transportation acquired the company in 2001, making Bombardier the largest rail equipment manufacturer in the world. At the time of its purchase, ADtranz was the world's second largest manufacturer of such equipment'.
Ce mare 'concurenta' si 'piata libera' mai e cand au mai ramas 3-4 mari si 2-3 mai mici la 'remorca lor' pe piata?
Cu trenurile Movia n-a fost nici o momeala. Simplu, am platit mai putin pentru trenuri de la nr.2 si ni le-a livrat nr.1! Fara sa vrem sau sa avem noi un cuvant de spus in treaba asta!
Cred ca am mai spus pe aici pe undeva ce 'gelos' era pe noi directorul de la metroul din Sofia pentru trenurile noastre 'canadiano-suedeze' vis-a vis de dinozaurii lor sovietici!
La a doua licitatie i-am 'intoxicat' pe cei de la Bombardier cu 'fumigena' ca la licitatie am aranjat sa vina sud-coreenii de la Hyunday ROTEM cu pret de 'dumping'.
In realitate nu au venit decat Bombardier si spaniolii de la CAF, si Bombardier a luat o teapa de 20 milioane euro pe care le-au dat in jos de frica galbejitilor, incat in loc sa se bucure ca au castigat licitatia plangeau ca au pierdut 20 de milioane!!! Ha, ha, ha! Bravo noua!!! I-am avut!
Iar ultimele 6 au fost o extensie la acelasi pret 'cu reducere'.
'Momeala' era la ramele sovietice. Urmasii lui Stalin 'ofereau' gratis primul tren pentru ca mai apoi sa ramai sclavul lor pe veci (pe noi ne-a ferit Ceausescu de asa ceva).
La Varsovia stiu ca Alstom a ofertat si livrat o altenativa la trenurile rusesti, pe care au propus-o si la Bucuresti, dar din discutiile pe care le-am avut cu directorul metroului din Varsovia, omul era de-a dreptul exasperat de modul 'arogant' de lucru al frantujilor si contrar opiniei general valabile in Polonia isi dorea mai mult sa colaboreze cu fratii lui Putin decat cu slujbasii lui Sarcozy.
La Praga imi amintesc ca am vazut niste trenuri noi marca Siemens, dar cehii sunt de natura lor foarte 'mutulica' si merg pe blat in ce priveste metroul si aranjamentele lor.
Nu sunt in tema cu trenurile ce vor echipa linia noua de la Budapesta, dar ne putem interesa, avem destui prieteni si acolo.
Privind finantarea BEI si economiile facute, tine cont ca nimeni in lume nu a lasat sa se inunde si sa abandoneze niste tunele de metrou!!!
Am avut ocazia sa prezint 'problemele noastre' la un congres international si dupa mine a vorbit proiectantul sef de tunele de la Parsons&Brinckerhoff despre linia New York Central. Fara falsa modestie, mi-e mi-au fost adresate zece intrebari despre ce si cum facem, iar omul ala a raspuns cum i-a explicat el unei vedete de la Hollywood daca metroul lor va face mai mult sau mai putin zgomot decat frigiderul din bucatarie al vedetei. Iar comentariul pe care mi l-a soptit un 'coleg' din sala a fost: 'Bai, astia au luat mai multi bani pentru prostiile astea cu frigideru' decat va trebuie voua ca sa faceti toata treaba!'.
Contrar opiniei incetatenite la noi, iata ca se pot face lucrurile cum se cade si cu economii! Doar ca in atmosfera asta de coruptie generalizata acest lucru e din ce in ce mai 'improbabil'.
Desi mai sunt si oameni onesti si cu 'etica profesionala' in tara asta a lui Papura-Voda.
Despre 'ramele albastre' da-mi niste referinte, ca n-am habar despre ce e vorba (am mai zis ca nu e cineva care sa le stie pe toate)
IVE-le noastre au o sigura 'hiba' dar 'majora': NU MAI SUNT PIESE DE SCHIMB PENTRU INTRETINERE.
In rest 'sunt perfecte'!
Mi-as dori sa le vad circuland o suta de ani pentru ca atunci cand vad una nu pot sa nu-mi aduc aminte de Caius Miculescu al nostru, dragul de el!
Si de replica lui inegalabila: Sâc, ca merge!

[sab]

Eu stiam ca pana la M5 se vor cumpara BM-uri pentru M3...In mod sigur vor fi livrari in transe.

[bogdaneftimie]

Nu stiu ce sa zic. Nu as crede sa mai cumpere pt M3 acum. Trebuiau sa le cumpere de cand s-a dat in folosinta tot M3 actual, dar nu s-a intamplat asa. Finantare pentru ele nu stiu sa fie. Doar pt M5 stiu ca in finantare era prevazute si trenurile.
Iar la cat au inceput sa repare IVE-le ( usi etanse, zgomot mai putin la rulare, etc) cred ca nu vor fi cumparate prea curand Movia pt M3.

[andrei11]

Daca vor sa cumpere BM - uri ptr M 5 sa mai astepte. Despre care M 5 vorbiti ? Campanie electorala este deabia in 2014 si tine maxim 2 luni. Insuficient sa se inceapa constructia vreunei statii de metrou.

[ByOnu]

De curiozitate, care este perioada de viata a BM-urilor noastre? 2040... 2050...? Daca se caseaza IVA la doar 20-35 de ani (depinde de seria si anul de fabricatie), cred ca mai mult de 50 de ani nu le vor da BM-urilor.

Si, am remarcat ca Dalia (001) a cam inceput sa scartie de mult. In timp ce EP-urile nu scartiaie. (Suedia vs Craiova?)

[andrei11]

La capitolul "durata de functionare" - in conditii acceptabile (privitoare la costuri), IVA nici nu se compara cu BM - ul. O IVA rezista cu mult mai bine. No Comment.