Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA TRAM CLUB ROMANIA
Comunitatea prietenilor mijloacelor de transport in comun
 
Arhiva video  Biblioteca  Tarife  Harti  Locatii  Retele  Planificator rute  Forumul vechi (2005)  ÎnregistrareÎnregistrare 
MembriMembri  ProfilProfil  CăutareCăutare   Mesaje privateMesaje private   AutentificareAutentificare 
Translate to English
Traduire en français
Traduci in italiano
Übersetzen auf Deutsch
Traducir al español

Tramvaiele TATRA
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3, 4 ... 9, 10, 11  Următoare
 
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Tramvaie
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Autor Mesaj
Kaleun



Data înscrierii: 20/Dec/2005
Ultima vizita: 29/Noi/2017
Mesaje: 309
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Dum 01 Ian 2006 20:59:39    Titlul subiectului: 10431

Stie cineva cam ce panta maxima poate urca un tramvai? Cel mai abrupt deal pe care am vazut tramvai de mai sus de Liceul Sincai, pe la tineretului, si cred ca era de max 4% (ochiometric, ca nu am masurat).
Nu de alta dar la Iasi am inteles ca au probleme cu Tatre pe Copou.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Radu Czech



Data înscrierii: 22/Oct/2005
Ultima vizita: 14/Noi/2019
Mesaje: 7995
Locație: Iasi

MesajTrimis: Dum 01 Ian 2006 21:39:55    Titlul subiectului: 10440

Kaleun a scris:
Stie cineva cam ce panta maxima poate urca un tramvai? Cel mai abrupt deal pe care am vazut tramvai de mai sus de Liceul Sincai, pe la Tineretului, si cred ca era de max 4% (ochiometric, ca nu am masurat).
Nu de alta dar la Iasi am inteles ca au probleme cu Tatre pe Copou.
Problemele tineau de sistemele de franare, nu de putere. De urcat urcau foarte bine pantele.
Panta Padurii din Iasi este mentionata in documente cu o inclinare de 75%.
Reiau un mesaj pe care l-am scris pe forumul vechi
"In Monografie, panta dintre Cinci Drumuri si Padurii este mentionata cu o inclinare de 75%, iar panta pe unde circulau pana in 1960 tramvaiele intre Padurii si Tatarasi cu o inclinare de 85%. In 1959-1960 s-a realizat varianta actuala, mai blanda, intre Padurii si Tatarasi (nu cunosc inclinarea). Conform Monografiei, in cei 60 de ani de exploatare a liniei de pe vechiul parcurs s-au produs "17 accidente cu rasturnari de vagoane si cu consecinte grave pentru pasageri. In 1958 s-a produs ultimul accident (vagonul 15) cu urmari grave care a determinat inceperea lucrarilor mentionate." Problema cea mare nu era numai panta in sine, ci si curba dubla de la baza ei.
In privinta pantei de pe Copou si a curbei de la Fundatie, dinspre Copou spre Dimitrov, in Monografie se spune: "Si pe linia Copou-Socola s-a produs in 1961 un accident de proportii, care a impus schimbarea traseului. O remorca s-a desprins de vagonul motor, a intrat in viteza la coborare si la curba de la piciorul pantei (intersectia intre str. Pacurari si Calea 23 August) a parasit linia, lovindu-se in final de o cladire, unde a provocat accidente. Lucrarea de modificare a traseului pe o noua directie (str. Banu) a inlaturat curba amintita si s-a finalizat in 1967." Pe noua varianta se circula si la ora actuala.
Principalele pante pe care circula tramvaie in Iasi: Cinci Drumuri-Padurii; Padurii-strada Tatarasi; strada Arcu; Copou; strada Palat; Elena Doamna; Banu; CUG 1 (aici s-au produs 2 accidente grave, in 1991 si 1997, ceea ce a dus la inchiderea, prima data temporara, a doua oara definitiva - ma rog, pana la refacerea caii de rulare - a tronsonului Podu Ros - CUG 2). Suplimentar, pantele de la pasaje: Alexandru cel Bun (pe care se circula) si Nicolina (face parte din tronsonul Podu Ros - CUG 2, inchis din 1997). Repet, m-am referit doar la pantele pe care circula tramvaie, pentru ca pante cu trafic exclusiv auto sunt nenumarate.
In privinta pantei Padurii - Cinci Drumuri s-a spus mereu ca ar fi nevoie de cremaliera. In 2003, cand au fost trimise GT4-urile pe acolo, eram convins ca nu vor fi in stare sa urce panta, insa, surpriza, au urcat-o (si o urca in continuare de atunci)."
Mai mult la http://www.trolleybus.lx.ro/old/index-340.htm.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
Kaleun



Data înscrierii: 20/Dec/2005
Ultima vizita: 29/Noi/2017
Mesaje: 309
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 00:56:42    Titlul subiectului: 10484

Daca urca pante de 36 de grade, tot respectul pentru respectivele GT4. Tramvaiele respective pot imprastia nisip pe sina?
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Tom



Data înscrierii: 20/Oct/2005
Ultima vizita: 28/Feb/2008
Mesaje: 604
Locație: Bucuresti; Iasi

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 01:40:01    Titlul subiectului: 10497

radub a scris:
In privinta pantei de pe Copou si a curbei de la Fundatie, dinspre Copou spre Dimitrov, in Monografie se spune: "Si pe linia Copou-Socola s-a produs in 1961 un accident de proportii, care a impus schimbarea traseului. O remorca s-a desprins de vagonul motor, a intrat in viteza la coborare si la curba de la piciorul pantei (intersectia intre str. Pacurari si Calea 23 August) a parasit linia, lovindu-se in final de o cladire, unde a provocat accidente.
Accidentul de atunci n'a avut legatura directa cu panta. Tramvaiele Tatra s'au descurcat bine in Copou si in varianta dubla. V58 urca panta si cu 2 remorci, dar dupa acel accident nu au mai circulat decat cu maximum una.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Radu Czech



Data înscrierii: 22/Oct/2005
Ultima vizita: 14/Noi/2019
Mesaje: 7995
Locație: Iasi

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 01:45:17    Titlul subiectului: 10500

einstein1984 a scris:
Daca urca pante de 36 de grade, tot respectul pentru respectivele GT4. Tramvaiele respective pot imprastia nisip pe sina?
Da.
In fata se vede panta Cinci Drumuri-Padurii cu inclinare de 75% (prima fotografie este realizata de pe panta Padurii-Tatarasi ; se vede foarte clar ceea ce eu numesc "galeata Padurii"):


Panta Padurii-Tatarasi (scuze pentru calitate, imaginea este extrasa de pe un film pe care l-am facut din mersul tramvaiului):

Varful pantei Padurii-Tatarasi. Cum spuneam, pana in anul 1960 tramvaiele circulau pe strada din stanga (panta cu inclinare de 85%):


Tatrele au circulat pe aceste pante pana in 2003.
De asemenea, relatarea din Monografie este inexacta, dar subiectul merita a fi tratat intr-un topic care sa-l reia pe cel de pe forumul vechi.


Ultima modificare efectuată Radu Czech la Lun 02 Ian 2006 01:57:39, modificat de 2 ori în total
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
Sergabi28



Data înscrierii: 11/Ian/2007
Ultima vizita: 06/Oct/2019
Mesaje: 314
Locație: Galati

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 11:54:17    Titlul subiectului: 10511

Panta cu inclinare de 85% este in Galati pe str. Basarabiei, fosta 6-Martie, portiunea dintre intersectia cu B-dul G.Cosbuc si intersectia cu str. Traian.
Acum linia este renovata, nou-nouta si tramvaiele urca cu viteza chiar (45-50km/h), ma refer la Tatre.
Duwag-urile merg si ele, dar prind viteza mai greut, dar merg f bine.
Probleme apar toamna cand mai cad frunze pe linii sau cand e zapada...se mai intampla.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului Codul Yahoo Messenger
TATRA



Data înscrierii: 04/Dec/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2012
Mesaje: 558
Locație: Iasi

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 20:24:55    Titlul subiectului: 10619

Tatrele aveau probleme mai mari pe Copou toamna cand incepeau sa cada frunzele incepand calvarul patinajelor. Parerea mea e, ca se descurcau mai bine decat GT-urile si ST-urile. Daca aveau nisip problema se rezolva pana la urma. In ceea ce priveste coboratul Copoului cea mai buna solutie de evitare a intrarii in patinaj, cand acesta se simtea, era acceleratia, nu exagerata a vagonului. Aceata solutie mi-au spus-o cativa vatmani si chiar mi-au demonstrat-o.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Sergabi28



Data înscrierii: 11/Ian/2007
Ultima vizita: 06/Oct/2019
Mesaje: 314
Locație: Galati

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 21:13:23    Titlul subiectului: 10634

Tatrele pentru mine au insemnat tramvaiele care au facut istorie in orasele Romaniei: Galati, Iasi, Bucuresti, Arad si, putin, prin Braila.
Sa vad alte tramvaie care ajung sa aibe o varsta ca Tatrele. Cel putin ca astea din Galati care circula de 37 ani!
La Galati, Tatrele au un comportament ciudat.
De multe ori, la plecarea de pe loc, o osie a unui boghiu (indiferent care...) patineaza cu o turatie mai mare decat ,,sora-sa" de pe acelasi boghiu!!!
La franare la fel: o osie se invarte...pe cand cealalta aluneca static!!!Adica se taraie fara sa se invarta....
Bineinteles ca dupa cateva secunde...intra in functiune patina electromagnetica!!!
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului Codul Yahoo Messenger
TATRA



Data înscrierii: 04/Dec/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2012
Mesaje: 558
Locație: Iasi

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 21:26:04    Titlul subiectului: 10639

Intradevar Tatrele sunt cele mai bune tramvaie care le-a avut si le are Romania, si sa speram ca le va avea Smile. Sunt vagaonele mele de suflet! Cu toate ca sunt nascut in '82, la 3 ani dupa venirea primelor Tatre, tramvaiele astea si traseul 9, care din pacate e desfiintat, au facut parte din copilaria mea. M-au fascinat in mod special, parca sunt vesele tot timpul, gata fiind sa te duca cu placere la destinatie. Asa de tare m-au fascinat incat am un folder cu aproape 1000 de Tatre din toata lumea si am pana acum 6 machete de Tatre, din care 2 T4R, 2 T4D, 1 K2 si 1 K2D. Binenteles am lucrat si alte modele de tramvaie, dat TATRA ramane la loc de cinste Smile.
Jos am postat macheta unui T4R -fostul 212, actualul este un T4D din Halle, fiind vopsit in rosu cu brau gri. E macheta mea favorita!!!



212.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  49.86 kb
 Vizualizat:  de 14141 ori

212.JPG


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Dr2006



Data înscrierii: 18/Oct/2005
Ultima vizita: 16/Dec/2011
Mesaje: 2185
Locație: Bucuresti 6

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 21:40:30    Titlul subiectului: 10651

Că tot pomenea cineva de Tatre cu chopper... E posiibil ca vagoanele #3359 și #3402 din București să aibă așa ceva. În partea din spate a vagoanelor este o cutie pe care sunt puse 3 scaune. Din ea se aude un bâzâit asemănător cu cel al troleibuzelor Ikarus 415T și Saurer, care sunt dotata cu așa ceva... cum s-au casat 5 Saurer (din 22) în ultimii ani, e posibil să fi luat o asemenea instalație de pe un Saurer sau să o fi cumpărat odată cu motoarele (și chopperele) puse pe Saurer-uri în 1994(când au foat transformate în troleibuze).
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
Kaleun



Data înscrierii: 20/Dec/2005
Ultima vizita: 29/Noi/2017
Mesaje: 309
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 21:42:30    Titlul subiectului: 10653

Nu vom mai vedea tramvaie care sa tina 30 de ani pentru ca nu mai e nevoie. Asa cum un Mercedes W123 (Cobra, cum e numit pe la noi) are 30 de ani si un E klasse nou nu are sperante de utilizare mai mult de 10 ani.
Ciclurile de viata ale produselor se scurteaza drastic, oamenii i-si permit sa inlocuiasca produsele cu modele mai noi, mai performante (valabil si la frigidere, aragaze, mobila etc). Singura solutie e proiectarea de tramvaie ugradabile (sau future-proofing), care sa poata utiliza tehnologii ce vor aparea peste 10-20 de ani.
Ultimul portavion nuclear american are puntea de comanda de 3 ori mai mare decat e nevoie pentru a avea loc in ea vreo inventie viitoare (trebuie sa poata fi folosit vreo 40 de ani, cu o realimentare dupa 20).
sa ca e foarte probabil ca aceste Tatre sa fi fost niste varfuri ale indutriei lor (desi tot nu vad cu ce sunt inferioare Rathgeberelor).
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
tudor
Vizitator






MesajTrimis: Lun 02 Ian 2006 21:52:58    Titlul subiectului: 200 10659

Azi nu se mai merge pe principiul SA TINA CAT MAI MULT. Asta face ca si pretul sa fie mai mic, costurile de fabricatie sa fie mai mici. In plus daca la o masina mai veche defectele severe apareau dupa 200000 Km (sa zicem), azi apar dupa 70000. Si daca nu se produce aceasta marfa de consum producatorul respectiv risca sa intre in faliment. Ideal ar fi sa fie cu posibilitate de UPGRADE, de aceea se prefera fiabilitatea (durabilitatea)mai mica azi. Si in plus multi trec la reciclare. Care de asemenea reduce poluarea si costurile de fabricatie.
Ca performante, Tatrele stau si azi in fata. Eu imi amintesc de vitezele pe care le atingeau pe 42 mai ales dupa ce au facut pe pasajul Grant linie CF, mergeau si cu 80Km/h, iar senzatiile erau tari. Si, mai ales, au caldura, sunt inca silentioase la rulare (V*A zdrangane de asurzesti), sunt foarte stabile si se vede din plin pe linii ca: Trafic Greu si alte linii la fel de distruse).
Sunt de parere ca motoarele de Tatra au moment mare de pornire. Si oricum demareaza destul de tare.
Sus
Sergabi28



Data înscrierii: 11/Ian/2007
Ultima vizita: 06/Oct/2019
Mesaje: 314
Locație: Galati

MesajTrimis: Mar 03 Ian 2006 15:05:25    Titlul subiectului: 10764

Fac si eu o precizare, la ITB-V5xx motorul era cuplat pe osie prin angrenaj.
La Tatre motorul de tractiune e legat de osie prin arbore cardanic+diferential. Iar turatia este variabila, functie de necesitate.
Ca sa nu mai spun ca nici rotile tramvaielor nu sunt ,,mici", cele care au bandajul nou...cum este la Galati (mai toate au bandaj nou si diametru mare), pot lejer sa atinga viteze mari.
Tatrele T3-R nu imi amintesc sa le fi vazut vreodata cu bandaje mari in diametru asa cum au T4-x sau KT-4.
Dar principiul de functionare si rulare a boghiurilor sunt identice la Tatra T3-X, T4-x, KT-4, ZT4-x etc.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului Codul Yahoo Messenger
tudor
Vizitator






MesajTrimis: Mar 03 Ian 2006 15:20:00    Titlul subiectului: 10768

Tatrele au transmisie cardanica. exista un angrenaj intermediar intre osie si motor. Iar Tatrele au 4 motoare pe un vagon! Adica 2 motoare pe boghiu, adica un motor pentru fiecare osie.
http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/
si
http://www.tatrabahn.de
Motoarele electrice sunt fiabile in general. Si la troleibuze si cele cateva automobile electrice care s-au produs, motorul a dovedit o fiabilitate superioara, de multe ori, celorlalte elemente ale transmisiei. T4 avea mai multe variante:
T4R-pt Romania
T4D-pt Germania(RDG)
T4SU-pt U.R.S.S.
T4YU-pt Yugoslavia.
La fel si T3* (relativ asemanator cu T4*), KT4* si restul modelelor.
B3*, B4* este remorca. (Beiwagen)
T este tramvaiul motor. (triebwagen in germana sau in ceha "tramvaj")
Mai exista ZT4D.Zwei-richtung-Triebwagen 4 Deutschland. (ca si V*B)Tramvai cu 2 sensuri.Erau 2 tatre legate spate in spate, iar intoarcerea nu se facea in bucla ci cu macaz, ca la metrou. Au usi pe ambele parti. Doar ca pe unde s-a adus pe la noi nu circula astfel, le-au separat.
Cele pentru Germania aveau raportul mai mare de transmisie, deoarece de multe ori aveau remorca (T4D+B4D), dar mergeau si in tandem (T4D+T4D). Sau in tandem +o remorca sau doua (T4D+T4D+B4D (sau inca un B4D))
T4R erau proiectate numai pentru solo si tandem, asa ca raportul de transmisie poate fi mai mic.
Sus
Kaleun



Data înscrierii: 20/Dec/2005
Ultima vizita: 29/Noi/2017
Mesaje: 309
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mar 03 Ian 2006 17:14:13    Titlul subiectului: 10782

Nu stiam ca Tatrele folosesc sistemul antic cu cardan si angenaj conic. Toate locomotivele de cale ferata moderne (poate in afara de TGV) au motorul montat direct pe osie, fara angrenaje (si o LDE de 3000 CP atinge lejer 120 Km/h). Cardanul cu articulatiile sale si reductorul introduc pierderi de putere si scad fiabilitatea (intotdeauna motoarele electrice sunt mult mai fiabile decat transmisiile de care sunt deservite).
Cat e turatia maxima la motorul de Tatra si raportul de demultiplicare al angrenajului? Ca oricum diametrul rotii nu depaseste 500 mm.
Am gasit la http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t4/index.html#T4D
V max Tatra T4 d 65/55 km/h, si cum nu are ambreiaj, viteza maxima nu poate depasi viteza la care turatia motorului e maxima. Deci papa 90 km/h.
La nici un alt model de Tatra nu vad mai mult de 65 km/h. Germana nu prea stiu eu dar cateva denumiri mai tehnice le cunosc. Vad ca nici cele mai moderne nu trec de 65 km/h (nici nu ar avea motiv): http://www.tatrabahn.de/index.php?n=4&show=1
65 km/h fara remorca, 55km/h cu remorca. In ultimul link postat de mine (cel care si merge), ultima coloana e viteza maxima. 65 km/h pt vagon motor si 0 (evident) pentru remorci.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
tudor
Vizitator






MesajTrimis: Mar 03 Ian 2006 20:09:58    Titlul subiectului: 10801

Totdeauna viteza maxima data de un producator e viteza recomandata, pentru ca vehiculul respectiv sa aiba siguranta in functionare. Viteza maxima efectiva e mai mare. Uneori, desi, sa zicem, un vehicul are resursele necesare de a atinge 80 Km/h, viteza declarata e de 65 Km/h din motive de siguranta. (in functionare, stabilitate, fara pericol de deteriorare). Inainte se spunea la specificatii doar ca viteza maxima e de ...km/h. Azi se pun limitatoare electronice (care la romani evident se scot).
Sus
bercenicity



Data înscrierii: 18/Oct/2005
Ultima vizita: 10/Sep/2019
Mesaje: 553
Locație: Bucuresti 4 (Berceni)

MesajTrimis: Joi 05 Ian 2006 13:23:51    Titlul subiectului: 0000000 11044

In alte tari (Cehia) doar la Tatre am vazut cuple asa cum sunt in bucuresti... de la Tatre s-au adoptat cuplele actuale de la noi?
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului Codul Yahoo Messenger
TATRA



Data înscrierii: 04/Dec/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2012
Mesaje: 558
Locație: Iasi

MesajTrimis: Joi 05 Ian 2006 14:22:46    Titlul subiectului: 11086

In ceea ce priveste cuplele, inclin sa cred ca acestea sunt mostenite de la Tatre, deoarece, cum a zis si Bercenicity, numai la aceste vagoane am vazut acest tip in alte tari. Vagoanele Be4/4 aduse din Elvetia au alt sistem de cuplare, dar in cazul in care au de remorcat sau impins li se ataseaza un cap de cupla de Tatra. V56/V58 au avut si ele alt tip de cuple.
Vagoanele GT4 si ST aduse din Germania au cuple "mostenite" de la Tatra, asa au fost aduse.
Am facut armata in Bucuresti si am mers de curiozitate cu Tatrele din capitala pe linia lui 35. Merg bine spre deosebire de unele din Iasi. Sunt mai silentioase Tatrele! In ceea ce priveste schema de culoare, domneste monotonia. Griul ala nu da prea bine, intradevar. Am repetat si mai repet: cea mai buna schema de culoare a Tatrelor este cea originala, crem ori galben cu brau rosu, si cea specifica HAVAG rosu cu brau gri. S-a incercat in Iasi ingalbenirea tramvaielor, dar operatiunea a esuat. Daca tot veni vorba de viteza, ce viteza credeti ca are "dubla" din imaginea de mai jos? Eu unul as opta la o viteza in jur de 70 km/h.



i294-14_480.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  49.42 kb
 Vizualizat:  de 13608 ori

i294-14_480.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
TATRA



Data înscrierii: 04/Dec/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2012
Mesaje: 558
Locație: Iasi

MesajTrimis: Dum 08 Ian 2006 21:17:58    Titlul subiectului: 11483

Tatra K3RN - segmentul din mijloc ptr persoane cu handicap, are si semnul ptr astfel de persoane in fata. Cred ca, ceva de genul asta au incercat cu V3A-ul #008. Dar nu cred este atat de reusit precum acesta. Design-ul este deosebit.


K3RN_03_uhler.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  48.84 kb
 Vizualizat:  de 14354 ori

K3RN_03_uhler.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Tom



Data înscrierii: 20/Oct/2005
Ultima vizita: 28/Feb/2008
Mesaje: 604
Locație: Bucuresti; Iasi

MesajTrimis: Joi 12 Ian 2006 22:45:25    Titlul subiectului: dvdsvsdvsdsdv 12024

Cred ca KT4D e derivat din T5A5, un model cu 2 ferestre intre usi, iar aspectul era identic cu al primelor KT4 din Germania. T5A5 nu s'a fabricat in serie, dar KT4 in serie foarte mare.
Iata-l pe T5A5:

Si pe KT4:

Sursa: http://tatrabahn.de
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
OAB



Data înscrierii: 25/Noi/2005
Ultima vizita: 12/Oct/2019
Mesaje: 1618
Locație: Cluj

MesajTrimis: Vin 13 Ian 2006 00:02:58    Titlul subiectului: 12046

Într-adevăr, Tatrele sunt mai fiabile, dar cel puțin, la Cluj KT4D este foarte instabil, se leagănă destul de tare. Poate că veți spune că exagerez dar, după părerea mea, modelul respectiv este, efectiv, un pericol Exclamation Nu are boghiu sub articulație, motiv pentru care distanța dintre cele două boghiuri e foarte mare. Tramvaiele respective sunt foarte nărăvașe iar la intrarea în curbe se leagănă mai tare ca Timișurile. Ceea ce nu știu este dacă, inițial, KT4D nu avea remorcă, tot articulată, ca la Rathgeber 3,16.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
Dr2006



Data înscrierii: 18/Oct/2005
Ultima vizita: 16/Dec/2011
Mesaje: 2185
Locație: Bucuresti 6

MesajTrimis: Vin 13 Ian 2006 00:47:36    Titlul subiectului: 12053

KT4D nu are remorcă. Însă se pot cupla 2 câte 2, asemănător T4-urilor.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
zsizsi



Data înscrierii: 31/Oct/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2019
Mesaje: 892
Locație: Oradea

MesajTrimis: Vin 13 Ian 2006 10:13:19    Titlul subiectului: 12074

Din cate stiu eu KT4D s-a proiectat datorita unor solicitari din Germania care doreau un tramvai de capacitate mare, dar pe numar minim de boghiuri care să se și înscrie ușor în curbele de rază mică ale rețelelor RDG. Pe acea vreme CKD (producatorul tramvaielor din Praga) avea doar modelul articulat al tramvaiului T4 numit K2. Vezi astfel de tramvaie la Brno si poate si la Ostrava.
K2 arată ca un T4 dar are 3 boghiuri (e ca un V2A), însă KT4 este o concepție total nouă cu inovație revoluționară, deoarece boghiurile nu sunt fixe, și ele au o anumită libertate de rotire, unghiul este este ghidat de bările în cruce legate de mijlocul articulației. Am o schiță cu acesta dar nu o găsesc
OAB a scris:
Într-adevăr, Tatrele sunt mai fiabile, dar cel puțin, la Cluj KT4D este foarte instabil, se leagănă destul de tare. Poate că veți spune că exagerez dar, după părerea mea, modelul respectiv este, efectiv, un pericol Exclamation Nu are boghiu sub articulație, motiv pentru care distanța dintre cele două boghiuri e foarte mare. Tramvaiele respective sunt foarte nărăvașe iar la intrarea în curbe se leagănă mai tare ca Timișurile. Ceea ce nu știu este dacă, inițial, KT4D nu avea remorcă, tot articulată, ca la Rathgeber 3,16.
Eu pe propria mea piele am vâzut la Galați cât de instabil poate fi un KT4 și totuși nu deraiase. La 40 la oră când a intrat pe o porțiune de linie odulată se clătina de te dădea jos de pe scaun, vatmanul mai și accelera, am avut două momente în care am crezut că acum deraiază că la Oradea vatmanii pe șine dinastea nu merg mai tare de 20 km/h deci nu erau obișnuit cu astfel de senzații.
Merită să încercați cu vatmanul de pe #66 de la Galați (reclamă Algemeine Zeitung) mai ales seara când nu sunt călători
Sunt bune KT4-urile cu toate că trezesc senztimentul că acuși se răstoarnă sau deraiază. Deși nu a fost proiectat să aibe remorcă totuși există posibilitatea de a cupla remorcă de exemplu un B6A2 remorca tramvaielor T6A2
De fapt originea KT4-urilor pleacă de la tramvaiului K1 experimentat în 1969 care este un T4 cu configurație ca și KT4 deci articulat și pe 2 boghiuri


Ultima modificare efectuată de către zsizsi la Vin 13 Ian 2006 10:19:09, modificat de 1 dată în total
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Tom



Data înscrierii: 20/Oct/2005
Ultima vizita: 28/Feb/2008
Mesaje: 604
Locație: Bucuresti; Iasi

MesajTrimis: Vin 13 Ian 2006 10:27:18    Titlul subiectului: 12079

OAB a scris:
Într-adevăr, Tatrele sunt mai fiabile, dar cel puțin, la Cluj KT4D este foarte instabil, se leagănă destul de tare. Poate că veți spune că exagerez dar, după părerea mea, modelul respectiv este, efectiv, un pericol Exclamation Nu are boghiu sub articulație, motiv pentru care distanța dintre cele două boghiuri e foarte mare. Tramvaiele respective sunt foarte nărăvașe iar la intrarea în curbe se leagănă mai tare ca Timișurile. Ceea ce nu știu este dacă, inițial, KT4D nu avea remorcă, tot articulată, ca la Rathgeber 3,16.
Nu aveau remorca, dar la Bremen exista un model de GT4 (alt fabricant decat al celor de la Iasi), care are remorca. Cred ca si la Timisoara au adus din ele. GT4, toate modelele, sunt sigure, datorita unui sistem descris de RaduB pe undeva pe forum. Cred ca si cehii n'ar fi produs ceva intr'un numar atat de mare daca nu era sigur.
Oricum, la concluzia ta au ajuns nord-coreenii, care le-au dat prietenilor chinezi sa le modfice si au rezultat vagoane la fel de lungi, dar fara articulatie -> aceeasi distanta intre boghiuri minus articulatia.
Iata poza:

Sursa: http://tatrabahn.de
Initial vagoanele ne-articulate aveau indicativ cu T (Tramvaj ?), iar cele articulate cu K (Kloubovy tramvaj).
K1 a fost primul articulat, dotat si cu frana pneumatica.
K2 a fost urmatorul, identic ca forma
K3 nu a existat, dar exista modernizari cu acest nume (vag. dublu articulat).
K4 nu a existat
K5 varianta bidirectionala a lui K2 (fabricate pentru Egipt)
KTx vagoane articulate, cu caroserie dreapta. x=nr. de osii:
KT4 = vagonul pe care il stim D,K,YU &c=codul tarii pentru care s'au fabricat
KT6 = a existat ??
KT8xn: x=A sau B (1 directie), C sau D (2 directii), n=ceva legat de latime 2.n (m).
zsizsi a scris:
Defapt originea KT4-urilor pleacă de la tramvaiului K1 experimentat în 1969 care este un T4 cu configurație ca și KT4 deci articulat și pe 2 boghiuri.
Tramvaiul K1 a avut 3 boghiuri. Ce ai pus in acea poza este experimentul pe care probabil l-au facut cehii cu K1. Se observa ca a fost scurtat.
Iata-l pe 7000 in vremurile lui bune (1965): ©TatraBahn.de
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
zsizsi



Data înscrierii: 31/Oct/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2019
Mesaje: 892
Locație: Oradea

MesajTrimis: Vin 13 Ian 2006 10:53:48    Titlul subiectului: Tw CjN 50 12087

KT6NF provine tot dintr-un tramvai KT4 și există la Tallin (Estonia). Compania de transport din Tallin a modernizat tramvaiele la sfârșitul anilor 90 adâugând un segment la mijloc cu "low floor" segmentul din mijloc are ca sprijin doar două osii

KTNF8 există însă este defapt o modernizare adusă de compania de transport din Gera, adăugând un segment C la mijloc cu low floor mărind capacitatea tramvaiului și confortul acestuia, însă segmentul din mijloc și nu articulțiile se sprijină pe două boghiuri fixe
ManAndCat a scris:
zsizsi a scris:
Defapt originea KT4-urilor pleacă de la tramvaiului K1 experimentat în 1969 care este un T4 cu configurație ca și KT4 deci articulat și pe 2 boghiuri.
Tramvaiul K1 a avut 3 boghiuri. Ce ai pus in acea poza este experimentul pe care probabil l-au facut cehii cu K1. Se observa ca a fost scurtat.
Iata-l pe 7000 in vremurile lui bune (1965): ©TatraBahn.de

Atunci în poza prezentată oare ce poate fi că se vede diferența față de K1 și asemănarea cu configurația boghiurilor de la KT4.
În text scrie că ar fi urmașul tramvaiului K1 experimentat în 1965, care s-a dovedit a fi un eșec. După astas-a trecut la forma cu 2 boghiuri
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Afișează mesajele pentru a le previzualiza:   
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Tramvaie Ora este GMT + 2 ore
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3, 4 ... 9, 10, 11  Următoare
Pagina 3 din 11

 
Mergi direct la:  
Nu puteți crea un subiect nou în acest forum
Nu puteți răspunde în subiectele acestui forum
Nu puteți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu puteți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu puteți vota în chestionarele din acest forum
Puteți atașa fișiere în acest forum
Puteți descărca fișiere în acest forum



Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community