Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA TRAM CLUB ROMANIA
Comunitatea prietenilor mijloacelor de transport in comun
 
Arhiva video  Biblioteca  Tarife  Harti  Locatii  Retele  Planificator rute  Forumul vechi (2005)  ÎnregistrareÎnregistrare 
MembriMembri  ProfilProfil  CăutareCăutare   Mesaje privateMesaje private   AutentificareAutentificare 
Translate to English
Traduire en français
Traduci in italiano
Übersetzen auf Deutsch
Traducir al español

Tramvaiele TATRA
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3 ... 8, 9, 10, 11  Următoare
 
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Tramvaie
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Autor Mesaj
OAB



Data înscrierii: 25/Noi/2005
Ultima vizita: 10/Dec/2018
Mesaje: 1617
Locație: Cluj

MesajTrimis: Sâm 23 Iun 2007 22:28:42    Titlul subiectului: 79789

TATRA a scris:
Referitor la tandemuri: daca decuplam vagonul 2 de la retea de unde va lua curent pentru comenzi? Ma refer in special la franarea mecanica si cea de urgenta. Generatorul de 24V nu functioneaza cand vagonul e deconectat de la retea. Tineti cont ca Tatrele iesene nu au suferit modificari precum cele de la Bucuresti ori ceva mai ciudat, vagonul 2 alimentat prin cablu de la vagonul 1 ca la Galati.
La Cluj am avut tandeme T4D+T4D care erau legate cu cablu, T4D-ul din spate rulând cu pantograful coborât. Inițial, credeam că T4D-ul din spate e "pasiv" până am călătorit cu un astfel de tandem când am consatat că ambele vagoane trag. E drept că ceea ce a fost la Cluj e o situație mai rară, dar nu e unică. Zsizsi a postat, la un moment dat, o poză cu un tandem similar din Oradea, atrăgând și el atenția asupra acelui cablu gros.
La Cluj, tandemele T4D+T4D au existat doar în a doua jumătate a anului 2003.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
fider



Data înscrierii: 31/Mai/2007
Ultima vizita: 10/Oct/2008
Mesaje: 202
Locație: Bucuresti (Vest)

MesajTrimis: Sâm 22 Sep 2007 17:44:30    Titlul subiectului: Intrebare legata de acceleratoarele tramvaielor Tatra 82976

S-a discutat destul de mult pe forum despre vagoanele Tatra, variantele si modelele produse. Un lucru ce ar fi din punctul meu de vedere cel putin lafel de interesant ar fi prezentarea unor detalii despre accelerator.
Lansez asadar urmatoarele intrebari:
1) Cum arata un accelerator de Tatra T4R si cum este acesta realizat constructiv?
2) Care este principiul care sta la baza functionarii acceleratorului si cat de eficient este din punct de vedere energetic?
Mentionez ca pana acum nu am avut ocazia de a vedea un asemenea dispozitiv. Din punct de vedere tehnic sistemul este destul de diferit de cel cu actionare reostatica de la alte tramvaie. O particularitate deosebita a acestuia este ca permite o acceleratie deosebit de rapida si destul de fluenta, lucru ce era greu de realizat la un sistem cu actionare reostatica.
Cred ca informatiile ce pot fi aduse in aceasta discutie sunt mai mult decat binevenite. Astept cu interes precizarile dumneavoastra.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
TATRA



Data înscrierii: 04/Dec/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2012
Mesaje: 559
Locație: Iasi

MesajTrimis: Lun 24 Sep 2007 21:23:56    Titlul subiectului: 83010

Fotografia cu acceleratorul de Tatra o prezint mai jos. Sper ca zilele astea sa am timp sa trec pe la depou pentru o documentare mai serioasa.
Iata si doua demonstratii cu aceste acceleratoare:
http://www.youtube.com/watch?v=099pu4i2HB4&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=1HxXVsypmIU&mode=related&search=
In primul filmulet este prezentat doar momentul apasarii pedalei de acceleratie; cu cat se apasa mai tare cu atat roata de pe brat "inainteaza".
In al doilea film se observa ca bratul revine la pozitia initiala, adica pedala de acceleratie a fost eliberata.
Alte imagini:
http://hampage.hu/trams/szeged11/04020040.jpg
http://hampage.hu/trams/szeged11/04020038.jpg



beschleuniger1.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  45.54 kb
 Vizualizat:  de 17217 ori

beschleuniger1.jpg




Ultima modificare efectuată de către TATRA la Lun 24 Sep 2007 21:48:49, modificat de 1 dată în total
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
marius2



Data înscrierii: 06/Mar/2006
Ultima vizita: 14/Dec/2018
Mesaje: 381
Locație: Arad

MesajTrimis: Sâm 03 Noi 2007 18:35:36    Titlul subiectului: 84555

Sunt cu 2 cabine, dar un singur pantograf.


900(2).jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  172.12 kb
 Vizualizat:  de 17013 ori

900(2).jpg



902, 900.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  38.76 kb
 Vizualizat:  de 17013 ori

902, 900.jpg



902+900C.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  45.67 kb
 Vizualizat:  de 17013 ori

902+900C.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
zsizsi



Data înscrierii: 31/Oct/2005
Ultima vizita: 06/Dec/2018
Mesaje: 850
Locație: Oradea

MesajTrimis: Mar 18 Dec 2007 14:43:05    Titlul subiectului: 85865

Hm, referitor la impingerea unui vagon ramas in pana, la Oradea am vazut odata (dar nu aveam inca aparat foto)T4D+B4D+T4D+B4D+T4D+B4D. Deci trei garnituri Tatra cu remorca. Faza a fost urmatoarea: prima garnitura s-a stricat cea de a doua a impins-o spre depou insa si aceasta s-a defectat si atunci au luat urmatorul din spate care a impins intregul "tren" la depou. Totul depinde de faptul sa pornesti finut oricum daca fortezi motorul la noi releul decupleaza peste un anumit amperaj. Si "trenul" se deplasa cu 15-20 km/h.
Si pentru ca Romania oricum este tara improvizatiilor de ce nu s-ar putea atasa un vagon remorca B4 dupa un KT4 sau 2 vagoane remorca B4 dupa un T4.

La Tatre extreme din Oradea: odata cuplul T4+B4 #1044+2031 (vezi poza cu 16+116 de pe railfaneurope este acelasi tramvai) a avut o deraiere la boghiul 2 al vagonului motor undeva in apropierea intersectiei tip delta de la Olosig. Dupa repunera pe linie nu s-a mai cuplat garnitura ci vagonul motor a fost preluat de un tramvai tragandu-l deci T4D+B4D+T4D iar vagonul remorca a fost impins de o garnitura T4 adica in formatia B4D+T4D+B4D desi puteau la fel sa astepte pana vine de pe celalalt fir un tramvai sa ii ataseze remorca in spate....

In legatura cu tandemul T4 din Cluj cu vagonul 2 cu pantograful coborat, probabil cei de la RATUC au facut modoficari si au introdus alimentarea de la vagonul 1 spre vag. 2 prin mufa aia speciala, ca initial la Magdeburg si cele din Oradea circulau doar cu ambele vagoane motor cu pantograful pe firul de contact. La inceput si in Dresden, Chemnitz, Halle vagoanele tandem aveau acelasi principiu de transmitere a comenzilor prin mufa suplimentara care mai apoi a fost eliminata dar pantograful este ridicat la ambele vagoane. In Leipzig (vezi si la vagoanele T4 din Brasov) s-a rezolvat atat comanda cat si alimentarea celui de al doilea vagon motor prin cuplajul electric de fabrica. KT4D deja din fabrica a iesit cu posibilitate de cuplare in tandem fara modificari suplimentare si cu alimentare prin cupla electrica.

Am chiar o poza din Leipzig cu un tren de 4 vagoane motor din care doar primul are pantograful ridicat
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Robitm



Data înscrierii: 26/Dec/2007
Ultima vizita: 03/Iul/2009
Mesaje: 23
Locație: Timisoara

MesajTrimis: Mie 26 Dec 2007 19:12:13    Titlul subiectului: 86101

1. La depoul din Szeged (Ungaria) se lucreaza la restilizarea modelului KT4DM.

2. Iata o combinatie sinistra, cu feeling comunist.

Vagonul din spate are usi pe ambele parti, fata de vagonul motor care are doar pe dreapta. Sunt doua modele diferite ce se asorteaza ca nuca-n perete. Iar usile din stanga la vagonul din spate au fost zdravan sudate, exact ca pe vremea lui ceașcă.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
itb 139



Data înscrierii: 02/Iul/2007
Ultima vizita: 14/Feb/2014
Mesaje: 862
Locație: Bucuresti 1 (Grivita)

MesajTrimis: Sâm 29 Dec 2007 20:12:43    Titlul subiectului: 86233

Prin alte partii vad ca se incearca chiar cosmetizarea acestor tramvaie pe cand in tara noastra si aici ma refer exclusiv la modelele T3R si T4R sunt "macelarite" fara niciun regret ba chiar la noi in Bucuresti sunt folosite ca sa se faca un model dupa parerea mea necomercial si inca sunt folosite doua vagoane de capacitate a 125 de calatori vagonul deci 250 de calatori pentru un vagon daca nu ma insel de capacitate mai redusa.Deh asa ne aratam noi romani respectul pentru cele mai bune vagoane de tramvai pe care le-am avut vreodata si aici nu mai vreau sa imi aduc aminte de "masacrul" care a avut loc la Brasov!
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
quiksilver



Data înscrierii: 07/Noi/2005
Ultima vizita: 23/Noi/2018
Mesaje: 975
Locație: Arad

MesajTrimis: Dum 30 Dec 2007 00:41:43    Titlul subiectului: 86246

In imaginea 2 de mai sus este cuplul T4D+B4D 1069+0150 ex Halle, aflat in zona Garii CFR Arad.

Referitor la trenuri de tramvaie, am vazut si in Arad intr-o zi formula T4D+B4D+T4D+B4D. Adica urmatoarele vagoane: 1120+0199+1124+0175, vagonul motor functional fiind 1120. Ca si un fapt indeit, daca aceasta faza s-a petrecut la 9 dimineata, dupa-masa pe la 4 l-am vazut pe 1124+0175 pe traseu. Smile
Tin minte parca o poza cu interiorul B4D-ului 0150, insa nu am gasit-o. Asta pentru ca sa apreciem cat de "comunist" au lucrat cei de la CTP.

In alta ordine de idei, nu vad nicio problema atasarii remorcii 0150 la T4D 1069. Variante care sa "dea mai bine" ar fi fost la unul dintre vagoanele 1030 sau 1031(aceste 3 vagoane au circulat cuplate in Halle), insa tot ar fi ramas un vagon "cu usi pe ambele parti" pe dinafara.

Din mesajul unde a fost atasata poza cu acest cuplu de vagoane in discutie, lipseste explicatia referitoare la motivele caracterizarii pe care a facut-o utilizatorul Robitm (explicatie pe care a dat-o ulterior, dupa ce i s-au cerut lamuriri).Inafara de utilizatorii aradeni si de cativa alti pasionati, restul de utilizatori de pe forum nu aveau cum sa stie in ce fel arata pe interior usile lui 0150. Acest fapt ma duce cu gandul la ideea ca motivele sunt cu totul altele decat cele spuse ulterior, si care duc discutia catre o turnura destul de lipsita de fond dar mai ales off-topic. Propun deschiderea in sectiunea "Cafeneaua tramclub" a unui topic asemanator celui de pe forumul Railwayfan Romania, "ce mai vede romanul pe la companiile de transport din tara".

Pentru cine nu stie, au fost puse niste bare metalice inainte de coborarea pe prima treapta a usilor respective, poate si din motive de securitate. Sincer nu vad "care e problema"...
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
TATRA



Data înscrierii: 04/Dec/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2012
Mesaje: 559
Locație: Iasi

MesajTrimis: Dum 30 Dec 2007 22:51:33    Titlul subiectului: 86309

In fine, daca si asta mai e poza cu "feeling comunist", inseamna ca T4D-urile au circulat in Romania inainte de 89. Si care-i faza cu comunismul, pana la urma? Eu zic ca mai mare carpaceala si mai mare durere in cot exista acum in depourile din Romania decat pe vremea lui Ceausescu. Iar in ceea ce priveste Tatrele cred ca sunt cele mai bune achizitii in materie de tramvaie facute in acea vreme, avand in vedere ca au venit noi si au rezistat peste 30 de ani.
Faza cu sudura? Pai asa e la noi, la romani. De ce sa faci ceva finut si de bun gust, cand poti sa-i tragi doua cordoane de sudura zdravene. Asta nu tine de comunism ci de respectul fata de calatori si de atentia acordata mentenantei parcului de tramvaie.
..............................................................................
In Iasi mai sunt in circulatie 4 vagoane Tatra T4R: 203, 240, 258, 262, ultimul fiind in revizie.
..............................................................................
Iata unul din veterani: Tatra T4R 240 ex 257 ex 229

Modernizare tramvaie TATRA:
http://www.tatrabahn.de/index.php?n=5
Adica acolo se poate Rolling Eyes Question



DSC07066.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  119.98 kb
 Vizualizat:  de 16567 ori

DSC07066.JPG


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
vlady-13



Data înscrierii: 10/Mai/2007
Ultima vizita: 08/Noi/2018
Mesaje: 312
Locație: Craiova

MesajTrimis: Sâm 08 Mar 2008 19:37:09    Titlul subiectului: 89779

Soneria (clopotelul) se actioneaza prin apasare de pedala sau de buton?
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
ikarus



Data înscrierii: 20/Iun/2007
Ultima vizita: 14/Dec/2018
Mesaje: 135
Locație: Cluj

MesajTrimis: Sâm 08 Mar 2008 20:35:26    Titlul subiectului: 89782

Se apasa un buton, cred ca de culoare rosie.
Tatrele functioneaza cu pedale!

_________________
ikarusurile viata mea
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
TATRA



Data înscrierii: 04/Dec/2005
Ultima vizita: 02/Noi/2012
Mesaje: 559
Locație: Iasi

MesajTrimis: Mar 11 Mar 2008 22:41:45    Titlul subiectului: 89949

Soneria poate fi activata de la buton in timpul mersului (si nu numai) iar in momentul in care pedala de frana este apasata pana la capat (asta am observat la T4D-uri) se activeaza soneria si patinele. La noi unele Tatre au patinele boghiului 2 activate si de la buton. Butonul "rosu" este, de obicei, pentru franare de urgenta.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
vlady-13



Data înscrierii: 10/Mai/2007
Ultima vizita: 08/Noi/2018
Mesaje: 312
Locație: Craiova

MesajTrimis: Sâm 10 Mai 2008 16:20:09    Titlul subiectului: 93167

La tatrele din Dresden patina exte activata de la un buton care este pus sub bara, pe care tii mainile in timp ce conduci.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Sithis



Data înscrierii: 18/Mai/2008
Ultima vizita: 08/Ian/2009
Mesaje: 3
Locație: Berlin; Erfurt (Germania)

MesajTrimis: Mie 21 Mai 2008 12:18:56    Titlul subiectului: 93607

Sunt interesat de unele lucruri pentru T4R.

I have seen on Railfaneurope that the T4R donŽt have this red lamp over their doors. The T4D in Germany have this red lamp as a door closing signal(together with a ring bell sound). Do the T4R donŽt have a door closing signal?

Are the Tatras from Germany a step forward for the passengers as they have this signal, right?
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
tomberonul



Data înscrierii: 29/Iun/2006
Ultima vizita: 15/Iul/2014
Mesaje: 82
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mie 21 Mai 2008 13:04:13    Titlul subiectului: 93610

No, they don't. The doors just close without any signal and if they catch you (very often as the drivers don't show any respect for the passengers) then you have to push them back untill they open. That's why there are lots of broken parts on T4R doors. In Germany there always were modern trams for modern people, even the 45 years old Rathgebers were far more advanced than what we have in Bucharest now. We are ages behind, unfortunately...

It's not only this signal, it's all about they take care of their vehicles in Germany and in Romania. It's such a big difference. T4R Tatras initially had that signal, they had speakers and microphone for the driver to make announcements, they also had fluorescent lamps. But all have been removed becouse maintenance people was not qualified to take care of complex electric/electronic equipment. The fluorescent lamps have been replaced with ordinary blind bulbs.
Today there are vehicles with electronic passenger information systems, but they don't work as nobody cares for them so the equipment is either showing outdated/wrong information or is switched off and the route number is printed on a paper that's glued on the windscreen. And I'm talking about vehicles all around the country, not a specifical city...
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Sithis



Data înscrierii: 18/Mai/2008
Ultima vizita: 08/Ian/2009
Mesaje: 3
Locație: Berlin; Erfurt (Germania)

MesajTrimis: Mie 21 Mai 2008 17:46:31    Titlul subiectului: 93616

Well, were the later T4R delivered with this simplifications? I think it donŽt makes sense to deliver them with a ring-bell and lamp and fluorescent lamps when this thing went defective after a while.

Yes, IŽve seen a lot pics from allover the country with old trams, often with original german numbers and original emblems.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
Dr2006



Data înscrierii: 18/Oct/2005
Ultima vizita: 16/Dec/2011
Mesaje: 2185
Locație: Bucuresti 6

MesajTrimis: Joi 22 Mai 2008 00:21:52    Titlul subiectului: 93631

Well... I think it's better to say that all these modifications at the T4R trams were made before December 1989, when Romania (Republica Socialistă România) was a communist country. In Iași, for example, even the heating system was removed form the T4R trams (to reduce the electricity bill)!
Tomberonul a scris:
The doors just close without any signal and if they catch you (very often as the drivers don't show any respect for the passengers) then you have to push them back untill they open.
Maybe it's good to say that the trams were so full of people, so the only way of departing the stop was to close the door while the passengers were trying to get in (but there was enough room inside the tram for they to get in). This situation still takes place nowadays, because the number of trams is small and the passengers, even if they see that there is no room inside the tram, they are still trying to get in. This is the true reason for the lack of door sensors and other things like this (well... at many modern V3A trams the system that do not allow the tram to leave the stop with opened doors is... deactivated) and this is the reason for the trapped passengers. Anyway... usually, the driver see this in the mirror or other passenger told him and the door is reopened immediatly to allow the trapped passenger to get down.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
srazvi



Data înscrierii: 11/Ian/2006
Ultima vizita: 10/Oct/2011
Mesaje: 407
Locație: Arad

MesajTrimis: Lun 15 Sep 2008 09:41:21    Titlul subiectului: 98300

Cel mai lung Tatra in Arad, format din doua vagoane si doua remorci (mergind spre depou):


tatre.JPG
 Descriere:
Vlaicu, Arad
 Mărime fișier:  272.05 kb
 Vizualizat:  de 14812 ori

tatre.JPG



_________________
Luna Amara
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
zsizsi



Data înscrierii: 31/Oct/2005
Ultima vizita: 06/Dec/2018
Mesaje: 850
Locație: Oradea

MesajTrimis: Sâm 28 Feb 2009 08:09:07    Titlul subiectului: 106873

Ca o luare in inventar a perioadei de exploatare a Tatrelor la mana a doua in Romania:

In Oradea KT4D-urile circula de la inceputul lui 1998. Din 32 vagoane 1 a fost donor de piese si 31 circulante din care pana acum 1 a fost transformat in vagon de scoala, 8 au fost casate, si 5 sunt oprite. Rezulta un parc circulant de 18 vagoane Cu exceptia a patru vagoane B4D in momentul actual KT4D-urile sunt cea mai mare vechime in depou si sunt urmatoarele vagoane potentiale pentru casare in cazul achizitionarii de noi vagoane.
Primele serii de T4D sosite in 1994, 1995, 1996, 1997 din Magdeburg au fost casate timpuriu in 2001-2002 pentru a fi inlocuite cu lotul mai jos amintit tot din Magdeburg.
In 2001-2002 au fost aduse 32 T4D-uri si nu se doreste inca casarea lor.
Vagoanele remorca in general rezista mai mult ca vagoanele motor, ca si fiabilitate deoarece au o constructie tehnica mai simpla fara componente de tractiune si si prea multa electronica. La Oradea sunt inca in circulatie 4,B4D-uri din care 2 au venit in 1994 (si fabricate printre primele serii de B4D in 1969, 1970) unul in 1995 si unul in 1997.
La Brasov vagoanele T4D ex Leipzig au rezistat 11 ani si cine stie cat mai rezistau...
La Galati vagoanele magdeburgheze au circulat tot 11 ani. KT4D-urile tot de 11 ani inca mai circula.
La Braila la fel KT4D-urile circula de 11 ani.
La Cluj primele KT4D-urile circula de 11 ani in schimb T4D-urile ex. Magdeburg cumparate in 2002 au fost antipatizate din partea angajatilor RATUC, care le-a denumit "clone". Din cele opt vagoane motor si un vagon remorca au fost casate majoritatea dupa doar 4 ani, acele cateva bucati ramase mai mult stationau decat circulau, singurul vagon remorca B4D a fost oprit la inceputul lui 2007 .
La Botosani T4D-urile din Magdeburg (aduse in 1997) au circulat 7 ani.
La Craiova T4D-urile ex Leipzig au rezistat doar 4 ani numarul lor reducandu-se drastic de la 17 vagoane motor si 17 vagoane remorca la 4 vagoane motor.
La Constanta KT4D-urile au rezistat 8 ani si precis mai rezistau cativa...
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
OAB



Data înscrierii: 25/Noi/2005
Ultima vizita: 10/Dec/2018
Mesaje: 1617
Locație: Cluj

MesajTrimis: Sâm 28 Feb 2009 15:07:28    Titlul subiectului: 106889

Citat:
singurul vagon remorca B4D a fost oprit la inceputul lui 2007 .


De fapt, au fost doua vagoane-remorca B4D: 68 si 69. B4D-ul cu numarul 68 a fost retras mai repede dacat B4D-ul cu numarul 69. La un moment dat, vagonul motor T4D cu numarul de parc 69 a circulat singur, dupa care i s-a reatasat remorca. Dupa cateva luni, 69-le e, din nou singur, de aceasta data pentru totdeauna. Adica pana la sfarsitul perioadeilui de functionare. In prezent, cel putin pe linia 101, mai circula doar 70-ul. In rest, KT4D-urile sunt atotprezente.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
Bogdan A.



Data înscrierii: 14/Noi/2007
Ultima vizita: 14/Apr/2018
Mesaje: 70
Locație: Iasi

MesajTrimis: Vin 06 Mar 2009 13:26:19    Titlul subiectului: 107355

Eu observ o chestie, si imi cer scuze daca sint deplasat... Dar... Se tot vorbeste pe aici de achizitionarea unor Tatre care au fost FABRICATE prin anii '60 sau '70 si care la noi rezista (si ne laudam cu asta!) 11 ani dupa care sint date la casare. Nu stiu, da' pentru mine matematica imi zice ca daca un vagon a fost fabricat in anii '60, el are deja vreo 30 de ani de vechime cind vine in Romania. Iar noi le mincam pe piine!

Stiu care va fi raspunsul: n-avem piese de schimb, starea caii de rulare, dezinteresul oamenilor... Bine, am inteles. Dar fiecare din astea se pot schimba cu ceva efort.

Piese de schimb? Din cite am inteles, fiecare depou are, de regula, cite un atelier in care se pot gasi utilaje folosibile pentru fabricarea (manufacturarea) unor piese mecanice nu foarte complexe. Probabil se si intimpla asta... si totusi e criza de piese de schimb... si in cazul asta, imi pun intrebarea: daca piesele de schimb complexe sint atit de greu de procurat, atunci cu ce ajuta sa fie pastrat un (UNUL SINGUR!) tramvai drept sursa de piese de schimb atunci cind sint achizitionate 10-20 de bucati? Nu e logic ca daca piesa A, greu asimilabila in productie proprie, este prezenta in (sa zicem) 4 exemplare per tramvai si daca pica cu frecventa de o data la jumatate de an, atunci tramvaiul donor va fi "gol" de piesa A in vreo 2-3 luni? Cred ca e evident ca asta se va intimpla, chiar daca nu chiar cu perioadele date ca exemplu. Si atunci de ce nu se face achizitia de tramvaie bazindu-se nu doar pe pretul infim al lor de vinzare (si ma gindesc, ca un om prevazator ce imi inchipui ca sint, daca un obiect SH este vindut la pret de nimic, desi functional, atunci trebuie ca exista o chichita care nu ma va lasa sa-l folosesc decit o perioada foarte scurta de timp, si asta e, desigur, lipsa pieselor de schimb) ci si pe criteriul existentei unui stoc sau a unei productii active de piese de schimb pentru tramvaie, care sa le asigure o exploatare indelungata in continuare? Poate pentru ca exista anumite comisioane la cumparare care intra in niste buzunare? Hmm...

Cale de rulare? Ei, ar trebui sa se impuna o anumita disciplina in sensul asta, in colaborare cu Politia rutiera si cu Primariile in subordinea carora cade administrarea drumurilor. Cred ca criteriile care defecteaza calea de rulare sint, pornind de la origini, mai intii calitatea terasamentului (si aici e vorba de calitatea studiilor geologice care impun o modalitate sau alta de a realiza patul pe care se aseaza calea de rulare, astfel incit sa nu existe posibilitatea tasarii neuniforme sau a deplasarii laterale a caii de rulare, rezultind astfel puncte in care aceasta sa fie solicitata neuniform; apoi, realizarea propriu-zisa, care trebuie sa ia in calcul studiul dinamic al sarcinilor pe terasament si elasticitatea de care trebuie acesta sa dea dovada - o ciudatenie in Iasi mi s-a parut incastrarea liniilor in beton turnat; betonul este casant si, o data spart, liniile se vor degrada/rupe extrem de repede, banuiesc), apoi izolarea traficului auto de calea de rulare (desi greutatile sint incomparabile, traficul are, dupa parerea mea, efect cumulativ, si acolo unde calea de rulare este afectata inegal, pot apare deformari, iar deformari = puncte de solicitare maxima si, deci, cedare rapida), reorganizarea traficului astfel incit tramvaiul sa aiba prioritate, pentru a evita manevrele bruste pe care acesta le-ar face pentru a se "strecura" printre masinile carora, in momentul de fata, le da prioritate in unele zone... Toate astea combinate cu o politica de evitare a "peticelilor": reparatii de fatada, de forma, in care linia este pur si simplu adusa la nivel si lipita, dar insuficient pentru a garanta ca in acel lor nu va mai avea loc vreo defectiune.

Dezinteresul oamenilor... ei, asta e mai dificil, dar se poate rezolva. Omul devine brusc interesat de slujba pe care o are daca i se ofera satisfactii atunci cind o face bine si, mai ales, daca exista si reversul medaliei: pedepsele pentru realizarea necorespunzatoare a sarcinilor sa fie foarte mari si aspre (de remarcat ca nici nu as pune problema ca sarcinile sa ramina nerezolvate: pentru asta, singura solutie este concedierea cu specificarea clara ca motiv "nerespectarea atributiilor de serviciu", care sa garanteze ca omul respectiv sa nu mai poata gasi asa usor un alt job...). La noi se obisnuieste sa se celebreze mediocritatea si sa se ierte lenea si delasarea. Lucru care trebuie eliminat din start. Plata corespunzatoare si programul de lucru uman sint factori de atragere a fortei de munca; daca exista grija ca nimeni sa nu aiba mai mult de lucru decit poate, atunci nimeni nu va avea motiv sa se plinga, cu exceptia celor lenesi, puturosi, dezinteresati, care in felul asta s-ar filtra singuri. Iar politica asta ar trebui dusa pe termen lung, pentru a se forma o traditie a calitatii.

Acum, astept comentarii la post-ul asta lung. Si tineti cont ca atunci cind vorbesc de tot ce-am zis mai devreme, am in minte starea deplorabila, financiar vorbind, in care mai toate regiile de transport in comun se afla, dar sint convins ca decit sa te arunci la a face ceva doar de dragul de a fi facut, mai bine il faci bine si temeinic.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Radu Czech



Data înscrierii: 22/Oct/2005
Ultima vizita: 14/Dec/2018
Mesaje: 7990
Locație: Iasi

MesajTrimis: Vin 06 Mar 2009 14:18:56    Titlul subiectului: 107359

Acolo unde se poate se incearca realizarea pieselor de schimb in atelierele proprii; acolo unde nu functioneaza metoda asta se apeleaza la firme din tara sau chiar din exterior. Exista si cazuri in care unitatea de transport de la care s-a facut achizitia poate furniza in continuare piese.
Daca achizitia a presupus si aducerea unor vehicule pentru piese de schimb, nu trebuie uitat ca de pe vehiculele respective se poate lua mai mult decat o mana de piese unicat sau in numar mic. Pe de alta parte, in general, pe langa vagoane se achizitioneaza si piese.

In privinta caii de rulare, Martin Rose foloseste la Iasi o solutie asemanatoare celei utilizate in Viena (de exemplu). Dpdv tehnic nu-ti pot spune ca e bine sau nu, pentru ca nu ma pricep, insa persoane avizate considera ca e o solutie foarte buna.

Tu astepti comentarii de la noi pe marginea celor scrise de tine. Eu, de exemplu, astept sa ne prezinti solutiile care, din punctul tau de vedere, ar fi fost demne de aplicat pentru evitarea achizitiilor de sh-uri sau pentru refacerea caii de rulare. Ca de criticat munca altora nu e prea greu...

Studiu de caz: destinatii pentru vagoanele E6/c6 scoase din circulatie la Viena. Chiar si motivele scoaterii din circulatie (intelegi unde bat...).
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
Bogdan A.



Data înscrierii: 14/Noi/2007
Ultima vizita: 14/Apr/2018
Mesaje: 70
Locație: Iasi

MesajTrimis: Sâm 07 Mar 2009 01:11:14    Titlul subiectului: 107411

Ai dreptate in privinta criticilor muncii. Si crede-ma ca sint totusi placut impresionat de faptul ca in Iasi se circula destul de bine cu tramvaiul, cu autobuzul, si chiar si cu maxi-taxi-ul (pe care nu-l urasc chiar asa de tare; probabil e un rau necesar in anumite cazuri, destul de putine - ma gindesc ca ar fi util sa inlocuiasca in perioadele de trafic minim autobuzele care, fiind mai mari, probabil consuma ceva mai mult, si asta pentru un numar de calatori mic; daca frecventa maxi-taxi-urilor este suficient de ridicata, ele vor merge pina aproape de capacitatea de 18 calatori, dar nu o vor depasi decit rar, si exista totusi si ceva avantaje dpdv al calatorului la maxi-taxi: viteza, disponibilitatea, si chiar confortul - scaunele sint ceva mai confortabile la maxi-taxi).

Insa nu e de competenta mea sa dau solutii. Daca as avea toate datele la dispozitie (si ma refer la date care, probabil, nu le sint accesibile decit celor din structurile de la virf ale regiei), poate as putea da niste solutii diferite, la fel cum probabil solutiile gasite sint cele optime. Dar pot sa-mi dau cu parerea (e, totusi, forum, nu?) chiar daca uneori par critic. Insa criticile mele se refera la anumite mentalitati generale pentru romani, si nu neaparat la cei care lucreaza la RATP.

Apropo de solutia tehnica a terasamentului, intr-adevar, nu am o pregatire specializata; dar am terminat fizica si, ca urmare, gindesc la lucruri ceva mai in perspectiva si din mai multe puncte de vedere. O oarecare specializare mi-am facut-o in domeniul undelor mecanice prin diverse medii, si din punctul asta de vedere pot sa spun ca un terasament rigid este mult mai succeptibil sa transmita vibratii la distanta si fortele de forfecare pot fi mult mai mari decit in cazul unui terasament elastic (ma intreb de ce oare terasamentul cailor ferate, care cu siguranta trebuie sa preia o sarcina mult mai mare decit a tramvaielor, nu este facut pe metoda utilizata pe strada Arcu, daca e atit de buna? stiu, sint cerinte diferite, dar chiar si acolo unde caracteristicile de trafic sint asemanatoare, CF nu se arunca la asemenea solutii tehnice). Mi-e frica de modul in care a fost realizata calea de rulare in zona Arcu, pentru ca ma gindesc si ca terenul nu este chiar dintre cele mai dure din Iasi (este lunca Bahluiului, la urma urmei, si din cite mai tin eu minte, solul e moale si friabil...). Iar daca intr-o anumita regiune tasarea terenului e mai puternica decit in alta, atunci practic calea de rulare, impreuna cu "sarcofagul" de beton, vor fi "in consola", ceea ce ar putea rezulta la fisuri, rupturi ale betonului urmate de forfecari ale sinelor, fortate sa se indoaie cu predilectie in zona in care betonul e forfecat. Si e destul sa apara o fisura de oboseala in metal ca sina sa fie rupta, moment in care s-a dus dracului toata sandramaua si denivelarile vor fi la fel de zdravene ca si in zonele cu dale din beton de pe strada Garii...

In fine... sper sa n-am dreptate. Si sper sa se inteleaga: nu critic munca unora sau a altora, imi pun doar probleme, sperind sa-mi fie infirmate cu ceva mai multe informatii decit cele cum ca metoda utilizata a fost aplicata cu succes in alte parti.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
arthurarad



Data înscrierii: 27/Oct/2008
Ultima vizita: 21/Aug/2015
Mesaje: 467
Locație: Arad

MesajTrimis: Mar 30 Iun 2009 10:59:28    Titlul subiectului: 113178

Salutare. Am si eu o nelamurire: la tramvaiele Tatra (unele), la accelerare se aude dupa o perioada un click, dupa care nu mai accelereaza. E ca si cum ar decupla acceleratia. Ce mecanism face acest sunet? Are vatmanul vreo implicare?
Mentionez ca prima oara am auzit pe T4R. Cand au venit T4D in Arad nu am auzit asa ceva decat dupa o perioada, ceea ce ma face sa cred ca mecanicii au inlocuit o piesa de pe tramvaiele romanesti pe cele venite din Germania.

Daca e o defectiune, multe Tatre in Arad au circulat si inca mai circula cu ea. Si asta nu de ieri sau de azi... Totusi, inclin sa cred ca e o solutie de compromis, nu o defectiune.

Lamuriti-ma va rog, pentru ca e o intrebare pe care mi-am pus-o de cand eram micut Smile.

_________________
Save "Sageata Verde" (1913-1991)
First electrified rail in Eastern Europe, 8th in the World.
sageata-verde.uv.ro
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului Codul Yahoo Messenger
claudiu_samy



Data înscrierii: 25/Ian/2007
Ultima vizita: 31/Oct/2017
Mesaje: 223
Locație: Galati; Bucuresti

MesajTrimis: Mar 30 Iun 2009 11:05:17    Titlul subiectului: 113179

Mai rau de atat, uneori noaptea e vizibila si o scanteie de sub vagon, care insoteste acel pocnet de la sfarsitul accelerarii, nu stiu daca e functionare normala sau vreo defectiune.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Afișează mesajele pentru a le previzualiza:   
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Tramvaie Ora este GMT + 2 ore
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3 ... 8, 9, 10, 11  Următoare
Pagina 9 din 11

 
Mergi direct la:  
Nu puteți crea un subiect nou în acest forum
Nu puteți răspunde în subiectele acestui forum
Nu puteți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu puteți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu puteți vota în chestionarele din acest forum
Puteți atașa fișiere în acest forum
Puteți descărca fișiere în acest forum



Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community