TRAM CLUB ROMANIA

[Kaleun]

http://www.transbus.org/construc/renault_agoraline.html//url]Aici zice ca motorul este montat longitudinal, cu cilindri inclinati, in consola spate, pe partea stanga.
CV poate fi ori in prelungirea acestuia, ori paralel cu acesta pe centrul consolei.
Motorul pozitionat transversal in consola spate micsoreaza mult greutatea pe rotile din fata. Imagineaza-ti un balansoar cu punctul de pivotare pe rotile din spate, un brat fiind consola spate cu motorul in capat. Cum motorul are vreo 900kg, transmisia inca vreo 200kg, se creeaza un moment care incearca sa ridice rotile fata. Daca motorul ar fi longitudinal, momentul ar fi mai redus (distanta de la puntea spate la centrul de masa al motorului e mai mica). Leyland Atlantean parca a fost primul cu motor transversal (1956-2002)
Greutate mica apasand pe rotile fata scade eficienta directiei si duce la subvirare. Cea mai buna configuratie e cu motorul central (ca la DAC, Lamborghini, masini de F1), dar cu podeaua joasa...........
Interesant e sistemul cu motor vertical (desi inginerii care proiecteaza motorul o sa injure de mama focului), avantajand accesul pentru intretinere si creaind probleme la pozitionarea transmisiei (minim 2 angrenaje in unghi).
Poza cu un Leyland cu motor transversal de vanzare la 12 00$:

Subvirarea sau supravirarea sunt comportamente direct inflentate de distributia maselor. Daca tot subvireaza se poate folosi ESP, desi la autobuze nu prea am auzit.
Autobuzele urbane nu ating des viteze mari, si cand o fac nu iau viraje rapide. E bun un ESP, dar este optional la busuri. Camioanele in schimb au nevoie, mai ales cele cu centru de greutate ridicat (variante de santier, betoniere, basculante). Rocar De Simon are ABS si ASR (nu patineaza niciodata iarna), dar am vazut dac mergand de-a latul pe polei...

[OAB]

Dacă, într-adevăr, motorul de Irisbus e transversal iar cutia se găseşte în continuarea motorului, atunci unde se realizează transmisia de 90 de grade, necesară transmiterii mişcării de la CV la diferenţial? Motorul e destul de mare - 7.8 litri - iar cutia de viteze automată cu 5 trepte, ceea ce înseamnă că nu poate fi scurtă. Deci motorul + CV trebuie să încapă într-un spaţiu mai mic de 2,5 m, cât este lăţimea autobuzului. Unde "încape" prima parte a cardanului, adică porţiunea dintre CV şi locul unde se face acel unghi de 90 de grade?
De asemenea, am citit că ventilatorul Irisbusului este "debreiabil". Ce înseamnă asta? E posibil să fie acţionat de motor electric, ca la automobile, sau e un sistem mult mai complicat?
În legătură cu subvirarea. Se pun următoarele probleme:
1. motor central vertical şi longitudinal care, "asociat" cu podeaua joasă, de unde rezultă plasarea motorului în "sicriu" (ex. Vanhool A 300 / AG 300 / AGG 300
2. motor vertical longitudinal plasat în stânga spate, în "dulap" (MAZ)
3. motor orizontal (?) longitudinal, aşezat tot pe stânga (Citaro)
4. motor vertical, transversal, aşezat în spate, pe partea dreaptă (de unde rezultă că CV e în stânga spate, apărând necesitatea unei transmisii la 90 de grade
Din punct de vedere estetic, cea mai potrivită soluţie pare ultima. Se pune problema ce mai important: O tendinţă de subvirare (care se manifestă mai ales la viteze mari, ceea ce, în cazul autobuzelor urbane, nu apare frecvent) sau un aspect plăcut al cabinei pasagerilor? Cui îi convine să vadă "sicrie" sau "dulapuri" în interiorul autobuzului? Spaţiul destinat pasagerilor nu trebuie să fie unitar? Şi aşa în zona axei B apare o gâtuire, mai e nevoie încă de alte elemente care să diminueze capacitatea de transport? Recunosc că nici la Agora acel perete din spate nu e estetic, dar, cel puţin, nu "secţionează" spaţiul destinat pasagerilor.

[bonekamp]

Care este normativa acum in Romania in meterie de poluare?? Euro 3 / 4??

[Dr2006]

RC-Reparaţie Curentă
RK-Reparaţie capitală
RC-ul presupune revopsirea autobuzului şi cârpeli pe la caroserie şi peste tot pe unde se poate cârpi.
RK-ul constă în dezmembrarea aproape completă a autobuzului, înlocuirea bucăţilor de tablă(adică bucăţi mari, nu găuri peste care se pun bucăţele ce fac autobuzul să arate ca naiba) şi a motorului (dacă e necesar) astfel încât autobuzul să arate ca nou. Deasemenea, la RK se înlocuiesc porţiuni din instalaţia electrică, transmisie, frâne etc. Bineînţeles, după aia se revopseşte autobuzul la interior şi exterior. De asemenea, la RK se înlocuiesc scaunele (dacă e necesar), barele, becurile şi tot ce nu era bun în autobuz.

[PSC]

Diferenţa exactă nu o ştiu, însă la RC se face un fel de tinichigerie mai amplă, cu repararea tuturor elementelor deficitare ale autobuzului, în timp ce la RK se schimbă tot ce e de schimbat, începând de la longrine, grinzi şi stâlpi ai caroseriei şi până la motor şi cutie de viteze, dacă în urma verificării se constată că sunt probleme.

[OAB]

Pe site-ul www.buszok.freeweb.hu, la topicul Ikarus 284 (autobuz articulat cu motor în spate) se precizează că axa C are PLANETARE. Termenul de planetară e corect atunci când diferenţialul e separat de cutia de viteze sau se foloseşte doar în cazul în care grupul conic e încorporat cutiei. Postez, în continuare, câteva poze cu autobuzul respectiv.
Se pare că acest autobuz a avut multe probleme, dar experimentele efectuate pe acest model au fost aplicate la modelele 417 şi 435.

[Kaleun]

Semiarborii planetari se numesc dispozitivele care trimit miscarea de la angrenajul planetar al diferentialului la roti, indiferent de locatia respectivului diferential. Ele (planetarele) pot avea sau nu articulatii homocinetice la cele 2 capete. Cele folosite in puntile rigide de camion sau autobuz nu au articulatii.
Unde ai vazut tu autobuz cu diferential incorporat in carterul cutiei de viteze? Solutia ar fi posibila doar cu punti oscilante, cum sunt cele folosite de camioanele Tatra, solutie care nu e forte raspandita (Tatra nu fac autobuze, iar alti producatori in afara de Steyr nu o folosesc). Site-ul respectiv nu ma ajuta cu nimic deoarece e in maghiara, limba pe care nu o cunosc (si nici nu vreau sa o cunosc) de nici un fel. Daca gasesti ceva in spaniola, engleza, hai franceza posteaza!
Ce fel de punte are autobuzul mentionat de tine?

[Ionescu]

subscriu la punctul lui einstein de vedere. Stiu ca la Fiat am tractiune pe spate cu grup diferential si din el ies 2 planetare "fixe", care sunt de fapt niste "bete" cu roti dintate... care duc la roata miscarea.

[OAB]

Axa C a autobuzului Ikarus 284 este MVG 118.69. Axa B este MVG 571.60 iar axa A este A4-3000008. Autobuzul Ikarus 284 derivă din Ikarus 280, dar motorul este în spate, motiv pentru care articulaţia este specială.
La unele camioane MAN şi tatra am văzut tracţiune integrală, în sensul că
-Axa A este directoare şi motoare
-Axa B este motoare
Ce dezavantaje prezintă axele directoare şi motoare? De ce nu se aplică sistemul respectiv şi la autobuze, mai ales că MAN face autobuze?
Într-adevăr, la autobuze nu am întâlnit planetare care ies direct din cutia de viteze, dar la microbuze da. Este vorba de un model MB 100 D, fabricat în Coreea, cu o capacitate de 16 locuri. Respectivul microbuz este în dotarea Societăţii de Turism Transilvania.
În legătură cu cuplul motor. Ai spus că tripoda rezistă dacă motorul dezvoltă 500Nm ceea ce înseamnă că tripoda suportă 2000Nm. De asemenea, spuneai că, virgulă, cuplul motor poate ajunge la 1800 Nm. La un autobuz (nu mai ştiu exact tipul), motorul dezvoltă sub 1000 Nm. De altfel, nici autobuzul postat de mine nu dezvoltă un cuplu prea mare: 1130 Nm la 1200 rpm. Motorul este RABA-MAN D2156 MKT6U sau RABA D10, având o capacitate de 10350 cmc. Sunt curios la care autobuz ai întâlnit un cuplu motor aşa mare?

[OAB]

Oare există vreun autobuz cu motor în spate, montat longitudinal, la care ventilatorul să fie montat în continuarea motorului, ca la Dacia 1100 sau Renault 8 sau 10? Majoritatea covârşitoare a autobuzelor cu motor în spate au ventilatorul lângă motor.

[Kaleun]

Motorul ala de RABA e o rabla nenorocita, cred ca e ruda cu cel de pe DACuri. Un dublu articulat cu motor de 12l poate ajunge la 1800 Nm, dar se poate descurca cu mult mai putin (1000-1200Nm). Motoare Man de bus gasesti aici: http://www.man-engines.com/en/ProductsandSolutions/Vehicle_engines/Diesel_engines/D28_series_6-cylinder_engines.jsp .
Autobuzele urbane nu au nevoie de axa fata motoare, pentru ca nu intalnesc conditii dificile de teren. Arborii planetari pentru axa de camion sunt mult mai simpli decat cei de automobil cu suspensie fata independenta (1 grad de libertate fata de 2), si pote fi facuti sa suporte cuplul. Tripodele pot suporta si cupluri mai mari, dar nu pentru mult timp si mai sunt si foarte scumpe.Tu chiar vrei bus urban de 12m cu suspensie independenta fata spate? Mai ai de asteptat.
andras, no ofense, dar fiind un forum in limba romana ma astept sa primesc argumente in limba romana sau o limba de circulatie internationala. Mai am multe de invatat (rusa, germana, franceza, italiana) pana sa ma gandesc sa ma apuc de maghiara (nu de alta dar chiar nu am nevoie de cunostinte de maghiara), ok?

[Kaleun]

Daca montezi ventilatorul pe arborele cotit, turatia lui va fi egala cu cea a motorului. Daca pui o curea si 2 fulii, turatia ventilatorului va fi de 2-3 ori mai mare ca a motorului, si un vascocuplaj poate decupla ventilatorul de la motor cand acesta e rece. Solutia de la Dacie e una din cele mai proaste posibil. Daca era ventilator electric era cel mai sanatos!

[OAB]

Nu vreau neapărat bus urban cu suspensie independentă spate, ci doar bus urban (de 12 sau 18 m) la care diferenţialul să nu înceapă să uruie după nici un an de funcţionare. Din acest punct de vedere, Rocar de Simon (cel puţin, cele din Cluj) sunt... jos cu pălăria. Au 7-8 ani şi abia la unul dintre ele diferenţialul începe să se audă. De asemenea, nici la autobuzele SC 10 U diferenţialul nu se auzea, deşi, atunci când au venit de pa Paris aveau o oarecare vârstă. Agregatul respectiv a început să uruie cam la 2-3 luni de la achiziţionarea lor. La Irisbus Agora, diferenţialul se aude de când e nou, e drept că nici pe departe atât de tare ca la autobuzele cu punţi motoare AB.
Un alt aspect interesant îl constituie transmisia unor autobuze articulate şi dublu articulate cu motor în spate şi două sau chiar 3 punţi motoare. De exemplu, autobuzul biarticulat Heuliez GX 237 are tracţiunea pe axele B, C şi D, motorul fiind în spatele axei D în timp ce, conform spuselor lui AndrĂĄs, unele Mercedesuri articulate au tracţiune pe axele B şi C. Este vorba de un cardan special sau, pur şi simplu, de un cardan obişnuit?

Ventilatorul electric, este, într-adevăr, o soluţie ideală pentru autoturisme. Acestea circulă, în medie, o oră pe zi. Un autobuz urban circulă, în medie, 10 ore pe zi. Dacă ventilatorul e acţionat de un motor electric şi nu porneşte când trebuie, ce te faci? Cel puţin ventilatorul acţionat de curea, aşezat lângă motor, e mai sigur, chiar dacă, pe timp de iarnă, nu e cel mai potrivit. Că soluţia de la dacie e rudimentară, sunt perfect de acord, dar termocuplele nu cuplau când trebuie. La Cluj, majoritatea taximetriştilor care aveau Dacii cu termocuplă au recurs la ventilatorul acţionat de curea.
La Citaro şi la Irisbus Agora, ventilatorul se află la o depărtare destul de mare de motor. E posibil să fi recurs la soluţia electroventilatorului? Senzorii de temperatură sunt chiar atât de siguri că declanşează ventilatorul când trebuie?

[Kaleun]

Senzorul e de incredere, motorul ventilatorului nu e! Am vazut un 601 cu grila de ventilatie obturata partial cu un sac de gunoi lipit cu scotch! O fi ramas ventilatorul cuplat si nu se mai incalzea motorul?!?! Era un De Simon. Astea au un vascocuplaj la fulia ventilatorului, care cand se incalzeste solidarizeaza fulia cu axul ventilatorului. Poate piesa s-a stricat si ventilatorul e mereu "on". Sau termocupla e defecta si pe frigul asta apa nu trebuie sa mearga mereu prin radiator . Oricum, sistemul e ca la Dacie, doar ca plasticul e afara in loc sa fie pe dinauntru (cred ca lua foc daca il puneau in alta parte)

[OAB]

Şi, totuşi, e o diferenţă. Ventilatorul, fiind poziţionat lângă motor (nu în continuarea lui, ca la Dacie şi Gordini), curentul de aer nu ajunge pe motor decât după ce ricoşează pe capacul din spate şi, ca urmare, nu mai are aşa o viteză. Dacă ar sufla direct pe motor, atunci, într-adevăr, l-ar răci prea tare.

[Kaleun]

Motoarele de autobuz moderne sunt racite cu lichid. Ventilatorul are rolul de a crea curent de aer peste radiator (sau radiatoare), nu peste blocul motor. Parerea mea...........

[OAB]

Corect. De multe ori, însă, blocul motor se află în calea curentului de aer, mai puţin la autobuzele cu motor în spate, montat orizontal şi longitudinal. La cele cu motor transversal (Irisbus+derivatele acestuia, Iveco City, unele modele de Leyland etc.) curentul de aer ajunge pe motor.
Turaţia ventilatorului la Rocar şi, cred că şi la Ikarus este de aproximativ 75 % din turaţia arborelui cotit

[Kaleun]

Tractiunea integrala ajuta numai daca rotile spate nu au aderenta. La parcurgerea unei rampe, rotile din spate se incarca cu un procent mai mare din greutatea autobuzului, marind forta de aderenta pe rotile din spate, . Degeaba ai tractiune pe fata daca nu ai suficienta apasare pe rotile fata.
In plus, un sitem de trectiune integrala e complicat, scump si greu. Exista autobuze 4x4 , dar pe sasiu de camion care umbla prin Islanda parca, sau alte zone neasfaltate. Sunt pentru turisti care vor sa vada gheizerele fara sa le fie frig.
Intelege te rog ca daca nu produce nimeni asa ceva in serie, probabil nu e nevoie .

[Manimal]

tractiunea integrala e mai importanta pe conditii alunecoase decat in rampe

[alin]

In toate publicatiile/articolele de pe net in care sunt prezentate motoare diesel, otto sau elctrice, la capitolul performante se prezinta nr cailor putere si cuplul maxim pe care-l atinge fiecare. Dupa cum se stie la motoarele cu ardere interna cuplul maxim variaza in functie de turatia motorului iar la cele electrice este constan la orice turatie. Se pare ca la un motor cel mai important este cuplu maxim, o caracteristica definitorie a performantei acestuia.
exemplu: un tramvai Tatra are 2 motoare de 44,5 Kw fiecare iar o Dacie 1310 are un motor de 45 Kw => un tramvai este echivalentul a 2 Dacii iar puterea de tractiune a tramvaiului este cu mult superioara fortei de tractiune a celor 2 Dacii la un loc.
De ce performanta unui motor se exprima in functie de putere si nu de cuplul maxim?

[Kaleun]

Buna intrebare.
La motoarele elctrice se exprima puterea CONTINUA, cat poate sa dea motorul fara sa se strice o perioada mare de timp.
La motoarele cu ardere interna se exprima puterea MAXIMA INTERMITENTA, adica o sarcina de 110%, pe care motorul nu o poate sustine mai mult de cateva minute fara pagube ireparabile. Puterea maxima a unui motor electric poate fi de 2 pana la 3 ori mai mare decat cea continua (maresti curentul, motorul mareste puterea).
E adevarat ca cuplul e cel care misca vehiculul de pe loc, dar puterea ne spune cat de repede il misca. De fapt , avem nevoie de ambii parametri, precum si de turatiile de cuplu max si P max (cel mai bine ar fi sa avem caracteristicile putere turatie si cuplu-turatie)

[OAB]

Poate cineva să spună unde se găseşte cutia de viteze la Karosa de 18 m? De asemenea, poate să spună cineva cum e acţionat ventilatorul şi dacă acesta are o poziţionare optimă pentru a asigura o răcire eficientă vara şi pentru a nu răci inutil motorul pe timp de iarnă? Uitaţi-vă la : www.mujweb.cz/www/opendoordpmhk/motor_6.JPG

[Kaleun]

Ventilatorul este in stanga, in spatele radiatorului (cum e si normal).
Motorul cred ca e longitudinal, deci cutia de viteze va fi in continuarea lui (cel mai probabil) sau langa (mai putin probabil).

[tudor]

Motoarele electrice au cea mai buna caracteristica de tractiune. De aia troleibuzul se misca mai usor ca autobuzul. In plus,e mai adaptabil la diferitele regimuri,motorul electric decat cel termic. La vehiculele electrice nu vei intalni cutie de viteze. Din lipsa de adaptabilitate e folosita cutia de viteze la motoare termice. Inainte, motoarele de curent continuu erau preferate in tractiune, deoarece e usor de variat turatia acestora.La cele de curent alternativ, mai greu(prin varierea frecventei).Dar azi se folosesc. Mai ales trifazatele, la care schimbi usor sensul prin inversarea a doua faze.

[mrM]

Şi motoarele electrice au un demaraj mai bun decât în cazul motoarelor cu ardere internă! De aia o urneşte troelibuzul din loc aşa de repede