Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA TRAM CLUB ROMANIA
Comunitatea prietenilor mijloacelor de transport in comun
 
Arhiva video  Biblioteca  Tarife  Harti  Locatii  Retele  Planificator rute  Forumul vechi (2005)  ÎnregistrareÎnregistrare 
MembriMembri  ProfilProfil  CăutareCăutare   Mesaje privateMesaje private   AutentificareAutentificare 
Translate to English
Traduire en français
Traduci in italiano
Übersetzen auf Deutsch
Traducir al español

Tehnic - discutii si lamuriri de ordin tehnic
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3, 4, 5, 6  Următoare
 
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Cafeneaua Tramclub
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Autor Mesaj
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 05/Ian/2018
Mesaje: 4331
Locație: Galati

MesajTrimis: Dum 26 Iul 2009 11:58:08    Titlul subiectului: 114524

O intrebare de natura tehnica: decuparile pentru treptele de acces in salon - in cazul DAC-urilor si Rocar-urilor fabricate intre anii 1992-1996 au aceeleasi dimensiuni? In fotografiile realizate unui troleibuz DAC articulat (fostul 7408 din Bucuresti) am sesizat ca spatiul destinat pentru "casa scarilor" in cazul usilor 2 si 3 este mai mic decat cel pentru usile 1 si 4. Aceasta observatie este valabila pentru toate troleibuzele si autobuzele articulate din perioada amintita mai sus sau ceea ce am relatat este doar o exceptie?
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 05/Ian/2018
Mesaje: 4331
Locație: Galati

MesajTrimis: Lun 26 Oct 2009 18:51:22    Titlul subiectului: 119005

Un aspect destul de interesant pe care l-am observat in notatiile si schitele mele privitoare la autobuzele Rocar il reprezinta pozitionarea becurilor indicatoare posterioare.
Se stie ca cele de balizare au fost mutate de pe acoperis pe tablele laterale, spre extremitati. Practic a fost singura mutare, dupa parerea unora, nu prea inspirata...
Sa privim in poza pe care am postat-o mai jos, diferite tipuri de amplasare a celor patru indicatori posteriori care intra in componenta unui stop. Schita se refera la un singur grup de indicatori, si anume la cel amplasat pe partea dreapta a sensului de rulare (stopul dreapta, daca ar fi sa ma exprim in termeni mai... "grosieri").
Primul tip l-am intalnit la majoritatea autobuzelor fabricate in 1996;
Cel de-al doilea tip precum si cel de-al treilea tip sunt specifice perioadei dinaintea anului 1994. Destul de greu - din punctul meu de vedere - de delimitat pentru generatiile de autobuze care au iesit pe portile Rocar-ului in acei ani intrucat inlocuirile de stopuri s-au produs destul de repede (stopuri sparte, modificari, "astupari", elemente lipsa...) iar "varianta" clasica, prin urmare, s-a estompat cu rapiditate.



Tipuri.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  27.47 kb
 Vizualizat:  de 15450 ori

Tipuri.JPG


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
Catalin Ghita



Data înscrierii: 27/Oct/2005
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 6142
Locație: Popesti-Leordeni, Buzau

MesajTrimis: Mar 02 Feb 2010 12:46:13    Titlul subiectului: 123117

Calatorind cu un autobuz pe ruta Buzau - Plescoi - Berca, am asistat la o discutie intre sofer si un cunoscut de-al lui si am aflat cu ocazia asta ca de fiecare data cand autobuzul trage la peron in autogara, se plateste o asa-numita "taxa de peron" care are urmatoarele valori:

- 2,5 EURO + TVA /cursa pentru autobuze, autocare
- 1,5 EURO + TVA /cursa pentru microbuze.

Asta da "afacere" de smecher, pui mana pe o autogara si apoi ii "taxezi" pentru simplul fapt ca 'trag" la peronul tau... Rolling Eyes

Cam ce "servicii" primesc operatorii de transport pentru taxa asta? Ca amenajari ... sunt cam tot alea de pe vremea lu' Ceausescu, ba chiar mult mai rau in unele cazuri...

_________________
Harta traseelor autobuzelor Transbus Buzau.
http://harti.tramclub.org/buzau-apr13.pdf
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
ran86



Data înscrierii: 24/Mar/2010
Ultima vizita: 25/Mar/2010
Mesaje: 1
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mie 24 Mar 2010 21:57:59    Titlul subiectului: ngnng 125023

Va rog sa ma ajutati cu ceva materiale privind puntea fata pentru autobuz cu mecanism patrulater transversal cu articulatii cilindrice. Mentionez ca am cateva referinte cu caracter orientativ precum 111 RD, 112 UD si 111 UDM, insa nu am gasit nimic pe forum legat de puntea fata a vreunuia din aceste modele.
_________________
R :: A :: N
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
andrei11



Data înscrierii: 10/Feb/2009
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 1801
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 12 Apr 2010 22:03:34    Titlul subiectului: 12768 125747

Forta centripeda - care impiedica vehiculul sa iasa de pe traiectoria optima tine mai mult de frecari. Daca forta centrifuga o resimti ca atare in curbe, centipeda nu se simte, cum am spus rezulta din frecari ale vehicului cu mediul de rulare anvelopa / asfalt. roata / sina, etc, etc.
De exemplu o piatra rotita este tinuta de sfoara sa nu o ia razna etc.
Forta de frecare este proportionala si cu masa vehicului.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger Codul MSN Messenger
Kaustik



Data înscrierii: 11/Noi/2008
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 760
Locație: Ploiesti; Bucuresti; Braila

MesajTrimis: Mar 13 Apr 2010 00:28:05    Titlul subiectului: 125752

Orice forta din mecanica, indiferent de numele ei, depinde de masa corpului si acceleratia corpului, acceleratie capatata ca urmare a actiunii fortei respective asupra corpului. Intotdeauna F = m a! Este unul dintre principiile fundamentale ale mecanicii ale lui Newton (principiul II, daca nu ma inseala memoria).

Mai exista in fizica si alte forte (forta electrostatica de pilda) care depind de alte marimi intrinseci corpurilor asupra carora actioneaza, altele decat masa, (sarcina electrica de exemplu), dar care nu fac obiectul discutiei noastre.

Forta centrifuga, pentru ca este forta, va depinde in consecinta de masa corpului asupra caruia actioneaza si de acceleratia centripeta (atentie, nu exista acceleratie centrifuga, din considerente vectoriale... explicatia este mai lunga aici) a acestuia, acceleratie capatata in urma actiunii fortei. Forta centrifuga este F = m vpatrat/R, unde m - masa, v - viteza corpului, tangentiala la traiectoria curbilinie (atentie, nu viteza unghiulara, sunt doua notiuni distincte), R - raza de curbura a traiectoriei.

Forta centripeta are aceeasi formula matematica, dar este de semn contrar fortei centrifuge, pentru ca vectorul actioneaza in sens opus (in formula apare un minus in fata lui "m").

In ecuatia problemei mai intervine o forta care nu trebuie niciodata omisa sau neglijata pentru ca este foarte importanta. Este vorba despre greutatea corpului. Atentie! a nu se confunda niciodata greutatea corpurilor cu masa corpurilor (multi fac greseala asta). Greutatea e ceva, masa e altceva. Greutatea este intotdeauna orientata in jos, catre centrul Pamantului si este responsabila de "tinerea cu picioarele pe pamant" a corpurilor (alminteri, fara forta asta am fi plutit cu totii prin atmosfera terestra... salut legi de miscare, salut principiile mecanicii... etc...). Greutatea este G = m g, unde g - acceleratia gravitationala (se considera constanta in calcule - in realitate variaza putin cu latitudinea pe glob - si egala cu 10 m/sec^patrat sau daca vreti precizie -> 9,81).

Masa dispare din calcule in urma compunerii vectoriale a fortelor descrise mai sus. Este o chestiune de matematica: in ambii membri ai unei egalitati mari apar niste sume de forte, se da masa factor comun apoi se reduce din ambii membrii din cauza egalitatii etc.

Masa intra in calcule mai complicate in cazul franarii, la fortele de frecare, spatii de franare etc. Cat despre calculul si dimensionarea bandajelor pentru materialul rulant la transportul feroviar (prin "transport feroviar" m-am referit la toate tipurile de vehicule ce se deplaseaza pe sine), gasiti mai multe detalii in Biblioteca forumului, la "Carti, manuale". Este acolo o carte scanata (veche dar foarte buna) intitulata "Vagoane de tramvai si troleibuze". La capitolul "Boghiul" gasiti tot ce vreti.

Chestiunea miscarii circulare am mai explicat-o cu alta ocazie pe alt topic. Uite aici: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=11796&start=75 . Mai jos in pagina respectiva sunt explicatiile mele (bine, sunt pe alt subiect, dar fortele din problema sunt aceleasi) insotite de desene simplificate.

Notiunile expuse acum sunt extrem de simplificate, pe intelesul tuturor. In realitate lucrurile sunt mult mai complicate, la fel si calculele. Totusi putem defila cu ele.

_________________
"O tara dezvoltata nu este una unde saracii pot merge cu masina, ci una unde bogatii folosesc transportul public." E.P.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
gigel15000



Data înscrierii: 20/Iul/2008
Ultima vizita: 31/Dec/2017
Mesaje: 4
Locație: Ploiesti

MesajTrimis: Mar 13 Apr 2010 10:40:25    Titlul subiectului: Pricipiul inertiei si Forta Centrifuga/Centripeta 125756

Principiul inertiei spune ca:
Orice corp isi pastreaza starea de miscare rectilinie si uniforma sau de repaus relativ atata timp cat asupra lui nu actioneaza alte corpuri sau forte exterioare care sa modifice aceasta stare.
In concluzie: La faza cu accidentul are legatura si inertia care este in functie de masa ca daca nu ar fi asa eu as putea trage dupa mine o locomotiva si nu invers

Fci- forta centrifuga de inertie asa cum este cunoscuta in manualul de fizica de clasa a IX-a
Fc- forta centripeta care are ca valoare limita valoarea fortei centrifuge de inertie pentru echilibru al unui corp pe o traiectorie circulara
Fci = m * an
an = acceleratia pe normala la traiectorie (care e circulara);
an= omega*(omega*r)
omega= viteza unghiulara
r =raza traiectoriei
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Catalin Ghita



Data înscrierii: 27/Oct/2005
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 6142
Locație: Popesti-Leordeni, Buzau

MesajTrimis: Mar 13 Apr 2010 10:54:11    Titlul subiectului: 125758

Forta centrifuga, ca orice forta, este de forma Forta = masa x acceleratia, asadar e dependenta de masa.

Acum, pe caz concret, una dintre formulele fortei centrifuge - cea mai uzitata - este prima din poza de mai jos, unde Fcf este forta centrifuga, masurata in N(Newton), m este masa vehiculului, masurata in kg (kilogram), v este viteza vehiculului, masurata in m/s (metru/secunda) iar R este raza curbei, masurata in m (metru).

Am indicat si unitatile de masura in sistemul international de masura (S.I.) pentru ca este foarte important ca in formula sa fie inlocuite valorile in unitatile corecte, utilizarea unor unitati gresite compromitand rezultatele.

Analizand formula, rezulta, asadar, ca forta centrifuga care actioneaza asupra unui vehicul este proportionala cu patratul vitezei, deci in cazul unui vehicul care circula cu o viteza de 2 ori mai mare decat altul, forta centrifuga care actioneaza asupra sa este de 4 ori mai mare!

Tot din aceeasi formula rezulta ca forta centrifuga care actioneaza asupra unui vehicul este invers proportionala cu raza curbei, adica daca raza este mai mare, forta este mai mica. Daca raza curbei este de 2 ori mai mare, forta cetrifuga este de 2 ori mai mica.

Sper ca m-am facut inteles.

Mai este o a doua formula pentru forta centrifuga, a doua din poza de mai jos, unde Fcf este forta centrifuga, masurata in N(Newton), ώ este viteza UNGHIULARA a vehiculului, masurata in rad/s (radian/secunda), iar R este raza curbei, masurata in m (metru).

Evident ca forta centrifuga este mai mare pentru un vehicul cu masa mai mare, in conditiile in care ar parcurge ACELASI traseu.

Unghiul de inclinare al liniilor in curbe NU ARE ABSOLUT NICIO INFLUIENTA ASUPRA FORTEI CENTRIFUGE!

Supra-inaltarea liniilor in curbe are cu totul alt rol, nu de a micsora forta centrifuga, ci de a genera o forta cat mai mare, oarecum contrara celei centrifuge (simplist vorbind), care prin compunerea vectorilor sa faca in asa fel incat rezultanta celor 2 forte, forta centrifuga si greutatea tangentiala sa fie CAT MAI MICA.

Care e ideea? Daca linia n-ar fi suprainaltata, asupra vehiculului ar actiona o forta rezultanta F; inclinand corespunzator linia, la aceeasi viteza a vehicului si raza a curbei, asupra vehicului ar actiona o forta rezultanta mult mai mica, sa zicem F/2, de exemplu, e ca si cum vehiculul ar lua o curba cu raza de 2 ori mai mare!



untitled.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  5.15 kb
 Vizualizat:  de 15317 ori

untitled.JPG



_________________
Harta traseelor autobuzelor Transbus Buzau.
http://harti.tramclub.org/buzau-apr13.pdf
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
andrei11



Data înscrierii: 10/Feb/2009
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 1801
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mar 13 Apr 2010 13:56:36    Titlul subiectului: 5825 125768

Fcf = mvv / r
G2 = G sinus alfa
Pentru a nu iesi din curba, Fcf = G2
Deci mvv/r = G sinus alfa sau mai bine spus mvv / r = mg sinus alfa

m ( masa ) scapam de ea – se simplifica rezulta ca egalitatea se mentine daca corelam raza curbei, cu viteza vehicului si cu inclinatia terasamentului.



forta centrifuga.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  22.74 kb
 Vizualizat:  de 15293 ori

forta centrifuga.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger Codul MSN Messenger
Catalin Ghita



Data înscrierii: 27/Oct/2005
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 6142
Locație: Popesti-Leordeni, Buzau

MesajTrimis: Mar 13 Apr 2010 15:22:32    Titlul subiectului: 125772

Iata definitia inertiei:

"Inerția este proprietatea unui corp de a-și păstra starea de repaus sau de mișcare rectilinie uniformă atunci când asupra sa nu acționează forțe externe."

Andrei, tu te legi doar de partea din definitie care se refera la miscarea uniforma, adica cu viteza constanta; intr-adevar, inertia apare, in acest caz, la tentativa de a schimba starea de miscare uniforma, adica la accelerarea sau decelerarea acelui corp/vehicul.

DAR definitia mai are o parte, cea care se refera la miscarea rectilinie; inertia apare si atunci cand corpul sau vehiculul este "fortat" sa-si schimbe directia de deplasare.

Concret: daca vehiculul merge drept inainte si apoi vireaza, vehiculul are tendinta sa-si continue deplasarea (spre) inainte, vehiculul fiind "fortat" sa-si schimbe directia de faptul ca buza rotii-atacante, urmeaza, fortat, curbura sinei de pe exteriorul curbei, determinand in cel din urma tot vehiculul sa ia curba.

De asemenea, chiar in timpul parcurgerii curbei, daca linia ar disparea brusc, tramvaiul ar avea tendinta sa se deplaseze rectiliniu pe o directie tangenta la curba; deplasarea in continuare pe linia curba este "fortata" tot de faptul ca buza rotii-atacante, urmeaza, fortat, curbura sinei de pe exteriorul curbei.

Ca s-o mai simplificam, solicitarea cea mai mare in curbe, in cazul unui vehicul pe sine cel putin, o suporta asa-numita roata-atacanta, adica roata de pe exteriorul curbei a primei osii. Solicitarile asupra acestei roti-atacante sunt foarte mari, in cazul in care vehiculul ataca curba cu o viteza foarte mare, roata atacanta poate escalada sina, vehiculul deraind.

Pentru a preveni deraierea este nevoie ca frecarea dintre roata-atacanta si sina exterioara sa fie cat mai mica, pentru aceasta e nevoie ca roata si sina sa fie in stare cat mai buna, in sensul de a fi profilate corespunzator, fara asperitati sau neregularitati.

Mai mult, asa cum probabil ati remarcat, mai ales la locomotive, exista un dispozitiv de ungere a buzei rotii, aceasta "ungere" asta face, diminueaza frecarea din zona de contact roata-atacanta/sina.

Relatia aia din care ti-a iesit tie ca masa nu influienteaza echilibrul de forte e cu totul altceva! Aia este o asa-numita problema de "conditii la limita", adica luandu-se in calcul conditia necesara si SUFICIENTA (deci minima) pentru ca un eveniment sa se produca - deraierea vehiculului, in cazul nostru - , se determina valoarea necesara a unui factor pentru a compensa fortele exercitate - de exemplu unghiul de inclinare al liniilor in cazul proiectarii unei linii functie de viteza proiectata sau, in cazul in care avem linia deja construita, cu inclinarea "data", determinam viteza MAXIMA cu care poate circula un vehicul in acea curba.
Iar acel "G2" folosit de tine se numeste uzual G tangential, il putem numi Gt.

O alta conditie interesanta este ca rezultanta fortelelor care actioneaza asupra vehiculului sa "cada" in interiorul suprafetei de sprijin a vehiculului; in cazul vagoanelor de tramvai aceasta suprafata de sprijin este poligonul determinat de toate cele 8 puncte de contact roata-sina (in cazul Tatra T4). Daca tramvaiul ar fi in aliniament, suprafata de sprijin ar fi un dreptunghi cu colturile date de punctele de contact roata-sina ale rotilor osiilor extreme.
Ideea e ca daca rezultanta acelor forte ar cadea in exteriroul suprafetei de sprijin, tramvaiul se rastoarna.

_________________
Harta traseelor autobuzelor Transbus Buzau.
http://harti.tramclub.org/buzau-apr13.pdf
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
gigel15000



Data înscrierii: 20/Iul/2008
Ultima vizita: 31/Dec/2017
Mesaje: 4
Locație: Ploiesti

MesajTrimis: Mie 14 Apr 2010 00:57:17    Titlul subiectului: 125799

Sa vedem ce se intampla pt alfa=0
atunci Fc = forta centripeta si este reactiunea sinei asupra rotii in lungul axei rotii.
In acest caz G2=0
Aceasta forta poate sa rupa un bandaj al rotii, poate sa rastoarne un vagon sau sa rupa sina. Ea este cu atat mai mare cu cat este mai mare si masa vagonului (fiind in functie de forta centrifuga) masura de a nu atinge valori periculoase fiind inclinarea caii de rulare dar in nici un caz pana la valoarea zero a acesteia ci in valori permise de coeficientul de siguranta.
In cazul prezentat mai sus de dl andrei11 aceasta forta a fost neglijata si deci ar rezulta ca Forta centrifuga este G2*sin (alfa) ceea ce este corect din desen.
Bandajul rotii are o forma care face ca sa apara inca o forta care practic tine tramvaiul intre linii. (analogie cu mecanismul cu roti de frictiune si meecanismul cu roti dintate sau angrenaje prin forta sau forma)
Autobuzul sta prin forta pe traiectorie si in cazul unei viteze mari in curba derapeaza
Tramvaiul sta prin forma rotii si deci, daca la autobuz e necesara forta de frecare ca forta de legatura, la tramvaie avem reactiunea liniei ca forta de legatura impreuna cu forta de frecare si componenta tangentiala a greutatii (G2).



Drawing.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  17.44 kb
 Vizualizat:  de 15221 ori

Drawing.JPG


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Berti



Data înscrierii: 02/Apr/2010
Ultima vizita: 16/Iul/2014
Mesaje: 37
Locație: Cluj

MesajTrimis: Dum 06 Iun 2010 05:11:48    Titlul subiectului: Mecanismul de activare al macazului 127997

De multa vreme m-a preocupat modul in care soferii troleibuzelor activeaza macazurile de pe retea, fiind convins ca apasa pe ceva buton, dar ca nu-mi dau seama. Pana la urma mi-am dat seama cum se face, cel putin in Cluj.

De exemplu, pentru macazul acesta aflat in cartierul Manastur (1) exista doua intrerupatoare (2) pe retea care arata la fel, unul (3) situat la vreo 10 de metri de macaz si celalat (4) la vreo 20, intrerupatoare ce constau dintr-o dublura a unuia dintre cabluri pe verticala pe o distanta de vreun metru si un cablu transmitator al comenzii spre macaz.
Fiecare intrerupator activeaza macazul intr-o anumita directie, (3) spre stanga pentru linia 7, si (4) spre dreapta pentru liniile 1, 6 si 25. Pentru a putea fi activat, trebuie ca in momentul in care captatorii trec pe intrerupator pedala de acceleratie a troleibuzului sa fie apasata, si cand trece pe intrerupatorul care nu trebuie activat, atunci sa nu fie apasata pedala de acceleratie.

Acelasi mecanism se foloseste pentru toate macazurile din Cluj.
Sunt curios daca si in alte localitati sau in alte vremuri tot acest mecanism se folosea.



4.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  110 kb
 Vizualizat:  de 14467 ori

4.JPG



3.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  108.56 kb
 Vizualizat:  de 14467 ori

3.JPG



2.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  111.72 kb
 Vizualizat:  de 14467 ori

2.JPG



1.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  110.38 kb
 Vizualizat:  de 14467 ori

1.JPG


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Pok



Data înscrierii: 25/Apr/2009
Ultima vizita: 28/Oct/2016
Mesaje: 38
Locație: Brasov

MesajTrimis: Dum 06 Iun 2010 12:00:08    Titlul subiectului: 128005

În Brașov se folosește o singură patină de comandă. Macazele au o direcție implicită. Schimbarea direcției este necesară numai dacă troleibuzul dorește să continue drumul pe direcția care este diferită de cea implicită. În momentul în care rândunica de pe captator trece de macaz, acționează un contact care repune macazul pe direcția implicită.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
FBW58



Data înscrierii: 15/Dec/2006
Ultima vizita: 15/Ian/2018
Mesaje: 296
Locație: Brasov

MesajTrimis: Dum 06 Iun 2010 12:01:27    Titlul subiectului: 128008

In Brasov se foloseste acelas mecanism, cu o mica diferenta, si anume ca macazul e presetat pe o pozitie anume. Cand troleibuzul trecea pe o alta linie nu se actiona pentru ca era deja in pozitia aceea. Cand insa ramanea pe acceasi linie actiona macazul. Totul functiona cu un electromagnet simplu.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
Impiegatul



Data înscrierii: 10/Apr/2007
Ultima vizita: 11/Dec/2017
Mesaje: 186
Locație: Bucuresti 6 (Crangasi) & 5 (Rahova)

MesajTrimis: Dum 06 Iun 2010 12:22:32    Titlul subiectului: 128010

Aici voi reproduce descrierea macazului electric descoperita in lucrarea Electrotehnica de la A la Z aparuta in anul 1985, un dictionar electrotehnic.

Macaz electric, schimbator de cale la vehicule cu actionare electrica pe sine (tramvaie) sau schimbator de fir de contact, la bifurcatia liniei de contact a vehiculelor electrice pe pneuri (troleibuze), cu actionare electromagnetica comandata din cabina de catre conductorul vehiculului. Inainte de macazul electric linia de contact are o zona neutra (nealimentata), la care se conecteaza electromagnetul de actionare a macazului, alimentat de la firul de contact. Daca nu este necesara schimbarea macazului vehiculul trece sub portiunea izolata cu controlerul pe pozitia zero (circuitul motoarelor de tractiune este deschis). Daca la trecerea pe sub zona neutra controlerul este in pozitia mers, electromagnetul se conecteaza la sina prin motoarele de tractiune si actioneaza schimbatorul de cale. Pentru asigurarea continuitatii electrice a liniei de contact portiunea izolata este suntata cu o funie de cupru.

_________________
Du-ma acasa mai tramvai...
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
fl82



Data înscrierii: 18/Sep/2010
Ultima vizita: 18/Ian/2018
Mesaje: 455
Locație: Husi (jud. VS)

MesajTrimis: Sâm 16 Oct 2010 20:03:34    Titlul subiectului: Tramvaie Macaze 134911

Legat de macazele de tramvai:

-pe site-ul RATB scrie ca primul macaz de tramvai automat (actionat cu electromotor) este montat in 1948, in Piata Garii de Nord. Cum la ora aceea sistemul de actionare automata cu "sectiune de comanda" pe fir nu era dezvoltat, presupun ca acele macaze automate erau dirijate de un dispecer, prin butoane.

-in anii 80? se monteaza macaze automate pentru tramvaie in Bucuresti, si probabil si in alte orase din tara, actionate de catre vatman, prin "patina de comanda pe fir" (asemanator troleibuzelor)
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
jad



Data înscrierii: 24/Mar/2006
Ultima vizita: 17/Mar/2011
Mesaje: 55
Locație: Bucuresti 1 (Ion Mihalache)

MesajTrimis: Joi 03 Feb 2011 00:02:55    Titlul subiectului: Re: Tramvaie Macaze 139483

fl82 a scris:
Legat de macazele de tramvai:

-pe site-ul RATB scrie ca primul macaz de tramvai automat (actionat cu electromotor) este montat in 1948, in Piata Garii de Nord. Cum la ora aceea sistemul de actionare automata cu "sectiune de comanda" pe fir nu era dezvoltat, presupun ca acele macaze automate erau dirijate de un dispecer, prin butoane.

Informația respectivă a dispărut de pe siteul RATB. Cred însă că este vorba totuși de comandă cu electromagnet și secțiune de comandă pe fir. Sistemul este mai simplu așa decât o comandă "cu butoane" de la distanță.

Citat:
-in anii 80? se monteaza macaze automate pentru tramvaie in Bucuresti, si probabil si in alte orase din tara, actionate de catre vatman, prin "patina de comanda pe fir" (asemanator troleibuzelor)

În București aceste sisteme erau SIGUR în funcțiune prin 1970-1971 și cred că erau la toate sau la majoritatea macazelor. Știu precis că existau la Piața Galați (Gemeni) (bifurcația dintre linia 5 și 16,17), la intersecția Ștefan cel Mare cu Dorobanți (bifurcația dintre linia 5 respectiv 4,24,26,27) și la fostul capăt de la General Berthelot (Nuferilor) pe strada Theodor Aman folosit de tramvaiele de pe 6 și 10.
Spre sfârșitul anilor 70 și în anii 80 am asistat la o involuție în domeniu; macazele electrice au fost treptat înlocuite cu cele clasice. În unele locuri s-a recurs la o cârpeală: s-au prelungit pârghiile metalice de comandă pe sub carosabil până la o cabină de comandă plasată pe trotuar de unde macazul era schimbat manual de către o persoană angajată special pentru treaba asta. Cabinele au dispărut dupa 1990 dar macaze manuale încă sunt destule. Macaze electrice noi au început să se monteze abia după începerea reabilitării liniilor și doar pe porțiunile reabilitate.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
MAZ_857



Data înscrierii: 05/Aug/2011
Ultima vizita: 09/Oct/2011
Mesaje: 4

MesajTrimis: Dum 14 Aug 2011 19:19:34    Titlul subiectului: 147668

Cutiile de viteze automate sau hidramate sunt mai usor de folosit decat cele manuale, cu trepte de viteza. Au 3, 5 sau 6 butoane de actionare in functie de tipul de autobuz. MAN-urile din Sibiu au cu 3 butoane (cele noi) si cu 5 butoane cele SH. MAZ-urile au si ele tot 5 butoane. Butoanele sunt: D - pornesti cutia si pleci de pe loc, N - o scoti din viteza, R - marsarierul, adica mergi cu spatele si 1, 2, 3 sau 4 - treapta de viteza pe care poti sa o blochezi ca sa mergi cu ea tot timpul. Ele au doar 2 pedale: frana si acceleratie. De asemenea, ele au un consum mai mare de ulei si pe timp de canicula uleiul se mai incinge si da rateuri cateodata.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
FBW58



Data înscrierii: 15/Dec/2006
Ultima vizita: 15/Ian/2018
Mesaje: 296
Locație: Brasov

MesajTrimis: Lun 15 Aug 2011 10:32:32    Titlul subiectului: 147679

MAZ_857 a scris:
... Butoanele sunt: D - pornesti cutia si pleci de pe loc, N - o scoti din viteza, R - marsarierul, adica mergi cu spatele si 1, 2, 3 sau 4 - treapta de viteza pe care poti sa o blochezi ca sa mergi cu ea tot timpul. Ele au doar 2 pedale: frana si acceleratie. De asemenea, ele au un consum mai mare de ulei si pe timp de canicula uleiul se mai incinge si da rateuri cateodata.

Aici te corectez, treapta de viteză pe care o blochezi, nu permite shimbarea în treapta superioară aceluia nu să mergi tot timpul cu ea. Exemplu: Dacă blochezi a 3-a automatica din cutia de viteze nu permite schimbarea în a 4-a, limitând astfel viteza, dar mărind cuplul.
D (drive) - cuplezi și pleci folosind toate vitezele
N (neutral) - cutia de viteze e în gol
R (reverse) - marșarier
Are numai două pedale pentru că ambreajul e realizat automat.

Dacă nu știi cum funcționează cutia de viteze scrie și îți explic.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
andrei11



Data înscrierii: 10/Feb/2009
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 1801
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 15 Aug 2011 13:18:47    Titlul subiectului: 147684

FBW58 a scris:
Dacă nu știi cum funcționează cutia de viteze scrie și îți explic.

Bine ca ai ridicat un asemenea subiect ! Chiar sunt curios. Cumva pe baza de contragreutati / forta centrifuga ? / turatii ?
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger Codul MSN Messenger
FBW58



Data înscrierii: 15/Dec/2006
Ultima vizita: 15/Ian/2018
Mesaje: 296
Locație: Brasov

MesajTrimis: Lun 15 Aug 2011 14:34:23    Titlul subiectului: 147687

Nu, nu si parțial da. Cutia de viteze e un ansamlu de roți dințate de diferite dimensiuni. Legătura între motor și cutie este realizată de o placă de presiune care practic e discul de la ambreaj. La cutiile manuale, ai nevoie de a treia pedală ca să decuplezi placa de la motor și să poți schimba, la cele automate acest lucru se realizează pneumatic sau electronic, depinde de producător. Practic vitezele au diferite rapoarte de transmitere. Prima viteză are cel mai mare raport de transmisie, peste 2 sau aproape de 2, si acest raport scade până la 0,8 - 0,9.
Dar acum înterbarea firescă ar fi de ce este nevoie de cutii de viteze la motoarele cu combustie fie ele de orice tip și nu este nevoie pe motoarele electrice.
Pentru că motorul electric are cuplu maxim la turație 0 adică poate mișca vehiculul de pe loc, pe când motorul cu combustie are cuplu 0 la turație 0. Cuplul maxim, de obicei, este obținut în intervalul 1500-1700 rpm, asta rezultă o diferență de viteză care nu ar putea fi controlată. Cutia de viteze reduce acest interval pentru o pornire controlată.
Mai există și varianta semiautomată și DSG (Double shift gearbox). La DSG practic sunt două cutii de viteze, unul pentru vitezele pare și unul pentru impare. Exemplu pe un ax sunt vitezele R,1,3,5 și pe al doilea N,2,4,6. Când se cuplează in D se alege viteza 1 dar se preselectează viteza a 2-a, se cuplează a 2-a, se preselectează a 3-a etc.
Dacă mai ai întrebări spune.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger
andrei11



Data înscrierii: 10/Feb/2009
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 1801
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 15 Aug 2011 15:49:15    Titlul subiectului: 147688

Trebuie sa-ti spun ceva de la inceput, stiu ce e o cutie de viteze si ce rol are, din pacate eu la facultate m-am intalnit numai cu cutii de viteze clasice, pe astea le-am demontat si rasdemontat de mii de ori dupa ce am terminat facultatea. Si de ambreiaj stiu cate ceva ( glumesc, stiu chiar foarte multe ). Ma intereseaza daca poti sa-mi spui pe ce se bazeaza functionarea unei cutii de viteze automate.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger Codul MSN Messenger
Kaustik



Data înscrierii: 11/Noi/2008
Ultima vizita: 20/Ian/2018
Mesaje: 760
Locație: Ploiesti; Bucuresti; Braila

MesajTrimis: Mie 30 Noi 2011 04:34:23    Titlul subiectului: 150647

boy4ever in alt topic a scris:
Amiralul Byrd a scris:
Ce vă pot spune despre articulatele astea, Neoplan N 4021, este faptul că foarte ciudat, au tracțiunea pe puntea de la remorcă, acolo unde este amplasat și motorul.

Sunt curios cum or sa se descurce in iarna asta sau pe polei... Nu stiam ca exista si astfel de articulate.

Nimic iesit din comun... Asa este organizat spatiul disponibil la autobuzele articulate cu podea coborata. Uite, un alt exemplu foarte bun este autobuzul articulat Mercedes Citaro G, care circula prin orasul olandez s'Hertogenbosch. Arata ca design exact ca Citaro-ul bucurestean, doar ca are "burduf". Motorul este dispus in spate, pe partea soferului, in binecunoscutul "dulap", iar tractiunea este pe puntea C a remorcii. Un alt exemplu de astfel de autobuz articulat este Irisbus Citelis 18, la fel, cu tractiune pe puntea C si motor in spate. Gasesti tot aici pe forum o fotografie sugestiva cu sasiul acestui tip de articulat (printre ultimele postari de pe pagina). Iar daca "cineva" (adica niste ingineri) au gandit si proiectat un asa autobuz, care s-a si construit, este functional si circula "de-adevaratelea", inseamna ca poate circula binemersi si iarna, in conditii de polei, evident cu respectarea normelor de dotare si a regulilor de circulatie care se impun in astfel de conditii, precum si intretinerea corespunzatoare a drumurilor pe care circula iarna Smile .

_________________
"O tara dezvoltata nu este una unde saracii pot merge cu masina, ci una unde bogatii folosesc transportul public." E.P.


Ultima modificare efectuată de către Kaustik la Dum 04 Dec 2011 00:04:58, modificat de 1 dată în total
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
boy4ever



Data înscrierii: 31/Mar/2008
Ultima vizita: 18/Ian/2018
Mesaje: 291
Locație: Targu Jiu

MesajTrimis: Joi 01 Dec 2011 23:07:49    Titlul subiectului: 150696

Spuneti-mi si mie, e adevarat ce s-a scris mai sus, ca au tractiunea pe ultima osie? Shocked
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Eminescu23



Data înscrierii: 25/Ian/2008
Ultima vizita: 30/Dec/2017
Mesaje: 38
Locație: Resita

MesajTrimis: Vin 02 Dec 2011 04:41:00    Titlul subiectului: 150711

Da este foarte adevărat, tracțiunea este pe remorca unde au amplasat si motorul.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Afișează mesajele pentru a le previzualiza:   
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Cafeneaua Tramclub Ora este GMT + 3 ore
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3, 4, 5, 6  Următoare
Pagina 5 din 6

 
Mergi direct la:  
Nu puteți crea un subiect nou în acest forum
Nu puteți răspunde în subiectele acestui forum
Nu puteți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu puteți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu puteți vota în chestionarele din acest forum
Nu puteți atașa fișiere în acest forum
Puteți descărca fișiere în acest forum



Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community