TRAM CLUB ROMANIA

[AmiralAOV]

Din lotul de YG-uri achizitionat in luna aprilie a anului 1996 ne mai despartim de un autobuz: YGH. Se pare ca, precum si-n cazul lui YGI, problemele tehnice (din surse neoficiale se pare ca au fost defectiuni la motor) au determinat retragerea relativ timpurie a acestui autobuz.
Ca dotari interioare:
-mocheta caucicucata, de culoare cenusiu-inchis, cu striuri subtiri;
-scaune ROCAR din plastic de culoare gri;
-panouri laterale, superioare si de protectie pentru pasasgeri in zona usilor confectionate din pal presat de culoare alba;
-table interioare vopsite in alb;
-bare de sustinere invelite in material protector de culoare gri si elementi de fixare metalici, de culoare alba;
-capace de vizitare cu rame metalice de culoare aurie.
In prima perioada de functionare, iluminarea in salon era functionala doar pe ramura dreapta iar sistemele de iluminare superioara si respectiv inferioara pentru accesul la usi au fost oprite.
De asemenea, functiona si sistemul de iluminare de balizare precum si cel pentru afisajul traseului in zona frontala, laterala dreapta si in cea posterioara. Schema originala de culoare este prezentata in schita de mai jos:

[AmiralAOV]

In prima sa perioada de functionare, YGH a rulat pe traseele cele mai aglomerate la vremea respectiva: 22 si 29. De multe ori, companionul de linie a fost chiar unul dintre colegii de lot: YGK. Din punct de vedere constructiv, lotul YGG-YGK a fost unul dintre cele mai robuste ca rezistenta a pieselor insa nu foarte stralucite ca echipamente tehnice. YGH-ul este al doilea exemplu care confirma aceasta afirmatie.
Pana la primul RK, desfasurat in preajma anilor 2000, YGH a rulat deseori pe traseele locale si foarte rar pe Cursele Conventie. Salonul s-a mentinut intr-o forma buna si in cursul RK-ului aminit, nu s-au operat decat schimbari minore, de ordin tehnic precum si un nou strat de vopsea aplicat tablelor exterioare. Mentionez ca exteriorul nu se prezenta intr-o conditie prea rea in momentul revopsirii: cateva zgaraieturi si urme vagi de rugina care au fost intr-un final acoperite cu vopsea.
Dupa iesirea din acest RK si pana la cel din prima jumatate a anilor 2000 (2005 daca nu ma insel), YGH a rulat pe majoritatea traseelor locale si nu s-a implicat prea mult in ceea ce privea Cursele Conventie.
Primele semne de uzura interioara au afectat mocheta in zonele de trafic intens, o serie de panouri laterale si posterioare precum si barele de sustinere (o parte dintre ele au ramas fara portiuni bune din materialul protector) iar tablele mediane si superioare prezentau zgaraieturi sporadice. Iluminatul in salon continua sa fie reprezentat printr-o singura ramura. Sistemele de actionare ale usilor incepusera sa functioneze asincron iar tablele scarilor erau pocnite in extremitati.
La exterior, sistemul de iluminare posterioara era functional integral insa cel frontal avea farul din dreapta ars. La putin timp s-a inlocuit farul respectiv cu un altul, mai puternic. Din pacate, farurile nu au mai fost reglate si bateau aiurea. Sistemul de iluminare de balizare era partial functional (in zona frontala).
Soferii care au condus YGH-ul pe toata perioada amintita anterior nu au fortat autobuzul si au avut in mare parte grija de el: imi amintesc ca de cateva ori am vazut YGH-ul spalat la capat de linie, in gara C.F.R., cu geamurile curatate de cel putin o data pe zi si cu placutele de traseu amplasate corespunzator in cele trei locasuri existente. In plus, la inceputul anilor 2000, majoritatea autobuzelor aveau traseele trecute pe o portiune de panza infasurata (roluita) in cutia cu geam de deasupra cabinei soferului; YGH-ul a fost unul dintre autobuzele care a pastrat aceasta “traditie” pe parcursul a catorva ani.
Pana in 2006, YGH nu a creat “complicatii” mecanicilor. A avut motorul segmentat, cutia de viteze schimbata, au existat ceva probleme la volant si transmisie insa defectiunile au fost remediate. Mai mult, in salon au mai avut loc operatii de schimbare ale unor panouri laterale iar farul din dreapta a fost din nou schimbat.
In cursul anului 2006, YGH trece printr-un nou set de reparatii de ordin tehnic. Primeste, de asemenea, si o noua schema de vopsea si incepe sa fie utilizat tot mai des pe Cursele Conventie. Mai jos, o poza cu YGH la putin timp dupa iesirea din reparatii:

[AmiralAOV]

Atat ca aspect interior cat si ca aspect exterior, YGH a fost unul dintre autobuzele intretinute cu grija. In 2007, YGH a continuat sa fie fruntas atat in plan local cat si pe Cursele Conventie. Aspectul sau se pastra in conditii bune insa… nu aveam de unde sa stim ca straturile de vopsea aplicate acopereau de fapt table care incepusera sa fie roase de rugina. In 2007, YGH a beneficiat de o noua vopsire, in urma careia acoperisul a fost vopsit in albastru. Se spune ca acesta apucase sa fie curatat de rugina si dat cu grund.
Mai jos, o poza din luna aprilie a anului 2007, realizata de Catalin Ghita:

[AmiralAOV]

La un an dupa reparatiile efectuate in cursul anului 2007, majoritatea aspectelor negative din salon au fost indepartate; au ramas insa scaune legate cu sarma, table ruginite in zonele usilor, sistemul precar de actionare al celei de-a treia usi… De asemenea, in zona posterioara exista o bancheta de culoare albastru-inchis, model ROCAR, imprumutata de la unul dintre autobuzele casate (JEW) iar in zona mediana, unul dintre scaune lipseste din pozitia initiala. Un aspect mai putin obisinuit a constat in curbarea podelei din salon in zona mediana, probabil sub influenta sarcinilor din salon. Profilele de sustinere s-au indoit iar placajul din lemn s-a fisurat in zona respectiva. De asemenea, ca-n majoritatea cazurilor deja prezentate, tablele treptelor au fost intarite cu profile metalice rezistente iar zonele inferioare ale canatelor usilor au fost curatate de rugina si “sustinute” tot cu profile metalice, decupate functie de zonele afectate.
Si mocheta a necesitat operatiuni de prindere cu benzi metalice, in zona posterioara, precum si cu placi metalice in zona centrala.
Panourile laterale si superioare au fost schimbate de mai multe ori in cursul RK-urilor anterioare; ultima oara cand am analizat interiorul YGH-ului am constatat ca toate erau de culoare alba iar diferentele intre cele originale si cele de inlocuire erau foarte mici.
Sistemul de iluminare in salon a devenit functional si pe cea de-a doua ramura. Din pacate, o parte din becuri erau arse iar altele ramasesera fara soclu.
La exterior, YGH-ul se mentinea intr-o stare relativ buna. Din pacate, tablele din zonele inferioare, cele din zonele usilor precum si cele mediene si superioare din preajma chederelor geamurilor cat si a ornamentelor incepusera sa rugineasca.
Sistemul de iluminare exterioara era functional. Cel de balizare nu a fost niciodata inlocuit si prin urmare nu mai era functional de cativa ani.
Tot in cursul anului 2007, sistemul de iluminare superioara pentru accesul la usi a devenit functional, si pana la retragerea YGH-ului, a functionat integral.
Imi amintesc ca dupa RK-ul din 2007, YGH a ramas fara garniturile de protectie aferente aparatorilor posterioare. Acestea nu aveau sa mai fie montate pana la casare.
Pentru cateva luni, YGH a avut amplasate pe laterale autocolantele unei reclame; tot in prima jumatate a anului 2008, acestea au fost retrase.
Spre sfarsitul perioadei sale de functionare, autobuzul a renuntat la o parte din Cursele Conventie in favoarea traseelor locale: l-am remarcat de numeroase ori pe linia 9 precum si pe liniile 20 si 22. Cu aproximativ o luna inainte de casare, incepuse sa deserveasca traseul 31 si era, totodata, usor de recunoscut dupa zgomotul pe care il producea toba de esapamant fisurata.
Sa vedem si cateva poze cu YGH din cursul anului 2008:
Poza 1: YGH in luna februarie a anului 2008 – poza realizata de Terry Lawson;
Poza 2: YGH in luna martie a anului 2008 – poza realizata de Terry Lawson;
Pozele 3, 4: YGH in luna mai a anului 2008 – pozele le-am realizat la capatul de linie de langa Gara C.F.R.

[AmiralAOV]

Intre anii 1998 - 2001, Transurb Galati a achizitionat loturile de midibuze ISUZU, PRESTIJ si COBRA. Primele care au sosit la Galati au fost ISUZU-urile, achizitionarea lor desfasurandu-se pe parcursul a aproximativ unui an.
In martie 1999, soseste la Galati lotul de midibuze EEJ-EEM. In prezent, din cele patru midibuze componente, doar doua mai sunt functionale. Primul care a cedat tehnic, a fost cel cu numarul de parc EEM, el fiind totodata si primul midibuz ISUZU casat din parcul Transurb-ului.
EEM-ul avea culoarea alb-metalizata (ca toate ISUZU-urile achiztionate) iar ca dotari interioare beneficia de banchete imburetate, invelite in vinilin de culoare gri, cu spatare din plastic de aceeasi culoare pe care era imprimata sigla uzinei producatoare (ISUZU), bare de sustinere de culoare gri, panouri laterale si superioare de culoare alba, fixate cu rame verticale, respectiv longitudinale de culoare neagra, mocheta cenusie cu modele circulare, structura interna laterala in zonele mediene si superioare invelita cu vinilin gri-maroniu, bord incadrat in material plastic rezistent, de aceeasi culoare. Ca de obicei, cabina soferului (de dimensiuni reduse), era despartita de salonul pentru pasageri printr-un sistem de bare curbate. In zona posterioara acestui spatiu existau doua bare longitudinale care sustineau un panou din material plastic (de culoare verde); cu timpul, in aceasta zona s-a montat o perdeluta pentru a asigura vizibilitatea pe timp de noapte (luminile din salon se reflectau uneori in parbriz) si pentru a oferi un minim de discretie soferului.
In prima sa perioada de functionare, EEM a rulat deseori pe traseele 11 si 20 barat (Complexul Siret – Gradina Publica) si mai rar pe linii precum 9 barat, 15 sau 102. Din punct de vedere tehnic, pe parcursul acestei perioade de functionare EEM nu a creat probleme. Il remarcam deseori peste masura de aglomerat, de multe ori oprea intre statii pentru a lasa calatorii. De fapt acest principiu de “statii intermediare” functiona de pe vremea comunismului si daca el disparuse la putini ani dupa Revolutie, iata-l din nou “reactivat” odata cu introducerea midibuzelor ISUZU…
Dupa o perioada de timp, odata cu schimbarea unor trasee si reducerea numarului de troleibuze, EEM “lua uneori in primire” si linia 104.
Am cateva notatii referitoare la EEM, adunate in urma unei calatorii pe care am efectuat-o cu acest midibuz pe traseul 11 barat. Informatiile dateaza din anul 2003; din punct de vedere exterior, midibuzul prezenta semne minore de uzura in zonele frontala si posterioara (spoiler crapat, un indicator cu halogen ramas fara capacul protector din plastic galben, maner de ridicare al panoului posterior lipsa, altul inlocuit, indicator pentru frana dreapta fisurat, sistem de iluminare pentru numar partial functional…) iar lateral, in partea dreapta inferioara se puteau observa cateva zgaraieturi urmate de o deformare slaba, de dimensiuni reduse, in capacul lateral secundar. Sistemul de balizare era partial functional (erau activi doar indicatorii frontali). In mod paradoxal, la interior, desi EEM a fost exploatat la maxim, aspectul sau nu avusese prea mult de suferit; in zona cuprinsa intre usi se montase o bara longitudinala pentru sustinerea pasagerilor, sistemul de ventilatie amplasat in zona posterioara (ventilator actionat de curentii de aer produsi in timpul mersului) era functional, la fel si butonul pentru avertizare “STOP”, amplasat pe panoul de comanda al celei de-a doua usi. Sistemul de iluminare in salon era, de asemenea, functional integral, insa luminozitatea era scazuta. Mult mai puternic – ca intensitate luminoasa – mi s-a parut sistemul de iluminare pentru accesul la usi. Mocheta incepuse sa prezinta semne de uzura in zonele de trafic intens insa nu necesita in acel moment fixari cu benzi sau profile metalice. Aspectele neplacute se inregistrau in cazul treptelor de acces, ale caror table au beneficiat de intariri cu profile metalice, precum si la imbinarile dintre canatele usilor, unde panza si vinilinul protector erau pe jumatate rupte (cazul usii II) sau desprinse din elementele de fixare (cazul usii I, zona inferioara).
Daca nu ma insel, pana la casare, EEM a beneficiat de doua RK-uri, unul la inceputul anilor 2000, al doilea prin 2004. La interior nu s-au mai efectuat alte modificari, cu exceptia schimbarii tapiteriei pentru banchete si schimbarii becului pentru iluminarea traseului in zona laterala (amplasare in partea inferioara a primului geam).La exterior, s-a refacut capacul lateral afectat si s-au revopsit in alb portiuni din zona frontala si cea posterioara.
Conform informatiilor pe care le posed, EEM nu a efectuat Curse Conventie (practic nu a apucat aceasta perioada). La inceputul lui 2006, motorul, arborele si transmisia au cedat iar EEM-ul a fost garat in curtea Transurb-ului. La scurt timp, a fost retras intr-un atelier de reparatii unde, initial s-a decis refacerea sa. Dupa demontarea echipamentelor tehnice s-a schimbat si decizia de reconditionare. Mi s-a spus ca inainte de a intra la casare, EEM-ul avea doar caroseria si salonul: partea tehnica fusese demontata in intregime iar parbrizul fusese, de asemenea, demontat. Dupa preluarea echipamentelor din salon si a sistemului de iluminare, EEM a intrat oficial la casare.
Mai jos, schema de culoare originala, corespunzatoare midibuzului EEM:

[deprodio]

Tin sa mentionez ca achizitionarea ISUZU-urilor din lotul EE- a dus la infiintarea a doua trasee de midibuz: 9Barat: Tiglina 3-Gradina Publica,respectiv 20Barat: Complex Siret-Gradina Publica. Primul traseu a fost deservit de Isuzu-urile "EEK" si "EEL",acum fiind desfiintat in favoarea traseului 104,pe cand al doilea traseu a fost deservit de Isuzu-urile"EEJ"si"EEM" si exista si in prezent.

[AmiralAOV]

Din lotul amintit anterior, al doilea midibuz care a ajuns la casare are numarul de parc EEK. Intr-adevar, acesta a debutat pe traseul 9 barat pe care l-a deservit timp de cateva luni, impreuna cu EEL. Dupa aceasta perioada, pe langa traseul 9 barat (care incepuse sa fie deservit si de alte midibuze ISUZU) a inceput sa deserveasca si linia 11 barat. De-alungul evolutiei sale, EEK a fost un midibuz ingrijit, prezentabil. A fost condus cu grija, fara a fi fortat, si, ca in majoritatea cazurilor implicand midibuze urbane, a cedat tehnic inainte de vreme, datorita sarcinii si efortului prea mare la care a fost supus.
Din punct de vedere al interiorului, EEK avea aceeleasi dotari ca si colegul sau de lot, prezentat anterior. Tehnic, as putea spune ca EEK era mult mai rapid si mai “stabil” la comezi decat EEM-ul.
Schema de culoare originala este prezentata in poza de mai jos:

[AmiralAOV]

Primul RK pentru acest midibuz s-a desfasurat in prima jumatate a anilor 2000. Surprinzator, in zona posterioara aparusera urme de rugina, in zona frontala, inaintea primei usi tabla suferise o deformare minora iar pe tablele laterale erau vizibile semne usoare de indoire. La interior, cu exceptia catorva banchete care aveau vinilinul taiat, nu existau semne de uzura semnificativa. In plus, jumatate din plasticul protector al lampii frontale aferente sistemului de iluminare in salon fusese vospit in culoarea verde.
Iluminatul pentru accesul in salon era functional integral. Barele de sustinere pentru pasageri erau in pozitiile initiale insa, cele longitudinale erau deformate intre elementele de fixare. In plus, ca si cazul EEM-ului (si a multor altor midibuze ISUZU), EEK a primit bara suplementara longitudinala de sustinere pentru pasageri in zona dintre cele doua usi.La scurt timp, a primit o reclama pentru parchet laminat, de culoare verde, in urma careia, aspectul midibuzului a beneficiat de imbunatatiri (jenti vopsite in culoarea alba, vopsiri laterale, in special in zonele care fusesera indoite si mai apoi corectate, autocolant verde lipit pe geamul de deschidere de la cabina soferului, diverse ornamente,…) Mai jos, o poza cu midibuzul EEK datand din vara anului 2006:

[AmiralAOV]

Tot in anul 2006, EEK intra din nou la revizii. Se lucreaza in special la partea tehnica (motor, sistem de franare, transmisie, electromotor,...). Din punct de vedere al aspectului exterior midibuzul nu a necesitat interventii. La interior, mocheta a trebuit peticita in unele zone cu portiuni metalice, treptele au fost si ele intarite iar in zona frontala, intre barele care desparteau cabina soferului de salonul pentru pasageri fusese pozitionata o bucata de material din vinilin. In salon, pe langa re-tapitarea banchetelor cu un material textil rezistent s-au schimbat becurile si s-au curatat plasticurile protectoare. Panourile laterale si superioare nu erau deformate iar sistemul de ventilatie era functional. Dupa aceasta revizie, s-a renuntat la reclama pentru parchet laminat insa ornamentele de culoare verde au ramas in zona frontala.
In perioada cuprinsa intre primul RK si sfarsitul anului 2007, EEK a deservit majoritatea traseelor locale. Dupa desfiintarea traseului 9Barat, a rulat deseori pe linia 104.
La inceputul anului 2008, uzura tehnica a inceput sa se manifeste tot mai intensa. Motorul dadea semne de oboseala tot mai accentuata si abia mai putea furniza puterea necesara deplasarii midibuzului pe o suprafata inclinata. Pana si vitezele se schimbau greu. EEK a cedat tehnic in primavara anului 2008. A fost retras in parcul Transurb-ului si mai apoi descompletat.
Poza de mai jos a fost realizata in vara anului 2007:

[AmiralAOV]

Despre MKF s-ar putea scrie o carte… “Legenda” Transurb-ului a fost retrasa in parcul de casare in a doua jumatate a saptamanii trecute, asta dupa ce, la inceputul aceleiasi saptamani, ca orice autobuz respectabil a beneficiat de “turele de adio” pe traseele 9 si 22.
MKF s-a aflat aproape 15 ani in serviciul autobazei galatene, si spre deosebire de celelalte autobuze prezentate la “Panoptic”, este singurul care daca ar fi re-adus in parcul auto, ar fi capabil sa deserveasca in egala masura trasee si Curse Conventie. Din pacate, ROCAR-ul nu a mai trecut si de aceasta data de inspectia tehnica periodica…
In luna noiembrie a anului 1993, MKF-ul isi incepea cariera la Galati. Lotul de provenienta il cunoastem deja: MKA-MKG. In prezent, din acest lot au mai ramas cele doua “extreme verzui” - MKA si MKG – ale caror zile se pare ca sunt numarate (MKG si-a schimbat pozitia in parcul auto iar MKA, dupa ce in cursul saptamanii trecute a deservit de cateva ori Curse Conventie, a fost tras in locul in care a stat MKE-ul inainte de casare).
“Legenda” Transurb-ului s-a dovedit a fi unul dintre cele mai rezistente autobuze. Pe parcursul existentei sale – cu putine exceptii – a rulat zilnic pe strazile din Galati. La inceputul carierei sale a fost frecvent utilizat pe traseele 22 si 29, iar in prima jumatate a anilor 2000, dupa ce traseul 29 a intrat in responsabilitatea midibuzelor, MKF a devenit titular pe linia 22.
Mai jos este prezentata schema de culoare originala a acestui ROCAR:

[AmiralAOV]

Am constatat diferente intre autobuzele din acest lot in ceea ce priveste echipamentul interior; in cazul MKF-ului acesta era format – initial - din scaune imburetate, de culoare maron, mocheta cauciucata, de culoare cenusie, cu striuri, panouri laterale si de protectie pentru ocupantii scaunelor de langa usi de culoare maron inchis, panourile tavanului confectionate din pal presat de culoare gri deschis, sistem de iluminat la activarea usilor, reprezentat prin doua becuri amplasate in partea inferioara a cutiei de comanda. Tablele interioare erau vopsite in galben pal. Autobuzul avea trei trepte (fara podea) la fiecare usa. De asemenea, elementii usilor aveau geamuri asemanatoare cu cele ale DAC-urilor fabricate in jurul anilor ’80. MKA, MKB si MKC erau echipate cu aceeasi categorie de elementi.
Pana la inceputul anilor 2000, MKF-ul nu a necesitat prea multe reparatii de natura tehnica. La interior, uzura s-a manifestat cel mai puternic asupra panourilor laterale si superioare. In urma unui RK de dinaintea anilor 2000, cateva panouri laterale au fost schimbate cu unele albe, luate de la un autobuz casat.
In urma RK-ului de la inceputul anilor 2000, scaunele imburetate din interiorul MKF-ului au fost schimbate cu unele din pal presat, de culoare alba. Ramele metalice ale scaunelor au ramas aceeleasi insa au fost vopsite in culoarea bleu. In cursul aceluiasi RK s-a reparat iluminatul interior (in special ramura dreapta care era mereu utilizata) si s-au schimbat cateva componente mecanice pentru transmisie. Nu s-a insistat asupra aspectului exterior care nu arata insa foarte rau: farul din stanga lumina puternic pe cand cel din dreapta genera lumina slaba, unul dintre stopuri nu functiona, la fel si becurile pentru marsarier. Din cele patru becuri corespunzatoare sistemului de iluminare de balizare, doar doua mai erau functionale (cel din dreapta fata si cel din stanga spate, dintre care, cel din dreapta fata a functionat pana la ultimul RK).
Pana la urmatorul RK, MKF-ul a purtat pe laterale reclama Frutti-Fresh. In urma acestuia, MKF-ul a fost revospit in culorile initiale si din nou s-a acordat o atentie deosebita interiorului. De aceasta data s-au inlocuit o parte din panourile plafonului iar o parte din becurile ramurii drepte au fost demontate. Acestea nu au mai fost puse inapoi; au ramas doar gaurile corespunzatoare si portiunile delimitante din “sina metalica” care protejeaza ramura dreapta a instalatiei electrice. Pentru a compensa aceasta “eroare” a fost pus in functiune cel de-al doilea circuit de iluminare (ramura stanga). In mod surprinzator, panourile pentru protectia pasagerilor in zona de actionare a usilor s-au mentinut foarte bine; ele au rezistat in pozitiile initiale pana la casare.
De la inceputul anului 2005, uzura tehnica a MKF-ului a inceput sa se faca tot mai simtita; au fost schimbate insa dispozitive intregi pentru ca autobuzul sa devina din nou functional.
La inceputul anului 2007 am calatorit de numeroase ori cu MKF, in special pe traseul 21. Interiorul se mentinuse intr-o stare acceptabila: spatarele catorva scaune erau desprinse din suruburile de fixare, mocheta fusese fixate in zona usii a II-a cu o fasie de banda metalica, pe tablele interioare aparusera primele semne de grafitti. Panourile laterale erau umflate, la fel si cele din tavan… in plus, din ramura dreapta a iluminatului interior mai ramasesera trei becuri.
Din punct de vedere tehnic, am remarcat transmiterea “zgomotoasa” a comenzilor de franare cat si modul dificil in care se trecea din treapta 1 in treapta 2.
Mai jos, doua poze pe care le-am realizat in primavara anului 2007:

[AmiralAOV]

In vara anului 2007, MKF-ul a intrat din nou la RK. A fost din nou revopsit in schema initiala de culoare si s-a efectuat un nou set de schimbari de ordin tehnic. In urma acestui RK, iluminatul corespunzator accesului la usi a devenit functional, si, impreuna cu ramura stanga a iluminatului interior au reusit sa compenseze ineficienta ramurii drepte. In urma ultimului RK nu s-au operat schimbari la interior. S-a incercat indepartarea urmelor de grafitti si s-a reglat modul de functionare al usilor. De asemenea, s-au schimbat cateva scaune cu unele confectionate din pal presat cu nuante de gri inchis.
Din punct de vedere al traseelor deservite, MKF si-a pastrat “suprematia” pe traseul 21 insa la anumite ore rula si pe trasee precum 9, 22, 26 sau 34. In poza de mai jos este prezentat MKF-ul in urma ultimului RK:

[AmiralAOV]

Imi amintesc de o calatorie cu MKF-ul in toamna anului 2007, ca de obicei, pe traseul 21. In zona Trei Star a cedat motorul. O jumatate de ora mai tarziu venea ZOV-ul sa-l “ridice” spre autobaza. Reparatia a durat cateva zile, dupa care, MKF-ul s-a reintors in circuitul urban. In anumite zile, acest ROCAR era intrebuintat si pe Cursele Conventie. Am constatat o “moda” lansata de Transurb conform careia, autobuzele ce se pregatesc de casare isi presteaza “epilogul” pe traseele 21, 26 si 31; MKF-ul a inlocuit, timp de cateva luni YGJ-ul pe aceste trasee insa epilogul sau era inca departe.
Imi amintesc ca pentru Cursele Conventie, acest Rocar avea punctul de plecare vis-à-vis de stadionul Dunarea (zona Mc Donalds din Micro 19).
MKF-ul a fost retras pentru o perioada mai mare de timp in parcul Transurb-ului la inceputul iernii lui 2007. Initial s-a intentionat sa fie trimis la casare insa soarta a “luminat” din nou deasupra sa; MKF intra din nou in reparatii. Pe langa acestea, se intervine din nou in salon unde se inlocuiesc cateva panouri laterale, se stabilizeaza cateva banchete precum se fixeaza cu benzi metalice portiuni de mocheta desprinse recent. RK-ul a inceput cu instalatia de iluminare exterioara; aceasta a fost demontata, indicatorii nefunctionali au fost inlocuiti iar plasticurile protectoare ale acestora, schimbate. Aspectul MKF-ului cat si decizia initiala, privitoare la casarea sa, au creat mirajul “pensionarii”. S-a crezut ca MKF-ul a intrat la casare, insa… la sfarsitul primaverii lui 2008, “mortul” invie si iese din nou pe traseele locale!
Din punct tehnic fusese schimbat in proportie de 40% iar exteriorul primise din nou un strat de vopsea. In plus, zona posterioara fusese curatata de rugina si intarita cu un profil metalic.
Sa vedem si cateva poze din aceasta perioada, realizate de colegul nostru, cg2005:
Poza 1: MKF in autobaza;
Poza 2: MKF pe linia 21.

[AmiralAOV]

Desigur, la exterior s-ar mai fi putut interveni asupra unor aspecte (bara frontala indoita, anumite table ce ar fi putut fi schimbate...) insa o parte din acestea aveau sa se realizeze cateva luni mai tarziu.
MKF-ul a continuat sa deserveasca pana in vara lui 2008, trasee precum 9, 21, 22 si 31. Rareori l-am surprins si pe traseul 20. De asemenea, in unele zile era intrebuintat si pe Cursele Conventie.
Pana in vara lui 2008, ROCAR-ul a suportat interventii minore. Motorul dadea semne tot mai clare de oboseala si asigura cu destula dificultate puterea necesara deplasarii vehiculului pe suprafete inclinate.
La inceputul acestei veri, MKF a rulat deseori pe linia 31. Iata si cateva poze pe care le-am realizat in acea perioada:

[AmiralAOV]

Retragerea MKF-ului s-a produs in cursul saptamanii trecute (vineri, 29.08.2008). In urma unei scurte vizite la autobaza, l-am gasit in tarcul de casare, garat pentru descompunere, alaturi de colegii YGH si MKE.

[AmiralAOV]

In cursul zilei de 30.08.2008, in urma unei vizite la autobaza Transurb, am remarcat ca procesul de descompunere al autobuzelor MKE, YGH si MKF era in curs de desfasurare. Cel mai afectat este MKE-ul, care dupa ce a "pierdut" majoritatea echipamentelor din salon a fost rasturnat pe partea dreapta pentru a se prelua diverse elemente si echipamente din zona posterioara (suspensii, transmisie, parti ale sistemului de franare, parti ale sistemului de evacuare...) De asemenea, geamurile au fost demontate, la fel si piese si dispozitive existente in cabina soferului. Per ansamblu, MKE este descompus in proportie de 65%.
In celalalt colt al tarcului de casare se afla YGH-ul si MKF-ul, intrat doar de o zi. YGH-ul a pierdut deja un canat (usa I, canatul stang) precum si capacele laterale. In interior au inceput sa se demonteze barele de sustinere pentru pasageri precum si diverse garnituri si ornamente. Sistemul de iluminare exterioara (cu exceptia zonei posterioare) a fost demontat iar numerele retrase. YGH este descompus in proportie de 35%. Descompunerea MKF-ului abia a inceput.

[AmiralAOV]

Procesul de descompunere al autobuzelor retrase a intrat intr-o faza relativ lenta; fie ca necesarul de piese a fost suplinit de "ex-donoarele" MKB, EFP si FRX, fie ca autobuzele ROCAR sunt utilizate doar pe Cursele Conventie (uzura fizica si tehnica pe C.C.-uri este mult mai redusa ca cea depe traseele locale), cert este ca la data de 30.08.2008, cele trei ROCAR-uri pensionate se aflau inca in tarcul de casare. MKE se gasea in aceeasi stare (practic, cu exceptia unor panouri si a unor profile metalice nu se mai putea lua cam nimic de pe el) iar MKF si YGH au pierdut o mare parte din echipamentele interioare precum si piese, angrenaje cat si alte elemente de natura tehnica.
La exterior, nici DAB-ul DWH pare sa nu fi suferit prea mult de la ultima vizita pe care am realizat-o la autobaza; in prezent s-au preluat piese si echipamente din interior precum si dispozitive tehnice care sa asigure functionarea altor DAB-uri.
POZA 1: MKF si YGH in parcul de casare;
POZA 2: DWH.

[AmiralAOV]

Inainte sa prezint succesiv, autobuzele care au intrat recent in tarcul de casare, am sa prezint un nou set de poze cu autobuzele care la penultima mea vizita la Transurb se aflau deja in tarc. Pe scurt, ma refer la MKE, MKF si YGH.
MKF si YGH, garate unul langa altul in partea vestica a tarcului au continuat sa fie demontate, in special s-a "lucrat" asupra echipamentelor si sistemelor aflate sub plansee. Saloanele acestora au inceput sa "piarda" din scaune si geamuri iar barele de sustinere au fost, in mare parte, preluate de alte autobuze (in special de ROCAR-urile supravietuitoare).
MKE, aflat in partea sudica a tarcului, a fost din nou intors pe o parte, probabil in vederea preluarii tablelor laterale si a banchetelor ramase in salon.
Sa vedem si pozele; primul set, MKE si MKF:

[AmiralAOV]

Al doilea set de poze: YGH

[AmiralAOV]

Cu exceptia lui FPX si a lui DWH, DAB-urile se mentin departe de tarcul de casari... Ce este drept, nici FPX si nici DWH nu sunt in tarc, demontarea acestora realizandu-se in capatul estic al parcului auto. Am remarcat totodata ca DAB-ul FRD nu se mai afla "intepenit" pe locul de parcare unde il vazusem in cursul vizitelor mele anterioare, probabil acesta se afla in reparatii.
Un aspect inedit pentru autobaza din Galati (acest aspect l-am mai remarcat insa in pozele postate in cadrul topicului destinat autobuzelor din Prahova) a fost rezervarea unui loc de parcare pentru fiecare autobuz detinut de Transurb. Surprinzator mi s-a parut ca atat FRX cat si DWH, desi nu mai sunt functionale, au doua astfel de locuri rezervate. In momentul vizitei, locurile respective nu erau ocupate de alte autobuze.
Sa vedem si cateva poze recente. Pentru inceput, DWH. Se poate observa ca s-a trecut si la demontarea sistemului de ventilatie, amplasat in zona superior-posterioara...

[AmiralAOV]

Urmatorul set de poze il infatiseaza pe FPX. Si in acest caz, demontarile sunt in toi. Vizate sunt echipamentele exterioare cat si componentele tehnice amplasate in zona posterioara (cu legatura la motor sau la alte sisteme la care se poate avea acces din zona posterioara).

[AmiralAOV]

Dupa cum era de asteptat, achizitionarea autobuzelor MAZ a permis scoaterea din serviciu a unor autobuze uzate, care faceau fata cu dificultate traseelor locale si Curselor Conventie. In cursul lunii noiembrie, in tarcul de casare au fost aduse mai multe autobuze; printre acestea avem unul dintre primele ROCAR-uri U 312 B aduse la Galati, si anume cel cu numarul de parc SHS.
SHS a fost adus la Galati in toamna anului 1995, alaturi de colegii de lot SHO, SHP si SHR. Mentionez ca in momentul introducerii acestor patru autobuze, la Galati circula deja ROCAR-ul PNY, primul achizitionat si testat pe traseul 10 barat. Cele patru autobuze - printre care si SHS - au rulat pentru inceput pe traseul mentionat anterior.
Din punct de vedere al interiorului, SHS era echipat cu banchete ROCAR din plastic dur, de culoare albastra, mocheta cu striuri late, de culoare negru-cenusie, panouri laterale, de protectie si superioare de culoare alba, sistem de iluminare pe doua ramuri, pe baza de neoane dispuse in soclii paralelipipedici prevazuti cu plastic semi-transparent, de culoare alba. Peretele despartitor dintre cabina soferului si salon era format din profile metalice de culoare neagra, incadrand geamuri de dimensiuni mari (inaltime mai mare de 3/4 din inaltimea dintre podea si plafon).
La exterior, schema de culoare adoptata era similara cu cea a lui SHR (nu avea insa cele doua dungi portocalii pe capacul de vizitare frontal):

[AmiralAOV]

Initial, autobuzele ROCAR U 312 B au introdus in circuitul urban din Galati prezentarea traseelor pe rulou rotativ, confectionat din panza. Acest rulou se afla in locasul de deasupra cabinei soferului. Doi ani mai tarziu se renunta la acest mod de prezentare in favoarea placutelor din tabla sau din PVC, pe care erau trecute numerele traseelor.
In cazul ROCAR-urilor U 312 B, existau trei locasuri de prezentare a traseului:
-in spatiul de deasupra cabinei;
-lateral, prin ochiul de geam dispus dupa cea de-a doua usa;
-posterior, prin ochiul de geam dispus deasupra lunetei.
Toate locasurile erau iluminate insa nu asigurau o buna vizibilitate si probabil ca din acest motiv s-a renuntat atat la inlocuirea becurilor arse cat si la montarea placutelor de linie in partea posterioara si uneori laterala.
Primele modificari la care a fost supus SHS-ul au fost:
-montarea unui profil metalic (vopsit ulterior in culoarea neagra ca si peretele cabinei) in zona inferioara a cadrului care permitea actionarea ramei cu geam ce asigura trecerea din cabina in salon (zona primei usi).
-vopsirea geamurilor ce intrau in componenta cadrului despartior dintre cabina si salon pana aproximativ in zona mediana;
-montarea unei perdelute in spatele scaunului soferului.
Dupa desfiintarea traseului 10 barat, autobuzele ROCAR U 312 B au fost distribuite sa deserveasca traseele principale din Galati: 9, 20, 22, 26 si 29. In prima sa perioada de functionare, SHS a rulat deseori pe traseele 20 si 22 si mai rar pe celelalte trei, enumerate anterior. Uzura maxima s-a inregistrat in perioada cuprinsa intre anii 1999-2004, perioada cand la Galati nu s-a achizitionat nici un mijloc de transport de mare capacitate iar parcul auto existent era uzat si abia mai rezista conditiilor urbane. Exploatarea la maxim, in regim de aglomeratie, a autobuzelor functionale, a grabit cresterea factorului de uzura. In cazul SHS-ului, pe langa uzura mochetei, cedarea unor panouri de protectie din zona usilor cat si defectarea unor lampi (ramase fara plastic transparent sau soclu) au trebuit inlocuite suspensiile spate (prin 2002-2003, daca nu ma insel), precum si elemente ale diferitelor sisteme printre care amintesc pe cele de transmisie si franare.
Pana in prima jumatate a anilor 2000 (2002-2003 mai exact) SHS a trecut prin RK-uri ce implicau, in mare, reparatii de ordin tehnic. In jurul anilor 2000 s-au efectuat si primele reparatii la interior (fixare mocheta, inlocuire neoane, prindere rame metalice in zonele de acces si intarirea treptelor cu profile metalice). La exterior s-au inlocuit o parte din tablele afectate de rugina si s-au indreptat cele deformate. De asemenea, in partea stanga, a fost schimbat unul dintre capacele laterale iar zona frontala de dinaintea aparatorii a fost chituita si intarita. In urma reparatiei exterioare, SHS si-a pierdut schema originala de vopsea in favoarea uneia mai simple: alb cu o dunga portocalie lata in zona inferioara si doua dungi portocalii pe panoul frontal (a la SHR).
La inceputul anilor 2005 imi amintesc de o alta verificare insotita de reparatii tehnice, de aceasta data la motor. Reparatiile nu au durat mult insa SHS a mai ramas in curtea Transrub-ului pentru un nou face-lift. Din nou s-a intervenit la interior unde, de aceasta data s-au reglat usile si s-a revospit peretele cabinei. Panourile laterale si cele superioare s-au dovedit destul de rezistente de-alungul perioadei de activitate a lui SHS; abia in a doua jumatate a anilor 2000 acestea au inceput sa se deformeze si sa iasa din ramele de fixare, in special cele din zonele posterioare.
Al treilea rand de vopsea aplicat lui SHS vine in anul 2007. Am avut prilejul sa calatoresc cu SHS inainte de reparatii si prin urmare nu stiu de schimbarile din salon. D.p.d.v. tehnic, reglaje la motor si inlocuiri de echipamente care aveau sa amane termenul de casare...
Dupa setul de reparatii amintite, SHS arata, la exterior, ca un autobuz nou iar tehnic continua sa functioneze multumitor. Sa vedem si doua poze din cursul anului 2007; prima dintre ele a fost realizata de colegul nostru, Catalin Ghita:

[AmiralAOV]

Inca din prima jumatate a anilor 2000, datorta deficitului de autobuze, SHS a primit, suplementar, si sarcina de a deservi Curse Conventie. La exterior, mastile de protectie pentru faruri fusesera vopsite (dupa moda SHO si GGI) iar geamul de deasupra cabinei, unde odinioara era ruloul rotativ din panza fusese acoperit cu vopsea alba. O particularitate a lui SHS au fost oglinzile laterale, vopsite in portocaliu inca de pe la inceputul anilor 2000, fapt ce facea ca acest autobuz sa fie usor recunoscut de la distanta.
In a doua jumatate a anilor 2000, in urma semnelor tot mai accentuate de oboseala tehnica, SHS a pierdut suprematia de pe traseele 20 si 22 in favoarea liniilor 9 si 26. Totodata, ajunge unul dintre autobuzele intrebuintate deseori pe Curse Conventie.
Ultima calatorie pe care am efectuat-o cu SHS a fost pe traseul 9, in a doua jumatate a anului 2008. Am remarcat ca peretele cabinei suferise ceva modificari si fusese vopsit in culoarea albastra, la fel si tablele care intrau in componenta primei usi, partial inlocuite, partial intarite cu profile metalice. In mod surprinzator, majoritatea ornamentelor au rezistat in locasurile exterioare. Sistemul de iluminare era dereglat (faza scurta) si deseori autobuzul rula cu toate cele patru faruri aprinse. Sistemul de balizare nu mai era functional iar indicatorii posteriori abia se mai vedeau prin plasticurile murdare (aveau sa fie curatate in cursul aceeluiasi an si o parte din elemente inlocuite). O parte din panourile laterale erau afectate de grafitti, am remarcat si banchete fisurate precum si panouri de protectie absente... Sistemul de iluminare superioara in zona de acces a usilor era functional integral. Nu aceelasi lucru il pot afirma despre cel din zonele inferioare si din cate stiu, nu cred sa fi fost intrebuintat vreodata...
Mai jos, o fotografie realizata de Terry Lawson, in prima jumatate a anului 2008, urmata de o alta fotografie, pe care am realizat-o in autobaza Transurb la 25 octombrie.

[AmiralAOV]

Sfarsitul anului 2008 il gaseste pe SHS in tarcul de casare. Cu o luna inainte, SHS fusese tras, alaturi de GGF si TZI in zona atelierelor. Am banuit ca SHS intra la o reparatie insa s-a dovedit ca acesta se pregatea sa “doneze” o parte din piese si echipamente…