Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA TRAM CLUB ROMANIA
Comunitatea prietenilor mijloacelor de transport in comun
 
Arhiva video  Biblioteca  Tarife  Harti  Locatii  Retele  Planificator rute  Forumul vechi (2005)  ÎnregistrareÎnregistrare 
MembriMembri  ProfilProfil  CăutareCăutare   Mesaje privateMesaje private   AutentificareAutentificare 
Translate to English
Traduire en français
Traduci in italiano
Übersetzen auf Deutsch
Traducir al español

Articole de presa privind metroul bucurestean
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3 ... 5, 6, 7 ... 14, 15, 16  Următoare
 
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Metroul bucurestean
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Autor Mesaj
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 29 Oct 2009 15:05:12    Titlul subiectului: 119140

Sindicalistii de la Metrorex ar putea intra in greva generala incepand cu data de 15 noiembrie. Articolul se gaseste aici

Citat:
Sindicaliștii Metrorex ar putea intra în grevă generală începând cu 15 noimebrie
Sindicaliștii Metrorex vor intra în grevă generală începând cu 15 noiembrie, dacă bugetul de venituri și cheltuieli pe anul 2009 nu va fi aprobat și nu va exista o renegociere a contractului colectiv de muncă, a declarat președintele Uniunii Sindicatului Liber Metrou (USLM), Ion Rădoi. "Ne-am întâlnit cu secretarul de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, Constantin Dascălu, care ne-a spus că bugetul de venituri și cheltuieli pe 2009 nu a fost aprobat de către Guvern și urmează ca în cursul săptămânii viitoare să se discute. Dacă nu va fi aprobat (bugetul de venituri și cheltuieli pe 2009 - n.r.), vom intra în grevă generală începând cu 15 noiembrie", a spus Ion Rădoi.
Cei circa 2.000 de sindicaliști Metrorex, care au protestat la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, au ajuns la Ministerul Finanțelor Publice, iar o delegație a intrat la negocieri cu reprezentanții Ministerului Finanțelor Publice.
Uniunea Sindicatelor Libere Metrou (USLM) va fi amendată cu o sumă între 1.000 lei și 10.000 lei, deoarece a depășit timpul alocat pentru desfășurarea mitingului de protest, a declarat purtătorul de cuvânt al Jandarmeriei București, Marius Militaru. Uniunea Sindicatelor Libere Metrou (USLM) a avut autorizație pentru mitingul de protest în intervalul orar 11.00-13.00.
Angajații Metrorex sunt nemulțumiți că la 1 noiembrie le expiră contractul colectiv de muncă și că bugetul de venituri și cheltuieli pe 2009 nu a fost încă aprobat. Angajații au adus pancarte pe care au scris "Domn' Berceanu care e planul cu bugetul și cu banu'?", "Pogea fă un lucru drept, dă metroului buget", "Noi minciuni în subteran, fără buget de un an", "Astăzi voi ne dați cu cotul, mâine noi ne dăm cu votul" sau "Pogea iar ne-ai tras în piept, fără să ne dai buget".
Președintele Uniunii Sindicatului Liber Metrou (USLM), Ion Rădoi, a declarat, astăzi, că productivitatea muncii la metrou a crescut în 2009 cu circa 30% față de 2008. "S-au dat în folosință patru noi stații, fără să fie nevoie să fie angajați alți oameni. În aceste stații se lucrează la casierie, rame de metrou, partea tehnică, etc., ceea ce denotă că există o creștere a productivității muncii cu circa 30% în 2009 față de 2008, fără niciun fel de cost suplimentar din partea Metrorex", a spus Rădoi.
Președintele USLM a precizat că solicită o majorare de salariu în cadrul noului contract colectiv de muncă, precizând că la negocieri se va ține cont de devalorizarea leului comparativ cu euro, precum și de inflație. "20% înseamnă devalorizarea leului față de euro, timp în care importurile au crescut pentru produsele de bază, ceea ce a dus la o scădere a nivelului de trai cu 20%, iar 6,5% reprezintă indicele de inflație care este pus la dispoziție de Comisia Națională de Statistică. Deci procentul de la care vom pleca în negociere este în jur de 20% majorare salarială", a explicat Rădoi.
Ultima majorarea salarială a angajaților Metrorex a fost de 23%, în noiembrie 2008. Rădoi a precizat că salariul mediu al unui angajat de la Metrorex se încadrează în medie la 1.500-1.600 lei.
Potrivit USLM, în 2009 numărul călătorilor s-a dublat, de la 300.000 pe zi în 2008, la 650.000 pe zi anul acesta. De asemenea, s-a redus frecvența de circulație a trenurilor de la cinci la trei minute și s-au dat patru stații în exploatare, fără angajarea altor salariați.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Reactor



Data înscrierii: 18/Feb/2009
Ultima vizita: 08/Dec/2013
Mesaje: 118
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 05 Noi 2009 22:46:57    Titlul subiectului: 119588

"Conductor de metrou: „Stimați călători, v-ați tâmpit cu toții?“"
Articolul: http://www.adevarul.ro/articole/bucuresti-stimati-calatori-v-ati-tampit-cu-totii.html

Citat:

Aceasta este atitudinea unui conductor de metrou față de călători. Tot mai mulți bucureșteni sunt nemulțumiți de modul în care sunt tratați în mijlocul de transport în comun de către șoferi sau conductori.

Gabriela, o bucureșteancă în vârstă de 31 de ani, a fost aseară martora unei situații neplăcute în metrou. Tânăra se întorcea de la serviciu și a luat metroul din stația Pipera. „În stația Aviatorilor, cineva a forțat ușa de acces, vrând să intre după semnalul «Atenție! Se închid ușile». Conductorul a deschis microfonul și a spus nervos «Las-o în morții mă-sii de ușă!“, povestește Gabriela.

„Am rămas cu gura căscată“
Pasagerii care se aflau la acea oră în metroul 1008 au rămas stupefiați. „Am rămas cu gura căscată când l-am auzit! Nu este posibil să te adresezi în felul ăsta unui tren plin cu sute de călători de bună-credință care și-au plătit călătoria sperând să circule în condiții civilizate“, ne-a povestit Cristina Pleș, un alt pasager care a asistat la jignirile conductorului.

La următoarea stație, la Piața Victoriei, șoferul metroului deschide din nou microfonul la fel de nervos. „Stimați călători, de ce nu lăsați ușile să se închidă? V-ați tâmpit cu toții, ce aveți?!“, a continuat conductorul. Imediat după ce a coborât din metrou, bucureșteanca a depus o sesizare telefonică la numărul Metrorex. Plângerea a fost înregistrată la ora 19.11 și are numărul 5.

Directorul general al Metrorex, Gheorghe Udriște, a declarat astăzi, pentru „Adevărul de Seară“, că nu este normală atitudinea conductorului de tren.

„Mecanicul nu trebuia să se adreseze astfel călătorilor. Vom face cercetări pentru a vedea împrejurările în care s-a produs incidentul și dacă va fi sancționat. Nu este normal nici ca ușile să fie forțate la închidere. În condițiile în care avem 700.000 de călători pe zi, dacă 100 ar forța ușile s-ar da peste cap circulația metroului“, a explicat Udriște.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
BIGRED1984



Data înscrierii: 27/Iun/2007
Ultima vizita: 07/Sep/2016
Mesaje: 67
Locație: Bucuresti 4 (Piata Sudului // Piata Straduintei)

MesajTrimis: Joi 05 Noi 2009 23:51:36    Titlul subiectului: 119592

Am fost in acel tren , era suparat rau conductorul...poate ramasese in urma cu orarul , nu stiu.
A mai zis si ceva de genul "... si acum tineti de usi, cand vin trenurile la 2, 3 minute ..."
Adevarul este ca in intervalul 18 -1 , intre Pipera si Unirii vin trenurile foarte des, nu o data stationeaza in tunel la Victoria asteptand plecarea celui anterior din statie, iar oamenii tot se inghesuie ca oile desi sunt anuntati ca urmatorul tren sta in usa, ca sa zic asa; asta nu inseamna ca trebuie sa vorbeasca asa, mai ales ca a generalizat, cred ca asta a deranjat mai mult; dar probabil ca era destul de stresat ...

_________________
In me the WishMaster
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Vin 06 Noi 2009 07:57:28    Titlul subiectului: 119596

Am mai remarcat din articol cultura generala a jurnalistilor, care au folosit termenul: soferul metroului Laughing
Meserie, boala grea Laughing
Nu este normala reactia mecanicului (sper ca jurnalistii de la Adevarul citesc forumul si macar mai invata si ei cate ceva) dar si calatorii au parte lor de vina. Majoritatea sunt disperati, nu sunt in stare sa astepte cateva minute pana la trenul urmator. Ce mare drama daca mai lasi sa treaca un metrou ? Poate le place sa mearga inghesuiti ? Poate ar trebui sa avem ca la japonezi niste lucratori de la Metrorex cu manusi, care sa ii impinga pe calatori in metrou Very Happy


Ultima modificare efectuată de către guest la Vin 06 Noi 2009 08:30:35, modificat de 1 dată în total
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
zzz



Data înscrierii: 26/Aug/2007
Ultima vizita: 15/Ian/2021
Mesaje: 893
Locație: Bacau

MesajTrimis: Mar 10 Noi 2009 09:23:01    Titlul subiectului: 119804

Metroul nu va circula joi dimineata din cauza unei greve de avertisment
Realitatea.net a scris:
Metroul nu va circula, joi dimineață, din cauza grevei de avertisment. "Prețul unei cartele cu 2 călătorii va depăși 8 lei", amenință sindicaliștii
Salariații Metrorex vor declanșa, joi 12 noiembrie, greva de avertisment între orele 4.00-6.00, iar traficul va fi perturbat în acest interval orar, a declarat, președintele USLM, Ion Rădoi.
În condiții normale, metroul circulă începând cu ora 5.00.
Președintele Uniunii Sindicatelor Libere Metrou (USLM), Ion Rădoi, a declarat luni, după întâlnirea de conciliere cu reprezentanții conducerii Metrorex că luni, 16 noiembrie, ar putea fi declanșată greva generală. Concilierea dintre Uniunea Sindicatelor Libere Metrou și Administrația Metrorex a eșuat, deoarece conducerea companiei nu are mandat de la Guvern pentru a discuta despre majorările salariale.
Conform lui Rădoi, de marți circa 200 de sindicaliștii de la metrou vor picheta sediul Guvernului, între orele 11.00-13.00. Liderul de sindicat a precizat că, în caz de grevă generală, salariații de la Metrorex vor lucra conform legii, cu o treime din program, respectiv nu se va circula între orele 5.00 și 16.00, ci doar de la 16.00 la 23.00.
Președintele USLM a adăugat că, în cazul în care se va ajunge la grevă generală, aceasta va fi pe termen nelimitat.
La rândul său, directorul general al Metrorex, Gheorghe Udriște, a confirmat că s-a prezentat la negocieri fără mandat, însă crede în conciliere. "Cred că există o șansă de conciliere, suntem încă în discuții. Prin această șansă am putea să ajungem la o înțelegere privind procentul de majorare salarială", a spus Udriște.
Liderul Uniunii Sindicatului Liber Metrou, Ion Rădoi, a spus că, în cazul în care s-ar renunța la subvenții pentru Metrorex, așa cum s-a vehicultat în timpul vizitei reprezentanților Fondului Monetar Internațional (FMI), prețul unei cartele cu două călătorii va depăși opt lei. "Toate metrourile din lume primesc subvenții. Acesta este un serviciu social. De fapt, nu se subvenționează metroul, ci călătoria cu metroul. Dacă nu vor mai fi subveții, prețul unei cartele cu două călătorii ar fi mai mare de opt lei", a declarat Ion Rădoi.
Pe 5 noiembrie, aproximativ 300 angajați ai Metrorex au declanșat un protest spontan în incinta stației de metrou Piața Unirii 1, nemulțumiți că la 1 noiembrie contractul colectiv de muncă a expirat și nimeni nu i-a chemat la negocieri până în prezent.

http://www.realitatea.net/metroul-nu-va-circula--joi-dimineata--din-cauza-grevei-de-avertisment--pretul-unei-cartele-cu-2-calatorii-va-depasi-8-lei--ameninta-sindicalistii_660337.html
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mie 11 Noi 2009 08:12:50    Titlul subiectului: 119853

Ieri 200 de angajati Metrorex au protestat in fata guvernului. Articolulreluat tot de pe iRealitatea, se gaseste aici
Citat:
Circa 200 de angajați Metrorex au protestat la Guvern, amenințând cu grevă generală pe 17 noiembrie
Protestul angajaților de la Metrorex s-a încheiat fără incidente. Delegația sindicaliștilor a intrat la Guvern pentru a depune o adresă în atenția lui Emil Boc, în care informează că la 1 noiembrie a expirat contractul colectiv de muncă. Aproximativ 200 de angajați au protestat în fața sediului Guvernului, nemulțumiți că la 1 noiembrie contractul colectiv de muncă a expirat și că bugetul de venituri și cheltuieli pe 2009 nu a fost încă aprobat, amenințând cu grevă generală pe 17 noiembrie.
Președintele Uniunii Sindicatelor Libere Metrou (USLM), Ion Rădoi, a declarat că va solicita o majorare de salariu în cadrul noului contract colectiv de muncă, precizând că la negocieri se va ține cont de devalorizarea leului comparativ cu euro, precum și de inflație. "Deci procentul de la care vom pleca în negociere este în jur de 20% majorare salarială", a explicat Rădoi.
"Greva generală va avea loc marți, pe 17 noiembrie, și se vor bloca toate trenurile de metrou până la ora 16.00", a precizat președintele USLM.
Liderul de sindicat a precizat că, în caz de grevă generală, salariații de la Metrorex vor lucra conform legii, cu o treime din program, pe toată rețeaua, respectiv nu se va circula între 5.00 și 16.00, ci doar de la 16.00 la 23.00.
Sindicaliștii de la metrou vor picheta zilnic, de marți până vineri, în intervalul 11.00-13.00, sediul Guvernului.

In conditiile in care o treime din bucuresteni circula zilnic cu metroul, cred ca va dati seama ce "distractie" vom avea daca metroul nu va circula.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 12 Noi 2009 08:04:16    Titlul subiectului: 119907

Azi dimineata a avut loc greva de avertisment la metrou. Au fost afectati calatorii care mergeau la prima ora cu acest mijloc de transport. Daca nu se va ajunge la nici o intelegere, de marti 17 noiembrie incepe "distractia". Articolul se gaseste aici

Citat:
Angajații Metrorex au fost în grevă, în acestă dimineață, între orele 4:00-6:00
Liderul Uniunii Sindicatelor Libere Metrou Ion Rădoi a declarat miercuri pentru NewsIn că aprobarea bugetului Metrorex pentru 2009 nu va opri greva de la metrou, sindicaliștii solicitând negocierea contractului colectiv de muncă, cu o creștere de 20% a salariului, pentru 2010.
"Nu este așa de importat că au aprobat bugetul, pentru că oricum trebuia semnat, noi vom continua protestele și așteptăm să fim chemați la negocieri pentru a semna contractul colectiv de muncă pentru 2010, dar nu o vom face decât cu o majorare a salariului de până la 20%", a spus Rădoi.
Circa 200 de angajați Metrorex au protestat marți și miercuri, în fața sediului Guvernului, nemulțumiți că la 1 noiembrie contractul colectiv de muncă a expirat și că bugetul de venituri și cheltuieli pe 2009 nu fusese încă aprobat. Liderul sindicatului USLM, Ion Rădoi, a declarat că, după 15 minute de așteptări, guvernații i-au anunțat că a început sedința de guvern și nu mai au timp de discuții, astfel, angajații Metrorex vor continua protestele în zilele următoare, conform programului anunțat inițial.
Ulterior, Guvernul a adoptat bugetul pe anul 2009 al Metrorex, ce include majorarea salarială de 23% aplicabilă de la finele anului trecut, dar care prevede totodată anularea cheltuielilor cu tichetele de vacanță și tichetele cadou.
Cu toate acestea, sindicaliștii susțin că marți, 17 noiembrie, va avea loc o grevă generală a angajaților de la metrou, care va bloca circulația cu acest mijloc de transport pâna ora 16.00. Aceasta va fi precedată de o grevă de avertisment care a avut loc astăzi, 12 noiembrie, între orele 4:00-6:00.
Potrivit USLM, în 2009 numărul călătorilor s-a dublat, de la 300.000 pe zi în 2008, la 650.000 pe zi anul acesta. De asemenea, s-a redus frecvența de circulație a trenurilor de la cinci la trei minute și s-au dat patru stații în exploatare, fără angajarea altor salariați.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Reactor



Data înscrierii: 18/Feb/2009
Ultima vizita: 08/Dec/2013
Mesaje: 118
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Sâm 14 Noi 2009 00:30:14    Titlul subiectului: 120004

Deja s-a declarat ca RATB-ul va scoate in circulatie toate vehiculele pe care le are, pe toata perioada grevei celor de la Metrorex. Ca ele vor sta blocate in trafic, va fi partea a doua...
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
bucsan



Data înscrierii: 14/Noi/2009
Ultima vizita: 12/Ian/2021
Mesaje: 132
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Sâm 14 Noi 2009 23:06:23    Titlul subiectului: 120063

Domnul senator PSD si lider al sindicatului Metrorex va circula cu B-xx-SEN, asa ca nu ne facem probleme cum se va desfasura restul traficului in Bucuresti.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 16 Noi 2009 12:21:25    Titlul subiectului: 120116

Din pacate negocierile de azi de la ministerul transporturilor s-au soldat cu un esec. De maine vo avea greva, metroul va circula doar dupa ora 16:00. Articolul se gaseste aici
Citat:
Sindicaliștii intră, marți, în grevă generală. Metroul nu va circula până la ora 16.00
Angajații Metrorex vor intra marți în grevă generală, iar metroul nu va circula între orele 5.00 și 16.00, după ce negocierile, de astăzi, cu Radu Berceanu au eșuat.
Peste 600.000 de oameni vor fi nevoiți să folosească alte mijloace de transport. În acest caz, cei peste 600.000 de bucureșteni care circulă zilnic cu metroul vor fi nevoiți să circule cu alte mijloace de transport în comun. Contactat de REALITATEA.NET, Mihai Vlădărău, reprezentantul RATB, a declarat că Regia nu are încă o strategie pentru această situație, însă a precizat că transportul tuturor călătorilor va fi asigurat.
Cât privește măsurile luate de Poliția Capitalei, "brigada Poliției Rutiere își va dimensiona forțele în funcție de valorile de trafic, astfel încât să facem tot ce depinde de noi pentru ca traficul să se desfășoare civilizat și în mod fluent", a declarat purtătorul de cuvânt al Poliției Capitalei, Christian Ciocan.
Guvernul a adoptat pe 11 noiembrie bugetul pe anul 2009 al Metrorex, ce include majorarea salarială de 23% aplicabilă de la finele anului trecut, dar care prevede totodată anularea cheltuielilor cu tichetele de vacanță și tichetele cadou.
Liderul Uniunii Sindicatelor Libere Metrou Ion Rădoi a declarat că aprobarea bugetului Metrorex pentru 2009 nu va opri greva generală de la metrou, sindicaliștii solicitând negocierea contractului colectiv de muncă, cu o creștere de 20% a salariului, pentru 2010. "Nu este așa de importat că au aprobat bugetul, pentru că oricum trebuia semnat, noi vom continua protestele și așteptăm să fim chemați la negocieri pentru a semna contractul colectiv de muncă pentru 2010, dar nu o vom face decât cu o majorare a salariului de până la 20%", a spus Rădoi. La sfârșitul lunii octombrie, USLM declara că angajații doresc o majorare salarială de până la 26%.
Ministrul interimar al transporturilor și infrastructurii, Radu Berceanu, a declarat că nu are cum să discute cu sindicaliștii despre "măriri de salarii de 26%". "Dumnealor vor ca în fiecare an să aibă măriri de salarii, probabil consideră că stau foarte mult acolo și nu pot să vadă și realitatea de afară, pentru că au avut 23% mărire în 2008. Dacă ar mai primi și cei 26% pe care-i cer acum față de 2008, ar avea cu 50% salariile mai mari. Cred că sunt într-o altă realitate decât realitatea noastră, a celorlalți", a spus Berceanu.
Potrivit USLM, productivitatea muncii la metrou a crescut în 2009 cu circa 30% față de 2008. "S-au dat în folosință patru noi stații, fără să fie nevoie să fie angajați alți oameni. În aceste stații se lucrează la casierie, rame de metrou, partea tehnică, etc., ceea ce denotă că există o creștere a productivității muncii cu circa 30% în 2009 față de 2008, fără niciun fel de cost suplimentar din partea Metrorex. În 2009, numărul călătorilor s-a dublat, de la 300.000 pe zi în 2008, la 650.000 pe zi anul acesta", a spus Rădoi.
Ultima majorarea salarială a angajaților Metrorex a fost de 23%, în noiembrie 2008. Rădoi a precizat că salariul mediu al unui angajat de la Metrorex se încadrează în medie la 1.500-1.600 lei.

Remarc un lucru. Nu exista o statistica exacta privind numarul de calatori transportati zilnic. Ba se vorbeste de 700 de mii de calatori, ba de 600 de mii, ba 500 de mii (la radio RomaniaActualitati). Poate ar trebui o data pentru totdeauna reglementata si problema metroului, sa treaca de la ministerul transportului in subordinea primariei capitalei.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
aztec



Data înscrierii: 18/Oct/2005
Ultima vizita: 20/Dec/2019
Mesaje: 85
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 16 Noi 2009 12:53:14    Titlul subiectului: 120118

Se pare ca ziarul Evenimentul Zilei www.evz.ro incepe o serie de articole despre Metroul din Bucuresti. Se anunta o serie de 5 episoade, pana vineri. Sa speram ca sunt bine documentate si sa "lumineze" putin anumite aspecte.
Azi a fost prima parte.

Articolul original cat si comentarii pe pagina Evenimentului.
http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/875923/Tovarasii-care-au-construit-metroul/

"Tovarășii care au construit metroul

Dollores Benezic
Luni, 16 Noiembrie 2009
La 30 de ani de la inaugurarea primului tronson, metroul e aproape la fel cum l-a lăsat Ceaușescu. Oamenii care l-au făurit spun că și azi s-ar mai putea lucra ca atunci, dacă ar fi bani și voință.

O știre din Scânteia anului 1989 - “Realizat la indicația secretarului general al partidului, tovarășul Nicolae Ceaușescu, metroul bucureștean, obiectiv de o deosebită însemnătate economică și socială, demn de capitala patriei noastre socialiste, funcționează în prezent cu două magistrale, ce însumează 50 de km de linie dublă care străbat Bucureștiul. Totodată, în curs de finalizare se află lucrările la magistrala a 3-a: Gara de Nord-Dristor 2, în lungime de 10 km, urmând a fi dată în exploatare în luna august anul acesta. Astfel, lungimea totală a rețelei de metrou va atinge, în anul 1989, 60 de km de cale dublă, cu 38 de stații, îndeplinindu-se cu un an mai devreme sarcinile stabilite”. Știrea e la fel de valabilă și azi, în 2009, când metroul bucureștean nu are multe în plus față de cât ne-a lăsat Ceaușescu.

Construcția metroului a început în 1975, prin scurmături aparent fără noimă pe Splai, în apropierea Cotrocenilor. Avea să fie una dintre numeroasele ctitorii socialiste ce dădea sentimente înălțătoare de mândrie clasei muncitoare și motive de raportări entuziaste liderilor de partid. Dincolo de scrierile avântate din epocă, sistemul comunist de “capacitare” a forței de muncă ne-a lăsat la finele anului 1989 peste 60 de km de rețea de metrou, la care noi, democrații, n-am mai reușit să adăugăm decât opt km, cu greu, și ăia fiind de fapt săpați tot de vechiul regim.

“Dacă nu ni-l făcea Ceaușescu…”

În spatele acestei realizări nu stă Ceaușescu, deși ne-am obișnuit s-o spunem - “Dacă nu ni-l făcea Ceaușescu, dracu ne lua azi fără el” - ci poveștile de viață ale unor oameni obișnuiți, care au lucrat la el, fiecare după puteri, cu cârca, cu târnăcopul, cu creionul sau cu indicația. Supraviețuitorii - azi majoritatea pensionari - nu au sentimentul că au făcut ceva special atunci, ci doar că și-au făcut treaba, așa cum și-au făcut-o și pe alte șantiere ale patriei: căi ferate, podurile de la Cernavodă, Canalul Dunăre Marea-Neagră, Casa Poporului. Sunt oamenii care au construit socialismul, crezând în el și-n idealuri care nouă azi ne par desuete.

Poveștile lor scriu o istorie a metroului diferită față de ce se putea citi în Scânteia. De aceea vi le oferim, începând de azi, în fiecare zi, până vineri când Metroul va sărbători 30 de ani de existență. Poveștile sunt subiective și vorbesc de sacrificii și mentalități pe care azi nu le mai are clasa muncitoare. La 30 de ani de când poporul a avut pentru prima dată acces în cea mai revoluționară și utilă construcție a socialismului – prima linie de metrou din București, între Semănătoarea și Timpuri noi – putem scrie ce păreri aveau soții Ceaușescu despre metrou, de ce Nicolae nu l-a vrut “băgat” și în Drumul Taberei, cam cât voia Elena să coste călătoria și ce-și doreau conducătorii pentru clasa muncitoare, toate văzute prin ochii acelora care au construit această istorie.

BUCUREȘTI 1975

Un muncitor, săpând la metrou: “Dracu știe ce e ăla ”!

București 1975, undeva pe Splai în apropiere de Cotroceni. Un țăran venit din Moldova spărgea strada pentru un viitor șantier. Un băiat de București îl întreabă: “Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acolo?”, “Scot chetrele astea, nu vezi?”, “Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?”, “Metrău!”, “Bine, și ce e ăla Metrou?”, “Metrău, dracu știe!?”, conchide nea Ion. Întâmplarea a fost povestită de Gheorghe Moroșanu, unul dintre muncitorii de la metrou, în cartea dedicată acestei perioade din viața lui “Metroul fără Ceaușescu”.

E o ilustrare a ideii pe care oamenii o aveau despre metrou în anul în care s-a înfipt primul târnăcop în pământ pentru acest sistem de transport ce salveaza azi, la 30 de ani distanță, ziua multor bucureșteni grăbiți. În popor nu se știa mai nimic despre el. România nu mai văzuse transport subteran până atunci, iar oameni duși prin lume nu erau așa mulți ca să fi văzut alte metrouri. Așa că ziarelor vremii le-a fost ușor să tragă întreaga admirație asupra întâiului fiu al țării, vizionarul care ducea poporul pe noi culmi de progress și civilizație. În scurtă vreme România avea să intre în rândul națiunilor care și-au construit metrou cu forțe proprii și într-un ritm pe care puține țări îl atingeau în epocă.

5 km de tunel pe an

Între specialiști, părerile sunt împărțite despre cunoștințele pe care românii le aveau atunci cu privire la ce e acela un metrou. Inginerul Victor Chiriac, unul dintre proiectanți, spune că “n-am fost niște murături care trebuia să învețe după ruși cum se face metroul. Am avut și noi inginerii noștri mari de construcții subterane. Ceaușescu nici nu putea să trimită pe cineva la ruși ca să se inspire, pentru că el nu știa cu ce se mănâncă metroul. Adevăratele metrouri sunt cele de la New York, Londra, Paris, Barcelona, Madrid, Berlin, Milano, Stocholm”.

Ziaristul Ilie Tănăsache, care a fost apropiat proiectului încă de la primele săpături, susține că regimul ar fi trimis specialiști în vizite de documentare la câteva din metrourile lumii. Doar că atunci când veneau cu idei, arhitecții români erau aduși cu picioarele pe pământ de realitățile noastre: penuria de material de calitate și gusturile discutabile ale conducătorilor.

O certitudine e aceea că metroul bucureștean s-a făcut cu forțe, materiale, utilaje românești. Din mândrie națională, dar și din dorința conducătorilor de a face economie. Puține erau țările care-și construiseră metrouri cu forțe proprii: Marea Britanie, SUA, Franța, Germania, Rusia, China și noi. Efortul a fost remarcabil pentru acea vreme, și chiar ritmul de înaintare de aproape 5 km pe an ne plasa între pionieri.


TEHNOLOGIE. Primul tronson de metrou a fost făcut preponderent cu săpătură deschisă, de-a lungul Dâmboviței
Foto: Agerpres

RITMURI

Clasamentul metrourilor, după viteza de execuție în anii 80

1. Ciudad de Mexico – 119,4 km – 1967-1987 – peste 5km/an
2. București – 60 km – 1975-1989 – peste 4km/an
3. Montreal – 50,3 – 1962-1987 – 2km/an
4. Frankfurt – 56 – 1960-1987 – 2km/an
5. Milano - 52,6 – 1967-1987 – 1,8km/an
6. Munchen – 40,8km – 1964-1987 – 1,7 km/an
7. Calcutta – 16,4 km – 1975-1987 – 1,3km/an

Un subsol de care fugeau și minerii

Între metrourile lumii, al nostru ocupa atunci un loc onorant, atât din punct de vedere al dotărilor, cât și al ritmului de execuție. Comparativ cu alte metrouri din lume, situate la adâncimi mai mari sau mai mici de 100 de m, cel din București coboară până la maxim 20 de metri adâncime. Una din cauze o constituie solul păcătos care face dificilă săpătura. Și mai grea e menținerea tunelurilor izolate față de infiltrările naturale de apă.

Chiar dacă săpăturile au fost rapide în epocă, ele s-au dovedit extrem de dificile în anumite locuri. Solul Capitalei e dificil. “Nisip, apă și pietriș, așa numitul borchiș de care se tem toți minerii. De altfel au fost mineri cu experiență care au refuzat să sape la metrou. De la 2,5 metri adâncime, până la 5 metri e numai apă. Au fost și morți, categoric, ca pe orice șantier. Nu există construcție fără sacrificii umane, din păcate”, admite ziaristul Ilie Tănăsache.

7000 de oameni și peste 40 de întreprinderi socialiste

La construcția metroului a participat tot poporul, cum s-a exprimat unul dintre inginerii care au lucrat acolo. Resursele angrenate de regim au fost, categoric fructul muncii colective, însă efectiv la metrou au lucrat între 5.000 și 7.000 de oameni – mineri, specialiști aduși de pe șantierele hidrotehnice, angajați ai diverselor institute de specialitate care au pus la punct cu mințile lor un sistem pe care România nu-l mai văzuse până atunci. INCERC a făcut bolțarii cu care au fost placate tunelurile, 23 August a construit scuturile de săpat tuneluri, Institutul de Fizică de la Măgurele a făcut un laser pentru ghidarea scuturilor în subteran, deoarece astfel de lucrări nu existau nici în literatura noastră de specialitate, ICEMENERG, ICE București, Electromagnetica, Electrotehnica etc au făcut partea electrică a metroului. După cum anunța Scânteia în epocă: „Circa 5.000 de specialiști din peste 40 de institute de proiectare, învățământ superior, la care se adaugă mii de muncitori cu înaltă calificare și specialiști din circa 45 de întreprineri colaboratoare au fost în competiția pentru metroul românesc”.

Povești de înghețat pământul

Stilul de lucru numai cu forțe proprii i-a forțat pe oameni să inventeze roata, să găsească soluții pentru depășirea unor greutăți pe care azi le-ar fi putut surmonta cu niscaiva importuri de know-how, materiale sau de tehnologie. Eforturile au fost fantastice, volumul de muncă de asemenea, iar rezultatul durează și azi, când oamenii care au lucrat atunci se uită cu mâhnire la ce nu se mai face.

Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane de mc de pământ, s-au turnat 900.000 mc de betoane, 420.000 de mp de pereți de rezistență, după cum scria Ilie Tănăsache în cartea sa „Opțiunea metroul”, publicată în 1989.

Dâmbovița a fost subtraversată de câteva ori, una dintre cele mai dificile lucrări fiind cea de la Piața Unirii unde într-o iarnă geroasă a fost nevoie să se mute efectiv debitul Dâmboviței într-o conductă astfel încât muncitorii să poată executa stațiile suprapuse de la Unirea. „La 22 februarie 1985, cârtițele venind dinspre Tineretului trebuiau să subtraverseze Dâmbovița. Era un ger de crăpau și macaralele – 23 e grade”, povestește Ilie Tănăsache. 230 de oameni se chinuiau să mute Dâmbovița în trei conducte a câte 1,6 m diametru – operație unicat național. „Minerii zic că e lucrarea vieții lor. Mai întâi a fost subtraversarea în aval – Timpuri noi și Mihai Bravu, apoi în amonte, Semănătoarea, Crângași. La Unirea era mai complicat pentru că traversarea trebuia să treacă pe sub râu, dar și pe sub magistrala 1”, povestește admirativ scriitorul.

Tot la capitolul lucrări de neimaginat chiar pentru muncitori a fost amenajarea stației de la Titan, unde solul a trebuit înghețat efectiv cu niște instalații uriașe de frig, pentru că apa freatică era imposibil de învins altfel. În plină vară solul și apa din el au fost înghețate, iar scuturile au săpat apoi tunelul și l-au betonat.

PREMIERĂ. Pentru săparea stației Titan a fost nevoie de o instalație uriașă de înghețat pământul, din cauza inflitrațiilor de apă care nu permiteau executarea tunelurilor
Foto: Agerpres

TAIERI DE PANGLICI

Inaugurările magistralelor înainte de 1989 și după

Magistrala 1 – Militari - Titan, începută în 1975, cu 17 stații, un dispecerat și două depouri, a fost dată în exploatare pe tronsoane astfel:

* Tronsonul 1 – Semănătoarea (acum Petrache Poenaru) - Timpuri noi, 8,63 km, 6 stații – 17 noiembrie 1979
* Tronsonul 2 – Timpuri Noi - Republica, 10,10 km, 6 stații – decembrie 1981
* Tronsonul 3 – Eroilor – Militari (acum Preciziei), 8,83 km, 5 stații – august 1983
* Tronsonul 4 – Semănătoarea - Crângași, 0,97 km, 1 stație –decembrie 1984
* Tronsonul 5 – Crângași - Gara de Nord, 2,83 km, 2 stații – decembrie 1987

Magistrala 2 – IMGB (acum Dimitrie Leonida) - Pipera, 18,86 km, cu 14 stații și un depou, 1987

* Tronsonul 1 – Berceni - Piața Unirii2, 9,96 km, 8 stații - ianuarie 1986
* Tronsonul 2 – Piața Unirii2 – Pipera, 8, 72 km, 6 stații - octombrie 1987

Magistrala 3 – Gara de Nord - Dristor2 – 7,8 km, 6 stații – august 1989, terminată mai devreme deși obiectivul Congresului al 13-lea ar PCR prevedea cei 60 de km de metrou finalizați până în 1990

După 1989:

* Linia Gara de Nord – 1Mai, 3,68 km, 4 stații – martie 2000
* Linia Nicolae Grigorescu 2 – Anghel Saligni, 4,75 km, 4 stații – noiembrie 2008
"


Citiți mâine de ce nu a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei, cum a murit primul director al Metroului plimbând planurile lucrării în Dacia proprie și de ce a interzis Ceaușescu orice știre despre metrou timp de patru ani
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
aztec



Data înscrierii: 18/Oct/2005
Ultima vizita: 20/Dec/2019
Mesaje: 85
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 16 Noi 2009 22:07:40    Titlul subiectului: 120142

Partea 2-a

http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/876090/De-ce-nu-a-vrut-Ceausescu-metrou-in-Drumul-Taberei/

"De ce nu a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei

Dollores Benezic
Marți, 17 Noiembrie 2009
Deși trebuia să transporte clasa muncitoare din cartierele dormitor spre platformele industriale, metroul a fost construit după capriciile tovarășului, nu după cum l-au proiectat specialiștii.

Totuși, ideea metroului nu i-a aparținut lui Ceaușescu, chiar dacă el a fost conducătorul capabil să mobilizeze resursele și oamenii astfel încât să dea viață unei idei veche.

Nicolae Constantinescu, director al Centralei Construcții Căi Ferate (CCCF), spune că patriarhul Miron Cristea ar fi dat prima indicație, desemnându-l pe inginerul Dimitrie Leonida să facă niște studii.

La vremea respectivă inginerul Leonida proiectase centrala de la Grozăvești, iar prin 1934 a făcut și câteva studii referitoare la cum ar trebui să fie primele tronsoane de metrou. Cel de-al doilea război mondial a zădărnicit planurile inginerului Leonida, până prin anii ‘50.

De la Dimitrie Leonida la Pache Protopopescu

Inginerul Victor Chiriac, și el unul dintre proiectanții metroului, spune că primele studii pentru metrou au fost făcute într-adevăr în anii ’30, dar de către inginerul Constantin Sfințescu. Acesta ar fi propus un plan de construcție a metroului pe malul Dâmboviței, râul urmând să fie acoperit cu un planșeu, iar pe unul din maluri să se construiască metroul.

Acest inginer Sfințescu, spune Victor Chiriac, ar fi lucrat la primărie alături de primarul Pache Protopopescu. Metroul, însă, nu i-a fost dat să-l vadă, deoarece națiunea avea să treacă printr-un război și n-avea suficiente resurse ca să le îngroape și-ntr-un proiect aparent futurist în vreme.

Cu o sută de ani înaintea noastră englezii trecuseră prin aceleași frământări, dar stăruința inginerilor a triumfat asupra scepticilor și primul metrou cu vagoane descoperite i-a plimbat prin tunel pe oficialii londonezi, afumându-i cu urme de cărbune de la locomotivă.

Cert este că anii ’50 coincid, în ambele variante ale povestitorilor, ca moment de naștere a Direcției de Metrou București. A început să se sondeze terenul, să se discute amplasarea viitoarelor tunele la adâncimi variabile, între 20 și 40 de metri și să se facă planuri.

Construcția urma să înceapă în zonele: Atelierele Grivița Roșie, Centru, Viitorul port; Parcul Herăstrău, zona locuințelor din sud; Fabrica de confecții și tricotaje, Cișmigiu, Uzinele 23 august.

“Burghejii” nu merită metrou

Actul de naștere, însă, care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ, s-a semnat la Congresul al XI-lea al PCR, după ce tovarășul Nicolae Ceaușescu aflase de la un simpozion internațional că tendințele demografice în creștere demonstrau că orice oraș cu peste un milion de locuitori, cum era și cazul Bucureștiului, avea nevoie stringentă de metrou.

Așa că într-o ședință la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, tovarăsul a analizat mai multe aspecte ale sistematizării capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuințe prevăzute, au discutat și despre viitorul metrou.

Studii de trafic s-au făcut și la Proiect București, însă Ceaușescu nu a ținut cont în întregime de ele. Proiectul inițial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul și Estul cu Vestul orașului, iar un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. Lucrurile s-au făcut parțial după urechile clăpăuge ale conducătorului, și arată cum le știm și azi, cu segmente de legătură lipsă între magistrale.

“Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar pentru că Ceaușescu l-a negat pe Gheorghiu Dej – a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burgejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureștiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceaușescu, și prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al țării”, explică azi inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat printre altele stația Eroilor.

Cincinalul, dat gata în patru ani jumate

Regimul a decis, așadar, că aveam specialiști, voință și resurse. Construcția a început, totuși, ca orice șantier românesc, cum le vedem și azi. Cu pauze multe, generate de lipsa de organizare specifică oricărui proiect hei-rup-ist, cum a fost inițial și metroul.

Gheorghe Moroșanu, acum judecător la Bicaz, era în 1975 muncitor necalificat, detașat de la șantierul unui baraj din Moldova, pe marele șantier al Capitalei.

În cartea lui - “Metroul făra Ceaușescu” -, apărută după 1990, Moroșanu povestește că în primele luni de șantier n-a făcut decât să viziteze orașul. Câteodată se mai ivea câte ceva de lucru, se mutau copacii din calea șantierului, se mai săpa câte un șanț.

Șantierul mustea de glume pe seama termenului de predare a lucrării: “Observ că Metroul deocamdată îl construim doar noi. Când crezi că-l vom da gata?”, se întrebau între ei doi muncitori. “Păi să aplicăm regula de trei simplă, dacă cinci mii de ingineri și muncitori îl fac în cinci ani, doi muncitori în cât timp îl vor termina?”. “Cu șase luni înainte de termen”, au conchis cei doi, aluzie la termenele impuse și scurtate de Ceaușescu, pentru fiecare realizare a regimului.

PROCEDURĂ. Șantierul metroului a închis pentru o perioadă circulația în multe părți ale orașului, lucru de care azi specialiștii se feresc, de teama revoltei șoferilor
Foto: Agerpres

Primul director, mort cu planurile metroului în Dacie

Că lucrurile nu au fost atât de bine plănuite admite și Ilie Tănăsache, ziarist la Scânteia pe vremea aceea, care timp de patru ani a bătut șantierele metroului în așteptarea momentului în care avea să publice primul reportaj de la metrou.

Chiar dacă avea privilegiul de a se plimba pe șantier, Tănăsache nu avea voie să publice nimic, pentru că Ceaușescu interzisese orice știre despre noua invesțiție până la inaugurare.

“Până nu tăia el panglica nimeni nu avea voie să afle decât cel mult despre vizitele lui de lucru, când nu apăreau oricum informații detaliate despre stadiul lucrărilor sau ce se face acolo. Așa că primul reportaj l-am publicat abia în 1979, după inaugurare”, își amintește Tănăsache azi.

Stând prin preajma șantierului, însă, ziaristul a avut ocazia să consemneze doar pentru memoria personală și întâmplări care au scăpat opiniei publice, cum a fost scurta carieră a întâiului director de metrou: “Nicolae Popa a fost primul director al metroului, dar timp de câteva luni el s-a plimbat cu planurile metroului în Dacie. Nu avea birou. A și făcut infarct săracul, și a murit. Ulterior a fost numit director generalul Petre Constantinescu, care a fost mâna de fier de care întreprinderea avea nevoie”, povestește Tănăsache.

Conducte sparte și vecini deranjați de zgomot

Nici săpăturile cu surprize nu lipseau pe vremea aia, ca și acum, deși există azi falsa impresie că pe vremea aia totul era controlat și foarte bine coordonat. “Într-una din zile, a fost adus cu mare pompă un utilaj Italian care făcea excavații mari. S-a apucat de săpat și la nici doi metri a lovit o conductă și apa a țâșnit. Ne-am gândit că fiind atât de aproape de Dâmbovița o fi vreun izvor, dar era de fapt o conductă veche de apă din 46. Nici cei de la ICAB nu știau de ea, până când s-a golit a trebuit să stăm să vedem apa cum crește pe șantier, apoi s-o drenăm și să așteptăm să se usuce. A întârziat lucrarea, dar nu era o noutate”, povestește Moroșanu.

Primele baroase bătute în palplanșele înfipte în pământ ca să susțină viitoarele săpături au deranjat și ele liniștitul cartier Cotroceni, prilejuind apariția pe șantier a unor personaje din protipendada Capitalei, de care muncitorii aduși din fundul Moldovei nu se sinchiseau.

Un domn bine îmbrăcat, dintr-o vilă din apropiere, a venit revoltat pe șantier că se bate zi și noapte, iar muncitorii i-au spus că au un plan de făcut și că puțin le pasă de nevoia lui de liniște.

Așa a început construcția metroului, cu săpături la suprafață, făcute de utilajul Italian, și ajutat apoi de muncitorii români care turnau noroi de bentonită pe pereții șanțurilor făcute de utilaj. Apoi se făcea plafonul și tot așa. A fost probabil singura perioadă în care nimeni n-ar fi îndrăznit să se revolte împotriva blocării traficului din centrul orașului, de pe cheiul Dâmboviței. O încercare similară azi ar fi privită ca o nebunie, chiar și de către cel mai popular primar.

Aflați mâine, pe evz.ro, cum se săpa metroul “mecanizat” în ziare, dar manual în realitate, cum a fost trasată, din mână de Ceaușescu prima stație, de la Izvor, și anulată stația de la Romană, de ce nu voia Elena Ceaușescu stații dese și de ce-și acuza Ceaușescu oamenii de sabotarea economiei naționale
"
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mie 18 Noi 2009 08:26:28    Titlul subiectului: 120208

Greva metroului continua si astazi. Articolul se gaseste aici
Citat:
Greva la metrou continuă și astăzi
Negocieri eșuate! Metroul nu va circula nici astăzi între orele 04.00 - 16.00. Ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, a declarat că nu s-a ajuns la nicio înțelegere în urma discuțiilor de marți cu sindicaliștii de la metrou. "Am încercat o serie de soluții, de calcule, de variante. Din păcate nu ne-am înțeles până în momentul de față pentru că se doresc lucruri care în clipa de față nu pot fi acceptate. Dacă o să fie în continuare mâine grevă la metrou sau nu o să vă spună dumnealor (reprezentanții sindicaliștilor - n.r.), pentru că este o decizie care le aparține", a precizat Berceanu. "Avem o lege pe care trebuie să o respectăm, niște constrângeri bugetare. Pretențiile lor sunt de natură să nu poată fi satisfăcute prin prevederile legale de acum", a mai spus Berceanu.
"Vom continua greva și pentru ziua de mâine. Bătaia de joc pe care o administrează ministerul prin Berceanu și Popa denotă că vor să folosească oamenii de la metrou pentru această grevă", a declarat liderul sindicatului de la metrou, Ion Rădoi.
"La un moment dat, am plecat de la ideea să acceptăm o creștere a fondului de salarii pentru 2010 de 3-4%, urmând să vedem la ce prime se poate renunța sau la al 13-lea salariu, ca să putem dezamorsa acest conflict...din păcate, nu s-a dorit acest lucru", a mai spus președintele Uniunii Sindicatelor Libere Metrou.
Greva va avea loc în același interval orar ca marți, între 04:00-16:00.
Peste 1.000 de angajați de la Metrorex, din totalul de 4.250, nu au lucrat marți, în intervalul orar 04.00-16.00, ca urmare a grevei generale pe termen nelimitat, traficul rutier fiind grav afectat, chiar dacă RATB a suplimentat capacitate de transport cu 200 de de autobuze, troleibuze și tramvaie.

Asteptam informatii la topicul "Ce se intampla cand nu merge metrul ?" referitoare la efectele grevei metroului.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
sab



Data înscrierii: 14/Sep/2008
Ultima vizita: 04/Aug/2013
Mesaje: 1354
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mie 18 Noi 2009 19:49:57    Titlul subiectului: 120248

Partea 3 a articolelor din EvZ :
http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/876308/Cine-a-mai-fost-si-Costin-Georgian-asta/

Cine a mai fost și Costin Georgian ăsta?

Singurul angajat al metroului al cărui nume e purtat de o stație și-a dat și viața pentru locul de muncă, chiar inainte de inaugurarea stației Basarab.
Dacă nimeriți în stația dintre Titan și Republica, și vă întrebați cine a fost Costin Georgian, vă gândiți probabil că ați lipsit la ora aia de istorie.
Totuși, n-a fost nici ostaș, nici domnitor, nici scriitor sau pictor. A fost un om care a trăit pe și prin șantierele comuniste, iar cei mai buni ani și i-a pus în slujba metroului. Moartea nu l-a mai așteptat câteva ore, ca să inaugureze stația Basarab, așa că s-a ales, postum, cu o recunoștință pe care ar fi îndreptățiți s-o primească mulți dintre oamenii metroului.
Tocmai de aceea, poate, povestea lui merită spusă, pentru că subscrie emblematic toate celelalte destine. A fost un om cu bune și rele, ceea ce n-a scăpat vigilenței celor care l-au cunoscut.

„Un director mediocru”

Imparțiali, cum îi știm, românii care l-au cunoscut pe Georgian îi desconsideră azi atuurile care l-au adus cândva în fruntea metroului.
„A fost un director mediocru. Nu avea calitățile de lider pe care le dovedise predecesorul său, Petre Constantinescu, chiar dacă i-a fost adjunct mulți ani. Bănuiesc eu că Georgian i-a fost impus lui Constantinescu”, îl descrie azi scriitorul și ziaristul Ilie Tănăsache pe fostul director.

În oglindă, generalul Petre Constantinescu, care a condus timp de 15 ani metroul, e considerat de cei mai mulți un om providențial pentru epocă. În cartea sa despre metrou, publicată chiar în 1989, același Ilie Tănăsache reproduce un citat al celebrului director Constantinescu, la zece ani de când se lucra la metrou: „Opera s-a născut și se întrupează din inițiativa personală a tovarășului Nicolae Ceaușescu. Îndemnul său a catalizat energiile, a stimulat capacitatea de creație, mândria și patriotismul. De aproape un deceniu și jumătate se muncește eroic, cu abnegație și dăruire patriotică, pentru ca acest vis să ajungă la scara unu pe unu a realității. În fruntea tuturor acestor bătălii – antrenați zi de zi în acest clocotitor efort de creație de către Organizația de partid a Capitalei – s-au aflat comuniștii. N-a fost nici o clipă de odihnă, acolo, la planșetă. Ștafetă vie preluată în subteran. Viața și munca marelui oraș, cu cei peste două milioane de locuitori ai săi, au continuat netulburate, în toate anotimpurile, în vreme ce sub străzile, sub pomii, sub pașii noștri, zi și noapte, s-au tăiat tuneluri. S-au tăiat galeriile viitoarelor trenuri, s-au turnat betoane, s-au montat zeci și sute de kilometri de cabluri pentru instalațiile electrice, electronice, de automatizare. S-au împlântat, zi și noapte, liniile de oțel, s-au dat memorabile bătalii cu apa, cu argila, cu nisipul”.

Elena voia să coste 3 lei metroul

Tănăsache admite azi că fără un asemenea discurs propagandistic cartea n-ar fi apărut niciodată înainte de 1989. Atributele generalului, însă, sunt cu totul altele în amintirea fostului ziarist: „Directorul Constantinescu era un personaj haios, unul dintre puținii oameni care puteau să-i schimbe deciziile lui Ceaușescu, cu argumente. De exemplu când s-a inaugurat metroul și trebuia stabilit un preț pe călătorie, Ceaușescu l-a întrebat pe Constantinescu cât propune. Acesta a spus: un leu, tovarăsul secretar general. Ceaușeasca imediat a sărit și a zis: să se facă trei lei! Constantinescu netulburat i s-a adresat din nou lui: tovarășe secretar general, e prea mult. Inchipuiți-vă că un muncitor care stă în Berceni și vrea să ajungă la 23 August la muncă ar trebui să dea 6 lei zilnic pe metrou și poate are un salariu de 1000 de lei. Ceaușescu a decis, atunci, să fie un leu prețul unei călătorii”, povestește Tănăsache, care crede că și numele lui Petre Constantinescu – decedat de curând - ar trebui să stea azi pe pereții unei stații de metrou, poate mai mult decât numele lui Georgian.

1990: schimbări cu Kalasnikov

Totuși, Costin Georgian s-a bucurat, la un moment dat, de simpatia populară. „În 1990 toată lumea m-a chemat la gărzile patriotice, mi-au dat zece kalașnikoave în primire și gloanțe. Eram cel mai de încredere din metrou. Am dat arme la gărzile patriotice. L-au amenințat pe directorul Petre Constantinescu că-l împușcă dacă vine la serviciu. Și așa a ajuns Costin Georgian director”, povestește Victor Chiriac sfârșitul poveștilor comuniste de la metrou. Petre Constantinescu și-a încheiat astfel cariera de 15 ani în care a condus lucrările metroului.
Nicolae Constantinescu, directorul actual al CCCF, îi măsoară calitățile lui Georgian în șantiere: „A fost cu trei ani mai mare ca mine în facultate, a lucrat în CCCF, o bună perioadă. Prima lucrare mai deosebită a lui a fost pasajul de intrare în Ploiești, peste stația CFR. După care a lucrat la Roșiorii de Vede, a făcut gara. S-a ocupat și de utilaje, ca director cu devzoltarea bazelor. A fost promovat ca director la Institutul de Proiectări Căi Rerate. Până prin ‚70 după care a revenit tot la CCCF ca inginer șef. După aceea a fost la Direcția metroului, proiectare și coordonare investiții”.

Vise de aviator legat de calea ferată

Poveștile oamenilor de la metrou sunt subiective. Fiecare a văzut și trăit altfel aceeași întâmplare, au cântărit și judecat omul după tipare personale. Cel mai bine l-o fi cunoscut pe Costin Georgian nevasta, care l-a iubit pentru alte calități decât acelea de constructor sau lider.
Doamna Georgian trăiește azi într-un apartament oarecare, într-un bloc din București. Unicul băiat al familiei a emigrat demult cu tot cu familia, refuzând să mai beneficieze de realizările părinților. Doamnei i-au mai rămas amintirile care-i zâmbesc, precum bărbatul înalt și tânăr dintr-o fotografie alb-negru pusă în vitrină. E Costin Georgian, pe vremea când a venit la București ca să lucreze la metrou.
Viața lui Costin Georgian și a soției sale e ca un film din perioada comunistă, când tânărul inginer se căsătorește cu colega de facultate și pornesc împreună să construiască socialismul. Doamna păstrează și azi carnetul de note al soțului, toate diplomele lui și brevetele de inovații făcute pe șantierele pe unde au umblat amândoi.
Costin Georgian se născuse la Târgu Ocna, în 1929, fiul unui căpitan de jandarmi și al unei licențiate în litere. În primul carnet de note al elevului Georgian scria dorința copilului: să se facă aviator. În realitate a făcut Institutul Politehnic de Căi Ferate, secția Construcții linii.
Când povestește de el, doamna îți transmite o nesfârșită tristețe, a unei femei care și-a pierdut iremediabil rostul odată cu moartea celeilalte jumătăți. S-au cunoscut în fața listelor de înscriere la facultate. El era smecherașul care intrase ultimul, ea era fata silitoare care se clasase a patra.
„Pentru mine a fost dragoste la prima vedere și chiar dacă eu voiam telecomunicații, am făcut construcții, ca și el”, povestește azi, cu aceeași emoție de atunci, doamna Georgian.
Anii de facultate au fost primii ani de dragoste. Au împărțit aceeași bancă, iar la examentul de stat și-au luat verighetele, pe care mai stă și azi, gravată, data examenului: iunie 1955.
Repartiția i-a trimis pe amândoi pe linia forestieră Cerna Jiu, lângă Tismana, unde se construia calea ferată. Lucrau cot la cot, entuziaști, iar copilul a venit repede. El avea aptitudini de lider, dar nu se dădea în lături să învețe chiar și de la dulgheri. Ea încerca să îmbine cariera inginerească cu job-ul de soție și mamă, un model care începea să facă furori în epocă.
Când au împlinit 25 de ani, Costin Georgian a fost mutat la Cornești, un șantier mai aproape de București. El coordona șantierul, doamna lucra efectiv pe șantier, iar în pauze mergea în sat unde aveau gazda și alăpta copilul.

El la Câmpulung, ea la Roșiori, se întâlneau în gări

Următorul șantier a fost Târgu Jiu, unde proaspăta mămică a reușit să prindă un loc la birou. Costin Georgian a fost promovat. Coordona întreaga lucrare din zonă. A urmat șantierul din Roșiori.
„Erau zile când nu ne vedeam deloc, fiecare cu șantierul lui, ne întâlneam în gări, între trenuri. El era la un moment dat la Câmpulung, eu la Roșiori, copilul la București, la socri. Ne vedeam rar, pentru că se lucra și în week-end-uri. Viața era frumoasă totuși!”, își amintește cu nostalgie doamna Georgian.

Toți se chinuiau să-i facă pe plac lui Ceaușescu

În 1959 inginerul Costin Georgian a ajuns să lucreze într-un birou al CCCF, la București. „Era ca un animal în cușcă, el omul de teren, care construise atâta amar de cale ferată și bătuse toate șantierele”, își amintește soția.
Când s-a pornit metroul, Georgian a primit în grijă stațiile Izvor și Eroilor. În 1981 a ajuns director tehnic la metrou. „Dincă era prim secretar, iar ritmul de lucru era infernal. De dimineață până noaptea. Dacă voia tovarășul să treacă metroul pe nu știu unde în nu știu ce zi, toți se chinuiau să ajungă acolo. Prin 1986 ajunsese să meargă la Ceaușescu ca să-i prezinte situația lucrărilor. Nu l-am auzit niciodată să aibă emoții în fața lui, dar nici senzația că face ceva măreț n-o avea. Era genul de om care considera că atâta vreme cât e pe acel loc trebuie să facă ce trebuie”, îl reconstruiește din gând doamna Georgian.

Mort în „Cetatea blestemată”

Stilul de viață și de muncă s-a răzbunat, dar nu în vremea lui Ceaușescu, cum s-ar fi crezut, ci un pic mai târziu. Costin Georgian a devenit directorul general al metroului după 1989, așa cum povestea și Victor Chiriac, dar a murit în noaptea dinaintea inaugurării stației Basarab, pe 25 august 1992, când avea 62 de ani.
„Nu suporta ideea de moarte, nu voia să audă de cavou, a murit fulgerător, într-un minut. Dumnezeu i-a dăruit o moarte fericită, exact așa cum și-ar fi dorit. Ne făceam planuri că vom pleca undeva, numai noi doi, să ne odihnim, după ce avea să se inaugureze stația. Eram obosiți amândoi. El citea în seara aia „Cetatea blestemată”. S-a întors, mi-a spus că e foarte fericit că sunt acasă (fusesem în spital) și mi-a murit în brațe”, retrăiește, trist, doamna Georgian.
Traian Băsescu era atunci ministru al transporturilor și a decis ca stația Basarab să poarte numele lui Costin Georgian. Altcineva s-a opus, și l-a mutat pe Georgian mai la periferie. Așa a fost rebotezată stația Muncii. Doamna Georgian nu a vizitat-o niciodată: „Chiar și atunci când trec cu metroul pe acolo închid ochii. Nu vreau să văd. E de ajuns că îi aud numele în megafoane”.
Privită rece, povestea lui Georgian nu are nimic spectaculos. A fost unul dintre miile de ingineri care au construit socialismul. A fost un om normal, cu bune și rele, după cum îl descriu și azi foștii lui colegi. Poate chiar faptul ca și-a dat numele unei stații e socotit, în clasic stil românesc, un motiv de invidie.
Dar dincolo de dimensiunile omenești, Georgian poate fi considerat un arhetip pentru o perioadă în care destinele individuale au fost înrobite destinului național, dar au reușit să trăiască frumos și să lase ceva în urmă.
Pentru asta, așa cum spuneau toți cei cu care am discutat pentru acest serial, ar merita ca numele tuturor celor care au construit metroul să se regăsească undeva, pe o placă memorială, într-o stație din București.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
sab



Data înscrierii: 14/Sep/2008
Ultima vizita: 04/Aug/2013
Mesaje: 1354
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mie 18 Noi 2009 20:01:28    Titlul subiectului: 120251

Azi am avut parte de o portie dubla de articole de la EvZ. Episodul 3BIS :
http://prezidentiale.evz.ro/emain/articolul/876304 sau http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/876304

Săpături “mecanizate” cu mineri după indicații “manuale”


Deși ziarele vremii prezentau scutul mecanizat de la 23 August ca pe o cucerire tehnică populară, tunelul de metrou era săpat în mare parte de mineri, cu târnăcoapele.
Săpăturile pentru prima linie de metrou s-au făcut la lumina zilei, cu decopertarea carosabilului, dar celelalte magistrale au fost săpate în tunel închis. Lumea avansase, folosea deja scuturile mecanizate, care tăiau pământul cu cuțite imense, și betonau tunelul pe măsură ce înaintau, fără să afecteze viața la suprafață.
La noi, ziarele vremii anunțau triumfalist: “Utilajul cap de afiș în construcția tunelurilor de metrou este scutul. O instalație complexă, făurită la Întreprinderea 23 August București, cu ajutorul căreia se sapă tunelul, se evacuează pământul și se betonează în urmă” – un fragment de ziar din cartea apărută în noiembrie 1989, “Opțiunea Metrou”, scrisă de Ilie Tănăsache.

Pentru plan, se muncea furându-ne căciula

Realitatea din subteran era însă alta: scutul era uman și folosea mineri pe post de “cuțite de oțel”. Unii spun că din cauza calității solului bucureștean, care nu s-ar fi pretat la săpături mecanizate. Alții spun că pur și simplu astea erau dotările noastre. Scutul uman era o mașinărie ce avansa în subteran, săpând tunelul cu câțiva mineri în capăt, care aruncau pământul în spatele lor, de unde era preluat de vagoneți.

Inginerul Victor Chiriac explică și latura negativă a scutului uman, care era nevoit să țină ritmul scutului mecanic, cu prețul sabotării calității: „Scutul e un element din oțel, manual, semimanual sau mecanic. La noi scutul manual a fost de bază. Nu am avut mijloace mecanice, dar scutul fiind forțat să înainteze foarte repede, muncitorii lăsau să se prăbușească frontul de excavare, și de aia am avut în anii 90, la suprafață, toate liniile de tramvai ondulate și a trebuit să le refacem. Pentru că în subteran nu se lucra după o tehnologie de meseriași, ci furându-ne căciula. Ei ar fi trebuit să sape și imediat să se înfigă cuțitul. Astfel prăbușirile ar fi fost controlate”.
De asemenea, metodele de lucru pentru executarea stațiilor de metrou au fost în principal de două feluri: Metoda de execuție acoperită – se toarnă planșeele, sprijinite pe pereții mulați, apoi se excaveaza pe dedesubt – ca o casă care e începută de la acoperiș, în loc de temelie.
Stațiile făcute cu această metodă sunt: Semănătoarea, Piața Unirii 1, Izvor, Leontin Sălăjan, Armata Poporului, Păcii, Crângași, Apărătorii Patriei, Pieptănari, Tineretului, Piața Unirii 2, Universității, Piața Romană, Piața Victoriei, Aviatorilor și Gara de Nord.
Și a doua - Metoda execuției în spărtură deschisă – constă în realizarea unei incinte între pereții mulați, unde se execută stația. În felul ăsta au fost făcute stațiile Grozăvești, Eroilor, Timpuri Noi, Mihai Bravu, Titan, Muncii, Republica, Politehnica, Industriilor, IMGB, Apărătorii Patriei, Piața Sudului, Aurel Vlaicu, Pipera

Proiectare pe genunchi, indicații “din mână”

Poveștile metroului sunt poveștile oamenilor lui. Ca într-un puzzle, ele se adună și dezvăluie un sistem, un mod de lucru, niște caractere și astfel construiesc istoria metroului. Unele întâmplări au ajuns legende urbane, pe care oamenii le-au auzit și câteodată le-au înflorit.
Inginerul Victor Chiriac a ajuns la metrou în 1976. Venea de la Institutul de Cercetări pentru Celuloză și Hârtie. Pe hârtie, el făcea la suprafață ceea ce transpuneau muncitorii în subteran.
“Se lucra și se făceau proiecte, în același timp. Le dădeam multe planuri făcute pe indigo, ca să nu stea oamenii și să lucreze”, povestește Chiriac, care și azi mai colaborează cu Ministerul Transporturilor.
De altfel, aproape toți povestitorii, fie că au fost de față din primele momente, fie că au auzit, susțin că, deși demult proiectat și dorit, metroul lui Ceaușescu a început tot printr-o mișcare celebră din mână. Ceaușescu ar fi ajuns în primele zile în zona Splai, unde e acum stația Izvor, și a început să le spună celor din alai că vrea să fie „cam de acolo până acolo intrarea”.
Primele planuri s-au făcut, așadar, verbal și vizual, fiecare dându-și cu părerea cam pe unde să intre și pe unde să iasă tunelul la suprafață.

Inventatori de nevoie

Faptul că erau siliți să lucreze „in house” i-a făcut pe inginerii români să inventeze de nevoie multe din metodele folosite la construcția metroului. Victor Chiriac este unul dintre inventatori.
„Am fost unul dintre cei care s-a încăpățânat ca să reducă sistemul de sprijinire a săpăturilor în incinta pereților mulați. Se făcea săpătură cu noroi bentonitic. În loc să ținem pereții cu șpraițuri – niște tije de metal – am propus să eliminăm tijele cu elemente campioane de structură. Adică le faci pe pământ și sapi sub ele. Metoda zonelor-campioane – este și lucrarea mea de doctorat – înseamnă că se toarnă pereții mulați, pe ei se sapă planșeul, se armează și se betonează – și sub ele se sapă tunelul. Al doilea planșeu la fel – și așa ies cele două nivele ale stației. Până la metoda asta a mea ei preconizaseră vapoare de șpraițuri metalice ca să țină structura – sute de tone de metal. Eu le făceam economie”, spune cu mândrie Chiriac, care nu trece sub tăcere nici un conflict pe care l-a avut cu responsabilul de lucrări de la stația Gara de Nord, pe care și-a încercat el prima dată metoda zonelor campioane.

Vizitele tovarăsului și „sabotorii economiei”

Respectivul comandase o grămadă de tije de metal pentru susținerea pereților, iar invenția lui Chiriac avea să-l transforme într-un „sabotor al economiei”, cum îi acuza Ceaușescu pe toți când i se părea că risipesc avutul public.
„La stația Gara de Nord, eu am fost adeptul să folosim tehnologia zonelor campioane. Domnul Costin Georgian a venit și a zis că mai bine băgăm doi stâlpi laterali oriunde și îi tăiem după. M-am opus, am făcut referat că se face jaf de laminate, de bani. Nu m-a luat nimeni în seamă. După un timp a venit Ceaușescu în vizită. A văzut numai stâlpi. “Ce-i cu pădurea asta?”, a întrebat. “Tovarășul secretar general, pe ăștia îi tăiem, după ce betonăm”, i s-a răspuns. “Vă dau pe mâna procuraturii, pentru subminarea economiei naționale, cum să aruncăm atâta material?”. După aia nu s-a mai făcut așa ceva”, conchide inginerul Chiriac.

Elena voia stații rare, ca să meargă poporul pe jos

Construcția și proiectarea metroului bucureștean a oscilat între indicii normali, de care ar fi trebuit să țină seama orice investiție în transportul public, și capriciile lui Ceaușescu, izvorâte fie din răutate, fie din dorința de a face economii.
De exemplu, stația de la Piața Romană, nedorită inițial de tovarășa Ceaușescu - pe motiv că „clasa muncitoare trebuie să meargă mai mult pe jos, că face bine la sănătate. De ce să facem stațiile așa dese?”- s-a dovedit ulterior necesară la presiunea populară. Ilie Tănăsache povestește că la vremea respectivă, ziarist fiind, a aflat „pe surse” – sursa fiind directorul metroului, Petre Constantinescu – că după inaugurarea metroului s-au primit peste 10.000 de scrisori de protest care solicitau înființarea unei stații la Piața Romană.
La dorința poporului conducătorii au fost nevoiți să cedeze: „Bine, să se facă, dar fără întreruperea traficului!”, a decretat tovarășul, desemnându-l pe temutul prim secretar Dincă să coordoneze lucrarea.
„Executarea stației, între Universitate și Piața Victoriei, în trafic, a fost cu mari sacrificii și eforturi, și evident a costat mai mult decât dacă s-ar fi făcut la timpul ei. Restul stațiilor sunt făcute la distanțe variabile, în puncte aglomerate și în zone de interes”, explică inginerul Chiriac.
În cartea publicată în 1989 despre metrou, ziaristul Ilie Tănăsache face un clasament al metrourilor lumii la acea dată, după distanțele medii dintre stații. Cele mai lungi distanțe se găseau în Rusia, însă nici vechile metrouri nu excelau prin stații dese. Azi trendul e de micșorare a distanțelor dintre stații astfel încât metroul să devină un serviciu accesibil din orice zonă, iar fluxul de călători să crească în acest mod, deci călătoria să devină mai rentabilă pentru intreprinderea de transport.


ÎN ANII 80

Clasamentul metrourilor lumii după distanțele dintre stații:

1. Moscova – 1.840 m
2. Leningrad – 1.780 m
3. Atlanta – 1.740 m
4. București – 1.620 m
5. Boston – 1.540 m
6. Londra – 1.320 m

Nu a participat la inaugurarea propriei lucrări din cauza dosarului

Inginerul Victor Chiriac avea 18 ani de meserie când a ajuns, în 1976, să lucreze pentru metrou. „Am aproape 20 de stații la care am lucrat. Izvor e prima stație experimentală. Numai prin ea au circulat vagoanele de metrou de la Arad. Atunci nu exista nicio stație în funcțiune. Nici Piața Unirii, nici Eroilor. Când a fost inaugurată stația Izvor eu n-am avut voie să fiu de față, din motive de origine socială (am fost fiu de preot, mama învățătoare, nu aveam origine muncitorească). Am privit numai de pe balcon, când a venit Ceaușescu și a felicitat colectivul de oameni ai muncii”, povestește și azi cu amărăciune inginerul care a fost, timp de 22 de ani, proiectant principal, inginer proiectant șef și specialist la metrou, în perioada 2 februarie 1976-1 decembrie 1997.
Privind înapoi, cu mânie față de conducători, dar respect pentru ce au construit oamenii, inginerul Chiriac nu e dispus să-i acorde niciun credit lui Ceaușescu, la întrebarea: Dacă n-am fi avut dictatură, am fi avut azi metrou?
„Nu se pune problema așa. Dacă nu intram sub tancurile rusești, noi eram acum la nivelul Elveției. Așa cum eram în 38, pe vârf, leul era imediat după liră, în toată Europa. Metroul se impunea ca o construcție eficientă, prin investiții se recupera imediat. Dar în ultimii 20 ani ce s-a făcut, în afară de averi și case? Problemele sunt complet diferite azi. Înainte economia era la discreția unei planificări centralizate, agricultura era în rahat. O magistrală de metrou se face în câțiva ani. Cu bani și condiții de muncă în 5-6 ani de poate face tronsonul dintre Universitate - Drumul Taberei. E la fel de adevărat că nu mai poți ca înainte, bătând din palme, pentru că atunci ai închis cheiul gârlei, acuma nu mai poți să faci jaful ăsta în trafic”, crede Chiriac.

Motivațiile oficiale ale traseelor de metrou

Fragment din cartea scrisă de Ilie Tănăsache și publicată în 1989:

„Dar cum s-au conturat primele două magistrale în planurile arhitecților și proiectanților?

- Magistrala 1. Are la extremități două mari platforme industriale: Întreprinderea 23 August și zona industrială Militari. Lungimea totală pusă în funcțiune: 28,7 km. Pe traseul ei, care trece prin centrul orașului, au fost construite 17 stații amplasate în zonele de absorbție a unor mari fluxuri de circulație urbană, a punctelor de intersecție a mijloacelor de transport de suprafață.

- Magistrala 2. Are drept poli tot două puternice platforme industriale: Întreprinderea de mașini grele și Platforma Pipera. Traseul măsoară 19,2 km. Pe acest parcurs sunt amplasate 14 stații. Această arteră subterană se intersectează cu magistrala 1 din Piața Unirii. Ea leagă de metrou și câteva din cele mai importante bulevarde ale Capitalei.

Opțiunea pentru aceste trasee depune mărturie convingătoare, dintru început, în favoarea grijilor pentru cetățeanul Capitalei. Metroul este destinat cu precădere creatorilor de bunuri materiale și spirituale, care merg ori se întorc din schimburi în uzinele Bucureștiului, tineretului studios ori celorlalți locuitori ai cartierelor-satelit care au astfel posibilitatea unor legături directe și rapide cu principalele puncte de interes ale marelui oraș”.

Ilie Tănăsache a reeditat cartea despre metrou în acest an, completând-o cu un cd ce conține mii de fotografii din metrourile lumii. Stilurile celor două cărți trădează prăpastia dintre realitate și cosmetica publicistică din Epoca de aur.
Tănăsache povestește azi că a avut și interdicția de a publica timp de câteva luni din pricina unui reportaj despre noua stație de la Piața Charles de Gaulle. „Am publicat declarația arhitectului care proiectase stația și care spunea ce frumos va fi că oamenii vor putea să iasă din metrou chiar în fața intrării în Herăstrău. Numai că exact în seara dinainte publicării articolului în Scânteia, El și Ea au decis că nu e nevoie de ieșirea aia de la Herăstrău, ca să facă economie, și nimeni de la ziar nu a știut, așa că articolul a apărut a doua zi, eronat. A fost un scandal monstru”, își amintește azi cu detașare Tănăsache.

Metrourile lumii, după anul de execuție:

Londra – 1863, Chicago – 1892, Paris – 1900, Boston – 1901, Berlin -1902, New York – 1904, Hamburg – 1912, Buenos Aires – 1913, Madrid –1919, Barcelorna – 1924, Tokio – 1927, Moscova – 1935.

Metrouri tinere (printre care și al nostru) – Toronto – 1954, Montreal – 1962, Roma, Leningrad – 1955, Oslo – 1966, Duseldorf, Mexico -1967, Roterdam – 1968.

Călătoriile cu metroul au cunoscut valori crescătoare, de la 1% din totalul călătoriilor făcute în București în 1980, la 18% în 1987 si 25% azi. Zilnic merg cu metroul 650.000 de oameni, iar in week-end numărul se reduce la jumătate.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
sab



Data înscrierii: 14/Sep/2008
Ultima vizita: 04/Aug/2013
Mesaje: 1354
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 19 Noi 2009 07:14:46    Titlul subiectului: 120276

Un nou articol. Interesant este pasajul despre GdN

Elena Ceaușescu la proba metroului: „Sîc că nu merge!”
http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/876411/Elena-Ceausescu-la-proba-metroului-Sic-ca-nu-merge/

După ce au scăpat de comunism, constructorii metroului n-au reușit să supraviețuiască tranziției. Acum străinii vin să ne facă poduri și pasaje, în timp ce ai noștri construiesc în străinătate.
Inginerii Nicolae Constantinescu și Sergiu Plugovici și-au rupt o după amiază din viață ca să-mi povestească cum au construit ei metroul, dar și podurile de peste Dunăre de la Cernavodă, și cum alți colegi de-ai lor și-au dat sufletul la Canal.
Constantinescu e azi directorul Centralei Construcții Căi Ferate (CCCF). Spune că nu e mândru de faptul că centrala a fost înlăturată de la construcția metroului în ultimii 20 de ani, de interese politice. Afișează o relativă bunăstare a omului care s-a descurcat în viață, chiar și după 1989 când țara n-a mai avut nevoie de priceperea lui, iar el și-a mutat-o temporar prin Germania.
Plugovici se ține mai modest – e doar un inginer oarecare - și își lasă colegul de-o viață să vorbească, dar punctează esențial atunci când simte nevoia. Lucrează și acum în construcții, și împărtășește amărăciunea lui Constantinescu pentru câte lucruri nu se mai fac în țara asta.

A participat toată țara, nu numai crema

Prima mea întrebare se dovedește un greșit punct de plecare în discuție: „Se spune că atunci când a început metroul, Ceaușescu a adus în București toată crema constructorilor din România!”. Afirmația dezleagă în Constantinescu atâta amar de ani de frustrări: „Și cremele alelalte ce au fost, scursurile? De exemplu eu în perioada aia făceam podurile de peste Dunăre. Alea ce erau? Nu erau bune? Metroul s-a început în 75 și noi am început podurile în 78. Între Fetești și Cernavodă. Eu abia din 85 am ajuns să mă ocup de metrou. Când am venit în 85 era perioada ultimilor mari realizări. Complexul Piața Victoriei 1 și 2. Apoi Gara de Nord. Aurel Vlaicu, Piața Romană, toate făcute repede, în vreo doi ani”.
Plugovici, completează, odihnindu-și privirea albastră pe masă, că el a lucrat la metrou încă de la primul tronson, Semănătoarea-Timpuri Noi, până la ultimul. Nu comentează aprecierea cu „cremele”.
Apoi Constantinescu revine la sentimente mai bune față de regim: „Important e că puterea de selecție a fostei orânduiri a fost suficientă ca să angreneze în această chestiune toți constructorii importanți. A participat toată țara la asta!”.

Mai util decât Casa Poporului

Între timp Constantinescu desface pe masă o hartă a metroului, cu toate stațiile, și le arată pe cele construite de el: „Din tot ce vedeți aici noi avem vreo 17 stații. IMGB depou, Piața Romană, Piața Victoriei, Izvor, Eroilor, Basarb, Gara de Nord, Ștefan cel mare, Grivița, 1 Mai, Armata Poporului. Calea de rulare toată am făcut-o noi”.
Poate părea stupid, dar îi întreb dacă ei simt că au făcut ceva măreț. Plugovici răspunde în stilul liniștit de mai devreme: „Da, la început, pentru că a fost prima lucrare de genul ăsta care s-a executat în țara noastră. Acuma m-am obișnuit”.
Constantinescu trăiește mai intens, dar se întoarce inevitabil la ce i-a fost mai drag: „Eu am avut sentimentul că particip la o investiție foarte utilă, spre deosebire de altele mai puțin utile, cum a fost Casa Poporului, o ambiție prostească a lui Ceaușescu. Foarte utile au fost și podurile de peste Dunăre. Pentru că erau lângă o lucrare de 100 de ani care trăia încă, dar care oricând putea să cedeze. Parametrii lui Saligny erau total depășiți în zilele de atunci, traficul era ceva îngrozitor. Era artera vitală a țării. Oprirea cirulației însemna oprirea importului de mărfuri sau exportul. Așa și metroul, toată lumea a conștientizat că pentru București e o primă soluție utilă pentru nevoile viitorului. Se dovedește că după 20 de ani ar fi fost o tragedie fără el. Sigur, nu e satisfăcător nici pe departe, ca și servicii în toate colțurile. Metroul începe să devină o necesitate și pentru orașele din provincie, Clujul, Timișoara, Ploieștiul... noi toți facem case, dar nu și uitlitățile acestor case”.

Marmura se păstra numai pentru Casa Poporului
Amândoi se mândresc că metroul s-a făcut cu forțe exclusiv românești. O mândrie care poate părea azi nostalgie comunistă, și totuși e vorba doar de o ambiție profesională. Constantinescu zice că în epocă săpătura cu scutul trecea drept o invenție sovietică: „când eram eu student am văzut prima săpătură în scut, la o canalizare în Grivița, prin anii 50. Părea că era o tehnologie sovietică, dar și asta era posibil să fie “împrumutată” de sovietici din altă parte. La vremea aia se zicea că e victoria tehnică a poporului sovietic”.
Tot din folclorul subteran face parte și legenda că linia a treia – adică acea instalație de alimentare cu energie de pe lângă șine – a fost o invenție a unui inginer care a improvizat o soluție în criză de timp. Metroul trebuia inaugurat și nu avea alimentare electrică. Plugovici admite: „n-aș putea să vă spun cine a descoperit-o, dar materialul a fost autohton sută la sută. Consolele, profilele ambutisate din oțel care se fabrică la noi. Tot”.
Ilie Tănăsache, umblat mult prin subteranele metroului, povestește că această ambiție a regimului de a face totul cu forțe proprii a contribuit și la un oarecare design modest al stațiilor: „Arhitecții aveau idei frumoase, îndrăznețe. Câțiva spcialiști de la metrou fuseseră trimiși în documentare în lume. Numai că veneau cu idei frumoase și nu prea le puteau aplica. De exemplu și ai noștri ar fi vrut să decoreze stațiile cu inox, dar totul se dădea la export. Nu aveau de unde. De asemenea aveau resticții la marmură, pentru că era dirijată spre Casa Poporului”.

Cum au vrut rușii să ne fure invențiile
Totuși, sărăcia și constrângerea au stimulat creativitatea. Una din marile invenții de la metrou, care, după cum spune Tănăsache, a rămas și azi un secret, a fost soluția pe bază de rășini cu care s-a făcut izolarea bolțarilor.
„Între bolțarii cu care au fost placate tunelurile se putea infiltra apa. Generalul Constantinescu n-a vrut niciodată să-mi spună cum a fost făcută acea soluție, dar iată că după atâția ani s-a dovedit foarte bună. Într-o delegație de documentare, niște ruși tot încercau să afle din ce e făcută izolația. Și în timp ce îi plimba prin tunel, unul rămânea mereu în urmă și se făcea că-și suflă nasul, că e răcit, dar tot dădea cu batista printre bolțari, ca să adune probe. Iar generalul Constantinescu i-a zis la un moment dat: degeaba dai cu batista, izolația nu e aici, e pe partea cealaltă, în afara bolțarilor!”.

De ce scârțâie metroul la Gara de nord

Ritmul era draconic ca în toate șantierele patriei din anii aceia. Vizitele lui Ceaușescu stabileau repere câteodată imposibil de atins, iar atunci când se îndeplineau erau spulberate de câte un capriciu al conducătorului iubit. Oamenii petreceau Crăciun, Revelion sau Paște pe șantier, ca să atingă țintele stabilite de partid, dar și plata era pe măsura muncii.
„Da, stresul era, dar nu numai la metrou. Dacă vorbim de cum am modernizat Dâmbovița, ce stres aveam în Casa Poporului, că făcea Ceaușescu două vizite pe zi, mai ales în ultima perioadă. La metrou venea o dată pe săptămână”, povestește Constantinescu.

Vizitele iubitului conducător se lăsau mai mereu cu schimbări ale soluțiilor tehnice. Făra pricepere, dar cu consilieri care simțeau nevoia să se facă utili, Ceaușescu arăta cu mâna ce vrea să schimbe, chiar daca de multe ori erau tâmpenii.

Constantinescu își amintește cum un astfel de capriciu a chinuit soluția de evacuare a stației de la Gara de Nord: „De regulă îi plăcea să inoveze. Să participe cu idei. La Casa poporului era cel mai evident. Nu e frumos ce ați făcut aici. Dați jos! Nu pricepeai ce voia, făceai din nou, iar nu-i plăcea. Și până la urmă ajungeam la o soluție care era de fapt prima. Era dorința lui de a se băga în seamă. La metrou a fost una celebră. În zona Gării de Nord noi trebuia să ieșim cu stația pe strada Buzești. Făcusem galeria prin fața hotelului Nord (Ibis acum) până aproape de strada Buzești. Din asta ieșea o galerie care tăia curba de pe Calea Griviței colț cu Buzești. Și ieșeam pe acolo. La prezentare Ceaușescu a izbucnit: ce faceți mă, vreți să dărâmați tot Bucureștiul?! Și a cerut ieșirea din Gara de Nord pe strada Polizu. A forțat curba. E o rază mică acolo, dacă auziți că scârțîe când intră metroul în Gara de Nord șa știți că de la curba aceasta forțată e. O soluție chinuită. O muncă titanică făcută acolo. Aici era marea problemă întotdeauna, te rugai să nu schimbe soluțiile. Câtă luptă era să-l faci să zică că e bine, ca să nu te facă s-o iei de la început”.

Dincă și răutățile lui
Printre cei mai de temut însoțitori ai lui Ceaușescu în inspecții era celebrul Dincă, prim secretarul despre care oamenii au azi păreri împărțite. Victor Chiriac îl consideră un om de ispravă, „dacă erai sincer cu el și-ți făceai treaba”. La fel și împăciuitorul Plugovici, care spune că Dincă era un om de înțeles.
Constantinescu, însă, are o părere mai aprigă: „părerile sunt împărțite asupra calității lui Dincă. Eu personal pot spune că era un falseur. Una gândea și alta făcea. Avea o tendință foarte dură, era excesiv. Mult mai dur decât Ceaușescu. Avea o răutate nemaipomenită. Își urmărea niște interese. Voia neapărat să ajungă sus”. Popular, Dincă era poreclit în epocă „Dincă te leagă”.

„Sîc că merge!”

Vizitele Elenei Ceaușescu n-au fost prea dese la metrou, după cum își amintesc interlocutorii. Proiectul ei de suflet a fost Casa Poporului, unde mergea de două ori pe săptămână. La metrou, mai rar „pentru că era în subteran și trebuia să-și pună cizme și nu-i plăcea”, punctează cu un zâmbet schițat inginerul Plugovici.
Totuși, la una din puținele vizite făcute de „tovarășa” s-a și născut o altă legendă, confirmată de Constantinescu, dar și de Ilie Tănăsache. În 1979 a fost inaugurat primul tronson de la Semănătoarea la Izvor. S-au urcat toți în vagon, iar Ceaușescu a zis: să pornească! Tovarășa a simțit nevoia să-și dea cu părerea: „dacă o porni!”. „O să pornească!”, a asigurat-o Ceaușescu, împăciuitor.

Prima încercare a fost, însă, fără noroc. „Mecanicul s-o fi fâstâcit, cine știe, cert e că n-a pornit metroul. Ceaușeasca s-a întors spre Ceaușescu și i-a făcut cu pumnii: sîc că nu merge! Mecanicul a mai încercat o dată și a pornit. Atunci Ceaușescu s-a întors spre ea și i-a făcut la fel: Sîc c-a mers!”, povestește Tănăsache.

Greu de spus acum ce s-ar fi întâmplat dacă probele dădeau greș, dacă Elena Ceaușescu s-ar fi bucurat cu adevărat sau ar fi vrut doar să-i sâcâie pe oamenii care și așa erau chinuiți de tot felul de termene ca să mai aibă și temerea asta.

Sancțiuni se dădeau și la metrou, ca și pe alte șantiere. Numai că erau privite cu indiferență. „Au fost, dar nu răsunătoare. Ca să schimbi un om de pe șantier, unde să-l duci? Că mai rău decât acolo, doar la ocnă era”, zice Constantinescu. Plugovici îl completează: „a fost Cireșel, pe care l-a găsit Dincă cu ceva. Și a zis: de mâine să fie la Baia Mare. Bineînțeles că n-a fost la Baia Mare, dar nu mai era acolo să-l vadă Dincă. Nu ne permiteam să pierdem oameni. Au fost momente când muncitorii plecau și turnam betonul eu, domnul Lungu, un maistru, șoferii cu cifele și pe cine mai găseam acolo. N-aveam ce face, era termenul draconic. Muncitorii plecau acasă și rămâneau inginerii care trebuia să pună mâna pe lopată, nu?”.

7000 de lei salariul la metrou

Mândria profesională a celor doi a rămas și azi neconsolată de încetarea lucrărilor la metrou după 90. Îi întreb dacă mai cred că românii ar putea fi în stare să mai construiască metrou de acum încolo. Constantinescu e ca de obicei ferm:”Da, dar cu firme străine. Deși nu merg bine nici alea. Dar ritmurile pe care le-am făcut noi atunci se fac numai în străinătate”.
Plugovici îl confirmă: „Ritmul din 89 nu cred că se mai atinge vreodată. Toate regionalele CFR din țară detașau oameni obligatoriu la metrou. Aveam la un moment dat 1.000 de liniori la montaj, betonare. Se câștigau și 7.000-8.000 de lei pe lună în acord și ore suplimentare. Și acum s-ar face dacă muncitorii ar fi plătiți bine și mai ales la timp. Discontinuitatea e o nenorocire”.
Cei doi spun, însă, că dacă s-ar relua acum lucrările la toate magistralele lăsate în conservare la metrou ar putea fi o problemă găsirea muncitorilor calificați.
„Am pierdut sistemul de școlarizare. Aveam școală graduală, pornind de la profesională, școala de maiștri, tehnicieni, facultate. Facultate care nu mai dă ingineri motivați de a intra în execuție. Ci către proiectare, consultanță. Am avut mii de elevi - în școli profesionale, licee. Acum 60 de ani tatăl își lua fiul și-l făcea salahor, până când învăța meserie. Acum toți se califică în niște școli, dar sistemul nu mai e productiv. Dacă nu începem să reorganizăm școala, nu putem face nimic”, spune Constantinescu.

Acum vin străinii să ne facă poduri, iar noi ne dăm la gioale
Pentru că lucrările susținute la metrou s-au oprit acum 15 ani, grosul muncitorilor a plecat în lume. Constantinescu povestește că industria din spate, care susținea metroul, dădea de lucru la 60.000 de oameni, dar toată s-a reprofilat ca să supraviețuiască tranziției, sau a murit: „Din 2000 au lucrat alții la metrou, care doar au ciocănit. S-au făcut licitații și ministrul Miron Mitrea, care a avut interes să bage Antrepriza Construcții Montaj 4, condusă de finii lui, i-a reprofilat pe ăia care făceau case în București să facă metrou. La licitație se cerea experiență anterioară. Ei n-au avut deloc dar au câștigat. Pe noi ne-au dat la o parte”.
Cei doi spun că așa s-a întâmplat și în cazul altor lucrări care s-au mai făcut în România după 90, specialiștii calificați în epoca trecută au fost desconsiderați pe motiv că erau comuniști, și au fost preferați străinii.
„Noi am făcut podurile peste Dunăre, metroul, Casa poporului fără să cheltuim un dolar. N-am importat nimic. Iar după 89, în loc să deschidem ochii, am rămas niște obtuji și ne-am dat la gioale unii altora. Și acum vin străinii și ne fac hobane la podul Basarb. Noi am făcut pod cu hobane la Cornu, la Năstase. Am făcut și înainte de 89, la Constanța peste canal, la Agigea. Așa cum ne-am priceput. Mai scârțâie el, dar merge. Așa și metroul. Ai fi zis că în ritmul ăsta draconic în care s-a lucrat, s-a dat și rasol. Dar uite că rezistă. Ar fi meritoriu să fie undeva, într-o stație, scrise toate numele celor care au construibuit la metrou. Acum au venit sindicatele lui Rădoi să profite de pe urma muncii noastre. Perioada de după 89 până acum se poate denumi perioada lichelismului”, conchide Nicolae Constantinescu, truditor pe șantierele mari ale patriei.

Povestea omului care s-a opus metroului

Radu Ioanid, un cititor al EVZ din Statele Unite, a dorit să completeze serialul despre constructorii metroului cu povestea tatălui său, primul urbanist român, care a avut curajul în epocă să atragă atenția asupra inutilității metroului, ca soluție tehnică subterană. Iată ce povestește Ioanid fiul, despre tatăl său:
„Virgil Ioanid, astăzi decedat, a fost profesor universitar la Institutul de Construcții București, unde a predat un curs de urbanism. De profesie inginer, specialitatea construcții civile, el a fost prima persoană din România comunistă care a avut un doctorat în urbanism. Autor al mai multor cărți pe teme legate de sistematizarea teritoriului și protecția mediului, Virgil Ioanid a fost un pionier în domeniul utilizării programelor informaționale în aceste domenii, având legături profesionale strânse cu Control Data Corporation din SUA și cu Universitatea Johns Hopkins din Baltimore.
Pe durata multor ani el a avut a jumătate de normă la Institutul Proiect București, unde a lucrat la proiecte legate de sitematizarea traficului în Capitală. Spre exmplu când arhitectul Horia Maicu a proiectat hotelul Intercontinental și Teatrul Național (în forma veche care a fost distrusă ulterior de Ceaușescu), Virgil Ioanid a proiectat nodul de circulație din Piața Universității care funcționează și astăzi în forma inițială concepută de el.
Ca unul din puținii specialiști din România în domeniul urbanismului și sitematizării teritoriului, Virgil Ioanid a refuzat să contribuie în orice fel la punerea în practică a „inițiativelor” lui Ceaușescu în aceste domenii. Articolele și cărțile sale sunt dovada scrisă a acestei atitudini consecvente.
În preajma începerii lucrărilor metroului, profesorul Ioanid a încercat să convingă „conducerea superioară de partid” prin memorii adresate lui Nicolae Ceaușescu prin intermediul lui Mircea Malița și Ștefan Andrei, că traseul stabilit inițial pentru prima linie de metrou este extrem de costisitor și ineficient din punctul de vedere al ameliorării transportului de călători în București. El propunea în schimb construirea unei „cruci” de tunele subterane de 2-3 km în centrul orașului la care urmau să fie racordate printr-un metrou „ușor” de suprafață, liniile de cale ferată existente în oraș la sol, inclusiv gările de Nord, Obor, Băneasa și Cotroceni, precum și ulterior linia de centură a orașului.

Metroul să treacă pe la ICECHIM, că așa vrea tovarășa

Rezultatul acestor memorii a fost faptul că într-o zi Virgil Ioanid a fost convocat de generalul Constantinescu, directorul Metroului. Acesta a scos din fiset o bucată de calc pe care Nicolae Ceaușescu schițase cu mâna lui cu creion roșu, traseul primei linii de metrou din București și i-a comunicat că prin memoriiile sale Virgil Ioanid se opune planurilor secretarului general care vor rămâne așa cum au fost ele trasate inițial.
La argumentul lui Virgil Ioanid, că traseul de-a lungul Dâmboviței este un dezastru din cauza infiltrărilor de apă, generalul Constantinescu a răspuns că în ciuda numărului mic de pasageri preluați din acea zonă, metroul va trebui să treacă și prin fața ICECHIM din dorința Elenei Ceaușescu.
Generalul Constantinescu a mai indicat că în ciuda faptului că Virgil Ioanid s-a opus în scris ideilor „tehnice” ale lui Ceaușescu, acesta din urma ar fi dat indicații ca autorul memoriilor privind traseul metroului „să fie lăsat în pace deoarece avem nevoie de oameni cu idei”.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Catalin Ghita



Data înscrierii: 27/Oct/2005
Ultima vizita: 31/Dec/2020
Mesaje: 6218
Locație: Popesti-Leordeni, Buzau

MesajTrimis: Vin 20 Noi 2009 12:08:39    Titlul subiectului: 120346

Un punct de vedere destul de pertinent, dupa parerea mea...

http://www.adevarul.ro/actualitate/eveniment/Mai_platim_doi_ani_pentru_metrou_0_155984430.html

"Mai plătim doi ani pentru metrou

Raluca Curteanu

Joi 19 nov 2009

Contribuabilii din țară vor continua să cotizeze până în 2011 pentru un mijloc de transport care funcționează doar în București. Protestul de la metrou se încheie astăzi, dar nemulțumirile edililor din țară rămân. Primarii spun că este anormal ca toți românii să subvenționeze Metrorexul.

Tribunalul București a decis aseară că protestul sindicaliștilor de la Metrorex nu este justificat. Astăzi, după două zile de pauză, transportul din subteran funcționează din nou, spre fericirea bucureștenilor. Dar nu și a contribuabililor din restul țării, care vor continua să subvenționeze societatea bucureșteană, pentru că metroul nu aparține Primăriei Capitalei, ci Ministerului Transporturilor. Iar ministerul primește bani de la bugetul de stat, unde se adună cotizațiile contribuabililor din toată România.

„În aproximativ doi ani, potrivit legii descentralizării, metroul ar trebui să treacă în administrarea municipalității. Este necesară această tranziție deoarece momentan nu există un buget local suficient de solid care să susțină activitatea Metrorex", a spus Ion Dedu, directorul Direcției de Transporturi din cadrul Primăriei.

Autoritățile locale au o poziție comună când sunt întrebate cât este de normal ca toți oamenii din țară să susțină financiar metroul. „Nu știu care sunt sumele cu care este subvenționat Metrorexul, dar ca idee nu mi se pare în regulă. În străinătate, descentralizarea chiar funcționează", a spus viceprimarul Timișoarei, Adrian Orza.

„Toți trecem prin dificultăți"

De asemenea, Sorin Apostu, primarul Clujului, a precizat că locuitorii orașului de la poalele Feleacului sunt printre primii la plățile făcute către bugetul central și că este important să primească înapoi bani pe măsura contribuțiilor.

Primarul Craiovei, Antonie Solomon, e de părere că subvențiile acordate Metrorex de către guvernanți nu sunt normale. „Nu mi se pare corect să li se dea subvenții și eu de-abia să mă descurc cu sărăcia. Banii aceștia ar trebui să se întoarcă în bugetele locale, ca să fie cheltuiți în folosul oamenilor care plătesc impozite și taxe și nu se plimbă cu metroul prin București. Greva a fost cu atât mai anormală cu cât trăim într-o perioadă de criză și toți trecem prin dificultăți", a spus Antonie Solomon.
"

_________________
Harta traseelor autobuzelor Transbus Buzau.
http://harti.tramclub.org/buzau-apr13.pdf
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
sab



Data înscrierii: 14/Sep/2008
Ultima vizita: 04/Aug/2013
Mesaje: 1354
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Vin 20 Noi 2009 12:43:30    Titlul subiectului: 120349

Astazi in EVZ un interviu interesant cu directorul Metrorex Gheorghe Udriste. Sunt lucruri interesante, printre care acelea ca M5 nu a existat in plan pana in 1990 , la fel cu M6 Alexandria- Colentina si nici linia spre aeroport :
"Udriște: “O să vedem dacă mai suntem în stare să facem metrou”
INTERVIU EXCLUSIV ONLINE. Directorul Metrorex spune că azi costă 50 de milioane de euro un km de metrou până în Drumul Taberei. La Ceaușescu era mai ieftin.

Între 1975 și 1989 statul român a cheltuit sume echivalente azi cu 1,5 miliarde de euro pentru 60 de km de metrou.
Metroul, așa cum îl știm și-l folosim noi azi, a fost făcut de români, sub dictatură. Mânat de bici sau de mândria de a făuri ceva durabil, același popor care azi acuză dureri în coate și sictir politic existențial a fost în stare într-o vreme să construiască ceva bun.
Cu sacrificii, cu bani mulți - până acum statul a cheltuit peste două miliarde de euro pentru construcția metroului - România a intrat și ea în rândul lumii, cu metroul.
Azi ne batem pe el cu sindicaliștii, traficul ne e mai infernal (dacă se poate, iar ultimele zile ne-au dovedit că se poate) fără el, și ascultăm de 20 de ani poveștile celor care ne tot promit că vor extinde rețeaua în toate punctele nevralgice ale Capitalei. Cea mai recentă promisiune îi aparține lui Gheorghe Udriște, actualul director al Metrorex.

[i]După 1989 nimeni n-a mai avut interes să facă metrou


Gheorghe Udriște a lucrat la metrou din 1978, când era un simplu inginer la secția electromecanică. Vremelnic, într-unul din mandatele de ministru ale lui Basescu, a mai fost și director general pentru câțiva ani. Spune că a fost “eliberat din funcție”, nu dat afară “cum s-a spus atunci” și împarte și azi funcția de director cu sentimentul că scenariul se va repeta. Politica e o femeie schimbătoare.
Privește însă lucrurile cu seriozitate de oltean, așa cum a făcut-o și la Primăria Capitalei, unde timp de opt ani a fost ținta înjurăturilor multor șoferi pentru traficul din oraș. El promite că va da gata metroul până în Drumul Taberei în vara lui 2013, și că nu va pregeta să închidă traficul auto în zone importante și critice din București – cum ar fi intersecția de la Răzoare – atunci când șantierul o va cere.
E de părere că bucureștenii se vor sătura să-l înjure după trei zile, când se vor fi și obișnuit cu neplăcerea. Câștigul va fi, însă, de ambele părți: orașul va rămâne cu o investiție, iar el, Udriște, va rămâne în istorie.

EVZ:De ce nu s-a mai construit niciun centimetru de metrou după 1989, domnule Udriște?
Gheorghe Udriște: Din cauza dezinteresului autorităților pentru infrastructura publică. În 1989 fiecare s-a orientat către altceva. N-a mai preocupat pe nimeni să dea în funcțiune o nouă linie de metrou. Am convingerea că dacă n-ar fi existat tunelele și structura de bază la cele două racorduri – Nicolae Grigorescu – Anghel Saligny - linia de centură, și incintele stațiilor, nimeni n-ar fi putut să le mai facă. Am exemplul magistralei 5 – Drumul Taberei. În 1990 s-au aprobat indicatorii tehnico-economici prin Hotărâre de Guvern. Au trecut exact 20 de ani de atunci și iată că abia acum am reușit să determinăm statul să facem ceva.

Acolo nu se făcuse nimic înainte de 89?
Nimic. E o lucrare care ne va pune la încercare. Vom putea face dovada de ce mai suntem în stare.

Cât a durat delăsarea asta după 1989 la metrou?
Aproape 15 ani. La metrou s-a mai lucrat cu țârâita, din inerție, vreo doi-trei ani. Erau investițiile în curs, minerii nu plecaseră din București, după aceea s-a intrat într-o stare de cădere. După 1997 când ministrul (n.r. ministrul transporturilor era Traian Băsescu) transporturilor a început investițiile și cu Banca Europeană, s-au mai obținut finanțări. Dar mărunțișuri. Dezvoltarea modernă a început după 2001 când cuvântul de ordine a fost infrastructură: investim în infrastructutră ca să rămână după noi.

Când s-a reluat lucrul la tunelele conservate ce s-a mai găsit?
Niște zone inundate, în care copiii pescuiau. A trebuit să muncim luni de zile ca să scoatem apa și noroiul. Să facem etanșarea să ne apucăm de dotare cu echipamente.

Dar greul era făcut, nu?
Da, ce e mai greu e să faci tunelul și săpătura.

Și totuși a durat mai mult partea ușoară…
Da, a durat tot din motive de lipsă de finanțare. Nu a fost o finanțare coerentă, deși nu aveam problemele de acum cu deficit, criză…

Cam cât a costat metroul până acum?
Cifra exactă este de 2.130.552.000 euro până la acest moment.

Și cât din această sumă s-a cheltuit după 1989?
După 1989 credite luate de la Banca Europeană de Investiții au fost cam de 600 de milioane de euro.

Pentru opt km de linie?
Da, și o stație, Gorjului.

Cât costă acum un km de metrou?
Între 50 și 60 de milioane de euro, cu dotări cu tot, și cu trenuri.

Oamenii lucrează dacă le dai bani sau…

Ce urmează să se construiască de acum incolo, era prevăzut de planurile din vremea lui Ceaușescu?
Tot ce continuăm noi acum era prevăzut de studiile inițiale din vremea lui Ceaușescu, pentru că studiul urmărea felul în care s-a dezvoltat orașul, pe cartiere, urmărind și transportul de suprafață. E un oraș subteran. Se urmăresc diametralele: N-S linia 2, V-E linia 1 și 3, NV-SV linia 4. Inelul care a fost gândit de atunci, dar s-a făcut numai în partea de nord.

Noi am adăugat magistrala Colentina Rahova, la recomandarea celor de la JICA (agenția guvernamentală niponă care a făcut un studiu de trafic în București în anii 90 – n.r ) care cereau un nou coridor de transport pe această rută, fără să precizeze dacă e subteran sau altceva, precum și legătura rețelei de metrou cu Aeroportul Otopeni.

Asta nu era prevăzută pe vremea lui Ceaușescu ?
Nu, și nici Drumul Taberei-Pantelimon. După ‘90 am pus-o noi pe planșetă.

Credeți că azi se mai poate face metrou în același fel ca atunci?
Sunt alte premise. Statutul actual al societății care îl poate determina pe om să lucreze la fel de bine ca în perioada respectivă, dar motivat de aspectul material, de bani. După aceea competiția care se dă între firme, din țară și din afară. Schimbul de experiență, necesitatea de a avea cât mai mult de lucru. Atunci această competiție nu exista. Acum se poate. Plătindu-i pe oameni bine e probabil să se obțină rezultate similare, dacă nu chiar mai bune.

5 km pe an?
Da, dar lucrurile au evoluat. De exemplu Madridul lucrează cu un ritm de îi sperie și pe americani. Au avut în ultimii ani situații în care au dat în funcțiune până la 14-15 km pe an.

A evoluat tehnologia
Da, e și solul, și tehnologia. La noi au fost alte impedimente. Solul, apa, a fost de scos apă, de înghețare a solului. Scutul semi mecanizat care era pe vremea aia tot ce puteam avea noi la îndemână. Și atunci puteam să avem recorduri chiar mai mari de 5 km pe an. Important e să ai sursa de finanțare asigurată și cu continuitate.

Așa spuneau și cei de la CCCF cu care am vorbit noi, și care îl acuzau pe domnul Mitrea că ar fi favorizat ACM4, și a înlăturat CCCF de la metrou…
Da, ei își dezvoltaseră o industrie pentru componente de metrou, bolțari. Au dispărut acum, și nici scuturile nu mai există. Dar eu n-aș spune că CCCF a fost mai breaz decât ACM4. Pentru că lucram în perioada 1997-2000 pentru Gara de Nord - 1 Mai, aveam comandamente zilnice în fiecare stație ca să urmărim progresul și-mi aduc aminte că CCCF lucra în zona Basarab și eram nemulțumit de modul în care lucrau. Eram nevoit să-i somez.

Îmi amintesc că aveam în cap să terminăm până în Anul Nou. Cei de la CCCF comentau: “ce crede el, Udriște că noi la iarnă o să ieșim de aicea? Noi ce să facem, n-o să lucrăm?”. De aceeași manieră ca și ACM4, care lucrează de 5 ani de zile și trebuie să trec săptămânal pe acolo. Așa am reușit să terminăm stația Bazilescu. Stând pe capul lor și amenințându-i.

E adevărat că sunt și condiții grele de lucru, dar sunt și eu nedumerit. Stau acolo de 5 ani de zile! E o dovadă a faptului că ai dat cuiva nepregătit să facă o lucrare. E drept că în timp învață. Dar acum e prea târziu. Nu mă pot antepronunța, dar ei ar putea să aibă o problemă dacă vor vrea să lucreze în continuare la metrou.

Când începe licitația pentru Drumul Taberei?
Lucrarea e declarată de utilitate publică și am lansat luna asta primele licitații pentru execuția structurii, pentru precalificarea constructorilor. În două luni de zile vom primi ofertele financiare și tehnice pentru demarearea lucrărilor.

Sunt și firme străine interesate?
Da, și firme românești și străine. Cam două treimi străini. Am semnat și contractul de finanțare cu BEI - 395 de milioane, din 830 de milioane cât costă tot proiectul Drumul Taberei-Universitate. Restul e pus de stat. Dar din cele 395 de milioane finanțăm și dotarea cu material rulant.

Stațiile multe și dese până în Drumul Taberei

Va fi ceva nou pe linia asta, ce nu mai există în restul metroului?
Avem în vedere îmbrăcarea intersecțiilor cu stațiile. Să nu fie ca la Nicolae Grigorescu care e pusă numai într-o parte, Lujerului la fel. Unde ai o intersecție, interesul e să te suprapui cu stația peste intersecție, astfel încât să realizezi și pasaje subterane suficiente ca lumea să se miște subteran, iar la suprafață circulația auto să fie nestingherită. De exemplu la Râul Doamnei vom trece și dincolo de Drumul Taberei. Va fi altă abordare urbanistică.

Pe hartă stațiile par mai dese.
Da, distanța medie va fi de 500-600 de m. Față de 1.500-1.600 de m distanță înainte de 89. Metroul nu era util cartierului, ci doar îl traversa. Pe plan mondial distanțele așa sunt, la 500 de m, metroul trebuie să toace mărunt orașul, te-ai urcat, ai coborât. Metroul trebuie să fie principalul mijloc de transport public.

Și cât durează facerea metroului spre Drumul Taberei?
36 de luni cu posibilitate de scurtare. Deci începe în vara lui 2010 și ar trebui să se termine în vara lui 2013. Concomitent vom organiza și celelalte licitații pentru dotarea cu echipamente.

Ce zone de pe traseu ar urma să fie afectate de lucrările la suprafață?
Răzoare ar fi una...

Alternative la Răzoare aveți? Că e de acum un punct nevralgic
Stația va fi undeva între Progresului și Panduri, pe o zonă care nu e circulată acum.

Expropieri?
Da. Avem o lege nouă de declarare a utilității publice, și vor fi niște neînțelegeri până ajungem la bani. Zona nu e însă foarte folosită de construcții civile. Zona de exproprieri va fi chiar pe terenul fabricii de ventilatoare care nu mai funcționează.

Construcția începe doar din Răzoare?
Nu, din mai multe locuri în același timp. Râul Doamnei spre Parcul Drumul Taberei -Academia Militată, De la Academie către Eroilor Hașdeu, și Romancierilor- Valea Ialomiței. Scuturile se vor băga în zonele de care am spus. Constructorul își face și detaliile de execuție, va decide dacă bagă scutul într-un loc și merge pe dedesubt până la cealaltă stație sau face mai multe spărturi.

Răzoare și Drumul Taberei-Moghioroș vor fi cele mai afectate într-o primă etapă, adică la anul?
Da și în viitor Eroilor, cu subtraversarea Dâmboviței, pentru legătura cu linia 1.
Nu ne mai crede nimeni, pentru că nu s-a făcut nimic până acum
Următoarea lucrare care va fi?
Aproape simultan ar fi legătura cu Otopeni. Avem indicatorii tehnici
aprobați. Tot cam un miliard de euro va costa și asta, avem o promisiune de bani de la Guvernul Japoniei, un prim împrumut de 300 de milioane de euro. Deocamdată s-a aprobat soluția cu plecare din Piața Victoriei - Ion Mihalache - Gara de Nord - 1 Mai.

Mai e o variantă cu ramificație din stația 1Mai, Pajura și Poligrafiei-Casa Presei și mai deprate. Am scurta traseul, n-am crea disconfortul care s-ar ivi pe Mihalache, care e mult mai îngust. Imaginați-vă în Piața Victoriei la BRD să faci o stație și să închizi zona. Varianta a doua micșorează și numărul de stații și costul proiectului.

În felul ăsta realizăm legătura directă a două mari mijloace de transport: aerian și calea ferată, două aeroporturi, gara Băneasa, bara Basarab, Gara de Nord și după aia ne-am înscrie cu linia 4 către sud, Gara Porgresul. Va fi cea mai eficientă și cea mai lungă diametrală N-S.

Deci linia Otopeni ar putea începe în 2010? Până când?
Da, semnăm acordul de împrumut în primele luni ale anului viitor. Tot vreo 4-5 ani. După 2015 se poate discuta...

Nu prea vă mai crede nimeni.
Păi nu ne crede că nu s-a făcut nimic până acum...

Circulă pe internet un filmuleț cu figura neîncrezătoare a domnului Berceanu când anunța ministrul Pogea finanțarea pentru linia Drumul Taberei. De ce era așa sceptic domnul Berceanu?
Da, păi e neîncrezător dacă știe că Pogea nu ne dă banii. Noi avem și acum bani de la BEI pentru Gara de Nord - 1 Mai, dar nu ne dă bani câți putem să cheltuim, ca să mențină deficitul în balanța cheltuielilor. Tot Ceaușescu a fost magistral. Cea mai mare pondere în bugetul național, pentru dezvoltare, a fost pe vremea lui.
Trebuie să fii radical cu orașul ca să lași ceva în urmă

Dacă n-ar fi fost Ceaușescu am fi avut metrou?
Nu, exclus! Păi de ce nu l-au făcut în perioada interbelică? Pentru că tot așa era ca și acum, grupuri de interese. Aici trebuie să fii radical și cu orașul. Altfel nu se face nimic. Trei zile ne înjură lumea că închidem traficul, dar după aia se obișnuiesc. Dar la final ai o lucrare care rămâne în istorie. Ce circ ne făceau nouă toate televiziunile la primărie când făceam marile bulevarde, și uite cum arată acum!

Vă asumați să fiți cel mai înjurat om și la metrou, cum ați fost la primărie?
Da. La primarie am rămas cu niște nerealizări. Mi-ar fi plăcut să mai fac Dudești, Berzei, mai puteau fi făcute Uranusul, Călărași. Parcările subterane au rămas nefăcute. Dacă venea Blaga după Videanu rupeam Bucureștiul. Ca primar ești expus, dar și rămâi în istorie dacă faci ceva.

Lucrați din 1978 la metrou?
Da, prima dată inginer simplu, la secția Electromecanică, gestionam secția de întreținere a instalațiilor de vitalitate ale metroului. Încălzire, aerisire, apă și canalizare, scări rulante. După șase luni am fost șef de secție până în 1990. În 1994 am fost șef departament instalații și din 1997 director general până în 2001.

Cum era înainte de 1990 la metrou?
Încerc să-mi amintesc cum comunicam. Nu aveam telefon nici acasă. Acum au mobile toți, și copiii, și muncitorii din metrou. Îmi amintesc, sunau pe telefoane, că ieșea apă în tunel. Anunța dispeceratul, și dispeceratul trebuia să mă anunțe acasă. Nici nu știu cum îi anunțam pe toți, dar mergeau lucrurile strună. Era altă educație atunci. După 90 a început nebunia, oamenii au început să nu mai asculte. Un lider de sindicat a devenit în 20 de ani tatăl tuturor și politizează excesiv lucrurile. Timp de opt ani a fost o pace socială convenită între conducători și sindicate, cumpărată cu locuri în Parlament.

Trenuri automatizate între Berceni și Pipera

Câți angajați are metroul acum?
4255. Am mărit anul acesta capacitatea cu aproape 15% și nu am angajat pe nimeni, am redistribuit și păstrăm numărul de personal la nivelul ăsta. Dacă n-am fi pus trenurile în regim automat pe magistrala 2 ar fi trebuit să fie doi mecanici pe un tren.

Cum în regim automat?
Mecanicul doar apasă pe demaraj și apoi stă și se uită. Trenul urcă, coboară în viteză, oprește la punct fix. Pe traseul Berceni-Pipera se întâmplă asta, deocamdată, pentru că aici s-au finalizat instalațiile de automatizare și necesită un singur mecanic. Am luat această decizie astă vară când îmi trebuiau oameni pentru reorganizarea circulației ca să nu se mai producă debarcarea la Eroilor. Îmi mai trebuiau vreo 200 de oameni. Le-a fost frică la început, dar nu aveam de unde să luăm oameni. 95% din costuri sunt costuri fixe, fără de care nu se poate funcționa. Un tren în circulație presupune 7 oameni ca să lucreze 24 din 24. Numai mecanici.

Păreți pasionat de job-ul ăsta!
Da, îmi place, deși eu am făcut energetică, dar când am auzit de metrou, parcă m-a tras ața. Dar la primărie mi-am desăvârșit totuși felul de a lucra.

Deci un vis secret ar fi să fiți primar?
Daa, mi-ar place mult, recunosc. Știți că oltenii sunt ăia care în armată caută magazia cu grade, vor să fie șefi, sau dacă te urci într-un tramvai și te dai într-un cap și strigi odată: șefule! Care întorc capul sunt olteni.

Care dintre metrourile lumii vă place cel mai mult?
Sunt unele de care am aflat, dar nu le-am văzut. Dar mi-a plăcut Praga, Budapesta, Paris, Madrid și Barcelona, Londra. Felul în care sunt gândite ca funcționalitate, arhitectură.

Moscova nu vă place?
Ala deja e monument istoric, operă de artă. Zici că e catedrală nu stație de metrou.

Când o să aflăm și noi în cât timp vine metroul în stație?
Lucrăm la asta acum. În ianuarie-februarie ar trebui să fie gata proiectul de informare dinamică. Dar e doar parțial de la Anghel Saligny spre Unirea. Urmează pe celelalte.

Nu v-ați gândit să le faceți cinste călătorilor de ziua metroului, să intre gratis? Mai ales că sindicatele i-au tratat cu greva.
Nuu, că vine Curtea de conturi..

Ce ar însemna ca bani?
Păi uite, de exemplu ieri am avut încasări de 234.522 pe liniile 1 și 3 120.900 pe linia 2 și 8.000 pe linia 4. În total 363.480 de lei încasări pe ziua de ieri (joi, 12 noiembrie – n.r.). Pe computer pot să văd și câți călători intră zilnic și pe ce categorii: abonament, cartele, studenți, veterani, handicapați. De exemplu, în data de 11 noiembrie, 223.581 abonamente lunare, student 99.911, handicapati - 11.000, cartela de 10 călătorii 123.000. În total 650.000 de călătorii pe zi. În week-end cam 250.000 de călători.

Dacă se schimbă ministrul nu mai prind nimic

Linia roz de pe harta
dumneavoastră când se face (Rahova-Colentina - n.r.)?
Dăm drumul la studiul de fezabilitate acum . Eu lucrez oltenește. Metroul n-a fost inclus în proiectele finanțate din fonduri structurale, deși ar fi putut. Așa că eu stau la pândă, fac proiecte și când se ivește o finanțare, sar cu ele. Mizez pe asta. Ca ordine de prioritate e Drumul Taberei și Otopeni. După aia Rahova - Colentina și după aia inelul de sud. Cred că asta ar putea să fie peste 15-20 de ani. Mai e și Drumul Taberei - Pantelimon care trebuie continuat....

Câți ani aveți?
(se uită neîncrezător și înțelege sensul întrebării) Dublul decât metroul…

Și cât credeți că mai prindeți din tot ce e pe harta asta?
Păi dacă se schimbă ministrul nu mai prind nimic. Aș mai sta cel puțin 5 ani de zile fără problemă. Aș mai sta și fără bani numai să le fac. Când mă duc la Carrefour la cumpărături îmi las mașina în parcare și mă uit peste gard la Pasajul Basarab și mi se pune nodul în gât.

Asta a fost una dintre cele mai mari investiții, după metrou, în București (și a fost începută în mandatul primarului Videanu, când Udriște era directorul infrastructurii- nr.r). Dar dacă facem și investițiile astea la metrou și repunem metroul pe locul lui firesc.…[/i]"
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Vin 20 Noi 2009 20:08:22    Titlul subiectului: 120375

Un articul din Cotidianul. Acesta se gaseste aici
Citat:
Boc, huiduit la chermeza Metrorex
Aniversarea a 30 de ani de la deschiderea metroului în România s-a lăsat ieri cu huiduieli la adresa lui Emil Boc din partea sindicaliștilor invitați la eveniment. Boc, Berceanu, Videanu și Pogea au fost invitați să aniverseze metroul la McMoni’s, laolaltă cu sindicaliștii lui Rădoi.
Premierul în exercițiu Emil Boc (foto), care a participat la ceremonia de aniversare a 30 de ani de la înființarea metroului bucureștean, a fost huiduit ieri de sindicaliștii prezenți la intrarea în restaurantul unde era sărbătorit evenimentul, potrivit NewsIn. Emil Boc nu a lăsat fără răspuns fluierăturile sindicaliștilor. Aceștia ar fi mai bine să se uite în oglindă, deoarece s-au „jucat“ cu atâtea milioane de bucureșteni, i-a sfătuit moral Boc.
„E bine că justiția v-a dat lovitura care trebuia. Bucureștenii v-au dat o lecție. (...) După două zile de stat în stradă să ne vedem aici este un lucru deosebit“, a spus Boc. Sindicatele prezente au strigat: „În ianuarie nu veți mai fi. Rușine!“. Un schimb de replici a avut loc între Ion Rădoi, liderul sindicatului Metrorex, și premierul demis Boc. Oficiile de gazdă au fost făcute de ministrul demis al Transporturilor Radu Berceanu, care i-a așteptat în pragul restaurantului pe colegii săi de guvern, miniștrii Videanu de la Economie și Pogea de la Finanțe.

„Invitațiile au fost făcute atât pentru sindicaliști, cât și pentru miniștri, de Gheorghe Udriște, directorul general Metrorex. Ion Rădoi nu a fost invitat în calitate de angajat al Metrorex, deoarece are contractul de muncă suspendat de când a fost senator, ci pentru calitatea sa de lider sindical“, explică de ce sindicaliștii s-au călcat pe bombeu cu miniștrii un oficial al Ministerului Transporturilor.

Metroul bucureștean, proaspăt ieșit dintr-o grevă de două zile a sindicatelor, a împlinit joi 30 de ani de la punerea în circulație a primului tronson de metrou Semănătoarea (în prezent Petrache Poenaru) - Timpuri Noi.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
sab



Data înscrierii: 14/Sep/2008
Ultima vizita: 04/Aug/2013
Mesaje: 1354
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Lun 23 Noi 2009 18:33:22    Titlul subiectului: 120483

"Din 2011 Metrorex s-ar putea "imbogati" cu Magistrala 7 - Alexandriei-Voluntari
http://www.9am.ro/stiri-revista-presei/Business/Economie/143143/Din-2011-Metrorex-s-ar-putea-imbogati-cu-Magistrala-7-Alexandriei-Voluntari.html

Metrorex va organiza in martie 2010 o licitatie deschisa pentru studiul de prefezabilitate si studiul de fezabilitate la proiectul Magistralei 7, Alexandriei-Voluntari, valoarea estimativa a contractului fiind de 55,4 milioane lei, fara TVA, potrivit unui anunt de participare al companiei de pe SEAP.

Magistrala 7 Alexandriei – Voluntari va avea o lungime de 21 km si 31 de statii, plus un depou, scrie NewsIn.

Metrorex va achizitiona servicii de arhitectura, servicii de inginerie specializata si servicii de inginerie integrata, servicii de proiectare urbanistica si peisagistica, servicii conexe de consultanta stiintifica si tehnica, servicii de testari si analize tehnice.

Contractul are o durata de un an si va fi suportat din surse proprii ale Metrorex. Termenul limita pentru depunerea cererilor de participare este 4 martie 2010, data la care vor fi deschise ofertele.

Companiile interesate trebuie sa depuna o garantie de participare de 830.000 lei sau echivalentul in euro corespunzator cursului mediu BNR pentru 17 februarie 2010, precum si o garantie de buna executie de 6% din pretul fara TVA al contractului. Metrorex solicita totodata ca ofertantii sa fi avut o cifra medie de afaceri pe ultimii trei ani de minim 110.000.000 lei.
"

Bine ca se fac studii peste studii, dar de construit.... nimic. De studiul de fezabilitate pentru prelungirea M4 s-a mai auzit ceva ?
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
stfp



Data înscrierii: 24/Oct/2005
Ultima vizita: 09/Ian/2021
Mesaje: 1757
Locație: Bucuresti 6

MesajTrimis: Lun 23 Noi 2009 23:26:15    Titlul subiectului: 120500

Ce aiureala... cu 1% din fondurile necesare pentru o faraonica linie de metrou Dep. Alexandria - Voluntari se pot construi 800m de linie de tramvai prin Piata Unirii pentru a conecta linia 32 cu 21.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului Adresa AIM Codul Yahoo Messenger
herminedirt



Data înscrierii: 28/Noi/2008
Ultima vizita: 05/Mai/2013
Mesaje: 254
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Mar 24 Noi 2009 07:01:41    Titlul subiectului: 120503

Din cate zicea Udriste intr-un interviu, studiul pentru M5 a fost aprobat inca din 1990... Asa ca pana nu vedem efectiv santierul deschis nu are rost sa ne entuziasmam oricate studii si proiecte si licitatii s-ar anunta.

Pe de alta parte, degeaba legi 32 si 21 daca 32 vine la un minut si tot nu ai loc sa te urci in el. Rahova e un cartier supra-aglomerat iar RATB-ul efectiv nu mai face fata. Metroul aici este o urgenta, poate chiar mai mare decat M5, dar in fine.

_________________
http://www.no3.ro
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
sab



Data înscrierii: 14/Sep/2008
Ultima vizita: 04/Aug/2013
Mesaje: 1354
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 14 Ian 2010 07:46:44    Titlul subiectului: 122238

Japonia acorda un imprumut de 315 mil. euro pentru metroul Bucuresti – Aeroport Henri Coanda Otopeni
http://www.zf.ro/zf-24/update-japonia-acorda-un-imprumut-de-315-mil-euro-pentru-metroul-bucuresti-aeroport-henri-coanda-otopeni-5325999/
Natsuo Amemiya, ambasadorul Japoniei in Romania, l-a informat astazi pe Radu Berceanu, ministrul Transporturilor si Infrastructurii ca guvernul Japoniei a luat decizia de a acorda Romaniei un imprumut de tip "Japanese ODA Loan", in valoare de 41,87 miliarde yeni japonezi (aprox. 315 milioane euro), pentru realizarea proiectului "Legatura de Acces a retelei de metrou a municipiului Bucuresti cu Aeroportul International Henri Coanda".
"Acest proiect de infrastructura are o importanta majora, el realizand legatura dintre centrul Capitalei si Aeroportul International Henri Coanda.
Proiectul finantat de guvernul japonez este, de asemenea, o solutie viabila pentru eliminarea blocajelor rutiere constante si a poluarii aerului cu care se confrunta Bucurestiul", au declarat reprezentantii ministerului Transporturilor.
Tronsonul de metrou spre Otopeni va necesita investitii de 1 miliard de euro, urmand ca lucrarile de constructie sa se intinda pe o perioada de sapte ani.
Linia de metrou, integral subterana, va avea o lungime de 15,79 kilometri,19 statii si un depou. Noua linie va fi operata cu 21 de trenuri cu cate sase vagoane si va avea o capacitate de transport de 50.000 de calatori pe ora pe un singur sens.
Statiile prin care va trece metroul ar putea fi Piata Victoriei, Bulevardul Ion Mihalache, Bulevardul Expozitiei, Piata Presei Libere, DN1, Aeroportul Aurel Vlaicu Baneasa si Aeroportul "Henri Coanda" Otopeni. Studiul de fezabilitate pentru aceasta linie a fost realizata de compania Metroul SA in anul 2007, dupa o licitatie organizata de Primaria Capitalei.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
guest



Data înscrierii: 30/Sep/2006
Ultima vizita: 12/Iun/2020
Mesaje: 9192
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 14 Ian 2010 08:20:27    Titlul subiectului: 122240

Autoritatile ar trebuie sa se focuseze asupra unei magistrale, nu sa le faca pe toate o data, nu avem resurse. Nici nu s-a uscat bine cerneala de la articolele referitoare la magistrala din Drumul Taberei ca au inceput discutiile despre magistrala din Otopeni, sau mai degraba "fumigenele" pe aceasta tema.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
andrei11



Data înscrierii: 10/Feb/2009
Ultima vizita: 15/Ian/2021
Mesaje: 1863
Locație: Bucuresti

MesajTrimis: Joi 14 Ian 2010 08:20:34    Titlul subiectului: 122241

Ceea ce a uitat sa ne spuna Sab este ca anul de incepere al lucrarilor va fi undeva prin 2040 - 2050
As vrea si eu un anunt logic si realist din partea Metrorexului.
Uite ce a spus chiar Udriste cu gura lui :
udriste a scris:
“O să vedem dacă mai suntem în stare să facem metrou”
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Codul Yahoo Messenger Codul MSN Messenger
Afișează mesajele pentru a le previzualiza:   
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Metroul bucurestean Ora este GMT + 2 ore
Du-te la pagina Anterioară  1, 2, 3 ... 5, 6, 7 ... 14, 15, 16  Următoare
Pagina 6 din 16

 
Mergi direct la:  
Nu puteți crea un subiect nou în acest forum
Nu puteți răspunde în subiectele acestui forum
Nu puteți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu puteți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu puteți vota în chestionarele din acest forum
Puteți atașa fișiere în acest forum
Puteți descărca fișiere în acest forum



Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community