TRAM CLUB ROMANIA

[andrei11]

Da, exact, M 4 nu era de loc.Deci racordul era M 1 - M 3.Ar fi trebuit sa existe un singur racord M 1 - M 3.Ceva in genul cum e la Victoriei, un singur racord M 1 - M 2.Din moment ce au facut ciotul de pe M 1 inseamna ca GdN 1 suprapusa era deja finalizata pe foaia de hartie si in principiu era deja in executie.
In curand vom reveni la Basarab, sa vedem cum a "crescut" dintr-o statie care nu trebuia sa fie la o statie cu 4 linii (si fara nici un macaz !).A trecut si printr-o faza cu 2 linii !
Parerea mea e ca ciotul are de fapt un dop, tunelul ar trebui sa fie, are dop si dincolo dar nu avem cum sa ajungem acolo.L-a vazut cu siguranta Dave in 96 dar nu l-a interpretat.

[sab]

[andrei11]

In pag 9 harta din almanahul lui Rosetti este foarte clara si nu lasa loc de nici o speculatie, statia GdN 1 e pe amplasamentul ei. Ing Buzuloiu a vazut (sustinut) una dintre variantele posibile (cred ca au fost mai multe decat stim noi). Inaltimea e suficienta a actualii statii pentru 3 nivele. Sina de la M 1 cred ca e la nivelul - 15 m( la minus 14 m e peronul), daca impartim la 3 avem cel putin 3,0 m liber/nivel(nu am tinut seama de grosimea betonului din placa). Luti-va dupa inaltimea pasajului pietonal si dupa inaltimea statiei GdN 2 ! Incap sigur 3 nivele ! Nu pot baga mana in foc ca proiectul nu a suferit mai mult de o modificare de cand s-a sapat groapa, dar acolo era gandit in final a fi remiza, cu o remiza identica deasupra (pentru M 3). Statiile in mod logic ar fi fost cu peron central, si cu o multime de scari intre ele (cum e la GdN 2). Nu cred ca s-au gandit la un fel de Basarab. Ar fi fost o bulibaseala la schimbatul metrourilor.
La numar de trepte avem asa
- pana la pasaj 33 trepte
- pana la truncheti 20 trepte
- pana la peron 24 trepte
Deci linia de la peron are cel putin 83 de trepte (daca si nu mai mult)
Ce ? Remiza de la GdN 1 e impartita in 2 sectiuni a 2 linii ? Cum mi-a scapat treaba asta ?

[sab]

Rationamentul este bun, andrei11. Insa el nu exlica un lucru esential dupa parerea mea, traseul sinuos al M1 intre GdN1 si Basarab (si deci si al M3, ca doar veneau identic).Totusi in afara unei usoare curbe dupa GdN Calea Grivitei este dreapta in zona. De ce ar fi facut curbele acelea ? ( M4 nu era in plan si cred ca in momentul aceasta suntem de acord cu asta.. )
Si nu vad nicio explicatie pentru ca tunelele M3 sa se prelungeasca spre Basarab dincolo de curba spre Titulescu. Apropo, Dave, cum arata zona aceea de intersectie ? Era "open space", ca un triaj ?
Si stii ce mi se pare ca un facut ? ca statia suprapusa a fost proiectata exact in ultimul loc in care putea sa se afle pentru a mai putea lua curba spre Polizu (si cand a aparut planul acela nu se punea problema unei curbe spre Polizu). Daca ar fi fost doar cativa metri mai spre Hotel Nord (nu neaparat in locul remizei) nu s-ar mai fi incadrat. Eu cred totusi ca au translatat-o cativa metri spre gara (dovada portiunea de peron scund dinspre gara). Apropo, nu este ciudat ca daca ai gresit peronul in partea dinspre gara nu mai poti sa-l schimbi decat pe la capatul celalalt ?

[rosetti61]

E ciudat vestibulul dinspre Gara, cu turnicheti pentru fiecare directie, ar fi trebuuit sa-i puna invers, pentru a lasa un culoar de transbordare libera intre peroane - asa, ai gresit peronul, traversezi tocmai prin capatul celalalt.

[andrei11]

M-am uitat din nou pe schita lui Rosetti 61, se poate ca statia s-o fi "tras" cu cativa metri mai spre Basarab ca sa se poata incadra pe Polizu.Nu sunt convins ca nu au fost si modificari constructive acolo, stalpii aceia chiar la marginea peronului nu-si prea au rostul acolo - vorbesc evident la iesirea spre Basarab.Si la iesirea spre hotel stalpii nu sunt pusi simetric ! Si daca nu faceau treaba asta nu era nici o problema, inspre hotel daramasera totul pe partea stanga in afara de o cladire chiar la intrare pe str. Polizu, o radeau si pe aia.
Traseul pe sub Grivita - am impresia ca e o mica confuzie la el.Nu stiu daca stiti cum arata Gara Cfr inainte de metrou acolo.Liniile 10 - 14 nu puteau fi folosite la gararea trenurilor, aveau 45 m - linia 14 si vreo 65 m linia 10.Acolo la 65 m de cap era intrarea spre adapostul antiaerian a garii, destul de generos in spatiu, in adancime si in cantitatea de beton folosita.Cred ca un an le-a trebuit sa sparga acolo(si acum nu sunt convins ca s-a spart tot).Revin la metrou.Dupa ce trece din ce a ramas din muzeul Cfr, M 1 cu M 3 deasupra fac curba la stanga, merg oblig fata de Grivitei.Cand fac curba din nou la dreapta de asta data cele 2 magistrale se gasesc dedesubtul peronului dintre liniile 12 si 13(sensul Basarab) si dedesubtul liniei 12 (sensul GdN 1).Inainte cu vreo 40 - 50 m de actualul pod de pietoni Basarab (dezafectata) cele 2 magistrale se despart, M 1 continua spre statie si M 3 se incadreaza cu o curba eleganta pe sub Titulescu.Eu tot timpul am sustinut ca acea curba este eleganta, dar nu am explicat niciodata de unde incepe ea.
Referitor la statia de metrou GdN 1 cu siguranta trunchetii pentru suprapusa nu erau acolo.Putem a avea surpriza sa fie cu totul in alta parte.Oricum acolo nu erau sigur, era M 3 la nivelul acela.
Si statia Basarab este un sfert sub liniile Cfr si trei sferturi sub terenul viran + strada.

[sab]

Da, oricum ai lua-o este o statie ilogica. Hai sa presupunem ca M3 ar fi venit la nivelul turnichetilor. Unde ar mai fi fost in acest caz vestibulul statiei ? Mie mi se pare ca mai degraba M3 ar fi venit la nivelul etajului, inclusiv actualul pasajul pietonal care duce inauntrul garii pare sa aiba latimea unui tunel dublu, dar in acest caz nu vad unde ar mai fi fost pasajul pietonal...
Insa tot nu-mi explic de ce M1 are atatea curbe. M3 ar fi trebuit sa aiba o curba in apropiere de Basarab (si eu cred ca una destul de pronuntata) pentru a se inscrie pe sub Titulescu, dar M1 ar fi trebuit sa vina oarecum drept. Totusi ocoleste ceva...Oare sa mai existe ceva sau pur si simplu M1 urmeaza acelasi traseu curbat pe care trebuia sa-l urmezei M3, desi nu era nevoie? Si in afara coborarii de la Basarab normala pt ca M1 sa se incadreze sub M3 mai departe urcarile si coborarile nu mai au logica.

[andrei11]

Din reportajul + schita din almanah stim sigur ca statia era suprapusa si avea si pasaj pietonal.Din pacate sunt inginer mecanic si nu am viziune de arhitect.Eu stiu rezistenta, nu vad lucrurile altcumva.Observam ca iesirea de la "Sora" nu este.Parerea mea e ca pe acolo + iesirea de acum a statiei pe la mijloc, stiti ca exista o iesire cu scari rulante pe la mijloc, acolo erau trunchetii, si accesul la M 3 se facea aproximativ pe la mijloc.Statiile aproape sigur erau mai spre hotel cu cativa metri.(ipoteza).Logic ar fi fost ca ambele statii sa fi fost cu peron stanga, deci se ajungea la nivelul M 3 si apoi cine vroia la nivelul M 1.
Stiti ce mi se pare curios ? Statia GdN 2 !!! Am impresia ca statia GdN 2 cu scarile acelea multe spre nivelul superior, care este un peron fara linii, cu cele 2 nivele foarte joase (nivelul statiei si nivelul trunchetilor de la GdN 2), cu stalpii foarte grosi, este de fapt proiectul statiei GdN 1 - suprapusa ! Nu vi se pare ?
Sper ca s-a inteles traseul liniei descris de mine intre GdN 1 si Basarab si faptul ca aolo era un adapost antiaerian.
Continui sa cred ca M 3 se incadra cu o curba destul de eleganta pe sub Titulescu (parere strict personala)
Nu inteleg de care curbe multe ale lui M 1 e vorba ? Poate detaliaza cineva.In afara de o curba stanga si 2 curbe dreapta,practic e o curba unitara dreapta cu 2 unghiuri nu mai vad altele.Sensul GdN 1 - Basarab, evident

[sab]

[andrei11]

Am spus cu 5 interventii mai sus, M 1 / M 3 ajunge pana sub linia 12 a actualei configuratii a statiei Cfr. Grivitei face SIGUR o usoara curba la dreapta, se observa usor.Sunteti sigur ca atunci cand face curba la stanga M 1/M 3 coboara ? Si eu am avut impresia asta, dar poate ne inselam ! Si mai tineti cont ca pe acolo era si fostul adapost antiaerian al Garii.Repet, liniile 10 -14 erau foarte scurte inainte de modernizarea care a avut loc cu prilejul construirii metroului.
Intrarea in adapost se facea unde e ACUM linia 14, cam la 30 m dupa intrarea care nu se foloseste spre GdN 2.(de la muzeu).Cica ocupa destul loc unde e acum o parcare, poate si pe Grivitei.Ulterior deasupra s-au construit niste case numai cu parter care evident nu aveau nici o influenta asupra adapostului.Adapostul a fost construit de nemti in timpul razboiului, acest lucru fiind sinonim cu un lucru facut de calitate.(nemteasca)

[sab]

Daca traseul M1/M3 se inscrie asa mult sub liniile CFR atunci intr-adevar curba spre Titulescu devine mai "usoara" si explica si cele doua curbe de dreapta ale M1 actuala. Curba dreapta de la iesirea din GdN1 insa cred ca este justificata mai degraba de evitarea cladirii muzeului (sau poate a adapostului ?) decat prin curbura Caii Grivitei.
Coborarea de pe traseul GdN1-Basarab eu zic ca este vizibila si ar putea fi justificata de evitarea adapostului. Oare l-au subtraversat sau ar trecut prin el ?
Totusi o nedumerire. Daca M1+M3 merg asa mult sub liniile CFR atunci sensul Basarab-GdN2 al M4 pe unde s-o incadra in acest sector? El pare singurul neafectat de traseul actual/fost al M1+M3

[andrei11]

Nu stiu la ce adancime era adapostul.Oricum ptr construirea lui M 1/ M 3 si M 4 au lucrat mult la demolarea lui.Era beton ARMAT acolo cat cuprinde, armaturi de diametrul acela n-am vazut in viata mea ! Numai pentru demolarea intrarii in adapost cred ca le-a trebuit vreo 2 saptamani, si era o amarata de intrare, vorba aceea.De departe(linia 9) parea mare, dar cand au inceput demolarea de fapt era ingusta rau de tot, ce se vedea era numai zid de beton extrem de gros si niste armaturi cu adevarat uriase.Oricum daca aveai nenorocul sa cada o bomba exact pe intrare, nu patea nimic intrarea.La a II a bomba erau probleme.Deci repet, bomba EXACT DEASUPRA INTRARII.Intrarea era sub forma unui ţugui, nu era o intrare normală.
Revenim la ale noastre :Tot ce e posibil ca la prima curba la stanga cele 2 magistrale sa coboare pentru a evita spargerea planseului adapostului.Prima curba la dreapta, exact la iesirea din statie, este sigur pentru incadrarea pe sub Grivitei.Si eu m-am pacalit cu multi ani inainte pana ce nu am studiat problema, eram convins ca Grivita e dreapta, si nu e de fapt.Deci GdN 2 ocupa liniile 11 -14.Linia de metrou Basarab - GdN 2 vine de undeva de sub linia 10.Daca este timp si se iese din statia Basarab deasupra, va puteti pozitiona destul de usor.Iesirea(cea de la podul pietonal de pe Grivitei) este pozitionata deasupra liniei GdN 1 - Basarab.Repet, si eu am senzatia ca metroul coboara cand se incadreaza in curba spre stanga.Numai fostul adapost al garii cred ca a obligat acea coborare, mai ales ca Basarab e deasupra statiei GdN 1.
Referitor la stalpii "legati" de la GdN 1.La obiectul "Rezistenta materialelor"(eu am facut-o in anul II, 4 ore/saptamana numai curs + seminar + laborator + examen in februarie scris si oral, apoi 3 ore/saptamana numai curs + seminar + laborator + examen in vara scris si oral), revin, la rezistenta aveam o problema cu flambarea stalpilor.Flambarea apare cand exista un raport defavorabil intre inaltimea stalpului si suprafata sectiunii lui.O actiune curioasa asupra stalpilor apare si in momentul franarii unui tren pe un pod.Aceasta actiune se observa si inaintea intersectiilor cand asfaltul pare ca face niste valuri.Rezumand, vreau sa scot in evidenta ca stalpii de la nivelul inferior al statiei GdN 1, ce revenea lui M 1 suportau niste forte extrem de mari si de variate datorita existentei lui M 3 deasupra.Prin acea legatura s-a urmarit "legarea stalpilor" intre ei pentru o mai mare rigidizare.
Daca are cineva o alta parere rog sa si-o exprime, eu am invatat rezistenta in 1981, mai e putin si se fac 30 de ani.Poate intre timp au aparut lucruri noi, sau se pune altfel problema.
"Palnia" pentru a putea realiza peronul pe stanga se putea realiza.Oricum parerea mea e ca statia incepea nu de unde incepe acum, ci de unde incep stalpii centrali.(e o parere personala).Intr-adevar, ciotul dinspre Victoriei asa se explica, daca peronul de la M 1 ar fi fost pe stanga.
Iarasi o parere personala.Cand au modificat proiectul cred ca GdN 1 era deja ridicata pana la o anumita cota, deci nu era o simpla groapa, apoi au demolat din ea si au reconstruit-o.Si tot ca o parere personala, pasajul pietonal a ramas la locul lui, acolo trebuia sa fie de la inceput.Numai statia mai spre hotel.

[rosetti61]

Iesirea in discutie spre hotel, poza preluata de pe ro-trans

[survola]

[rosetti61]

Imagini de arhiva de pe santierele metroului intre 1976 si 1989 - unele din ele sunt datate sau localizate gresit, dupa explicatii fabrica de frig de la Titan era operationala in 1977.
http://foto.rompres.ro/index.php?q=metrou&l=bucuresti&d=-2&d1=1975-01-01&d2=1989-12-31

[zimbrulcarpatin]

Nu sunt singurele "imagini de arhiva" ale Metroului Bucurestean...!

[ubu.roi]

Multumiri pentru poze! Foarte interesante.

Cu ocazia asta m-am edificat si cum e cu metoda "cut and cover". Acum realizez ca asta insemna distrugerea a tot ce se afla la suprafata in calea metroului...

De ce era nevoie de o "statie de inghetare a solului"?

[Impiegatul]

Solul a fost inghetat cu azot lichid pentru a se putea practica sapaturile in acesta si pentru a sista infiltratiile care pe sub acest oras, dat fiind compozitia solului, sunt continue.

[ubu.roi]

Ma gandesc ca a fost nevoie de un consum de energie enorm sa ingheti un asa volum de sol...

Chiar asa, despre ce suprafata vorbim si pana la ce adancime? Cat au fost nevoiti sa inghete, ai idee?

[Impiegatul]

Din ce cunosc eu se ingheta zona in care se faceau sapaturile propriu-zise pana in momentul in care se montau structurile provizorii ale tunelului urmand ca sa se monteze boltarii (sectiunile care constituie un tunel inelar) sau cofrajele de turnare a betonului (in cazul tunelelor de tip rectangular)

[bygy007]

Singurul loc unde s-a inghetat solul (din ce stiu eu) a fost intre statiile Titan si Georgian, in prima curba de la iesirea din Titan spre Georgian si din cite stiu se faceau cu amoniac la vremea aceea , se bagau in pamint cu un ciocan vibrator , tevile(sistemul arata ca o teava cu virf si avea 2 conectoare pentru cuplare la instalatie) aveau 30-40m iar din ce tin minte distanta dintre ele era cam de 1 m aveam atunci 5-6 ani , si stiu ca stateam in zona.

O poza a zonel de pe www.norc.ro si cred ca acea tehnologie sigur nu era romineasca.

[rosetti61]

Procesul de inghetare a solului la Titan a durat 90 de zile, si tot atata a durat pentru ca acesta sa se dezghete.

[CezarMad]

Ai dreptate, tehnologia nu eara romaneasca, era cred ca printre singurele lucruri de import folosite la constructia metroului.
Portiunea inghetata a fost cea deasupra statiei Titan mai exact cea din parcul IOR lucru ce a facut posibil constructia statiei fara stalpi de rezistenta.

[bygy007]

Statia Titan nu are stilpi de rezistenta deoarece deasupra nu se afla nimic (doar parcul) eu am stat in zona (cind eram mic ) si stiu ca pe acea curba a fost inghetat, curba fiind destul de larga nu se ajungea la statie, acolo, unde era statia ITB s-a surpat terenul tocmai deoarece nu era stabil din cauza pinzei freatice, din acest motiv s-a intreupt si circulatia (si s-a circulat cum s-a circulat) acum ceva timp, pentru repararea tunelului, din cauza pinzei freatice care a spalat pamintul din jurul tunelului facind-ul instabil.

[rosetti61]

Poze luate de aici http://www.comunismulinromania.ro/arhiva-foto/santierele-patriei/56-santierele-patriei-i.html
LE ultimele poze porivin tot de acolo, sectiunea santierele patriei 6.