Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA TRAM CLUB ROMANIA
Comunitatea prietenilor mijloacelor de transport in comun
 
Arhiva video  Biblioteca  Tarife  Harti  Locatii  Retele  Planificator rute  Forumul vechi (2005)  ÎnregistrareÎnregistrare 
MembriMembri  ProfilProfil  CăutareCăutare   Mesaje privateMesaje private   AutentificareAutentificare 
Translate to English
Traduire en français
Traduci in italiano
Übersetzen auf Deutsch
Traducir al español

A fost odata Transurban...
Du-te la pagina Anterioară  1, 2
 
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Judetul NEAMȚ
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Autor Mesaj
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Sâm 22 Aug 2009 12:20:01    Titlul subiectului: 115800

Cele mai bune autobuze ale Transurban-ului au fost cele achizitionate intre anii 1983-1987. In special, societatea de transport s-a bazat pe autobuzele articulate datorita traseelor lungi precum si a curselor speciale pentru combinatul din Savinesti. Si combinatul a dus-o destul de bine de la infiintare (1956) si pana in prima jumatate a anilor '90; erau multe sectii deschise si prin urmare o multime de curse speciale... Pe la orele de varf se forma inspre Savinesti o coloana de 10-12 autobuze venite de prin toate colturile judetului. Erau vremuri bune...
Nu am reusit sa aflu detalii despre toate autobuzele pe care le-a avut Transurban-ul, probabil ca nimeni nu poate sa retina chiar toate detaliile...
Am sa amintesc totusi in cadrul acestui topic informatiile pe care am reusit sa le aflu despre o parte din autobuze.
Prin 1983 s-a achizitionat un lot de 5 autobuze DAC 117, patru vopsite in alb si cu dunga albastra la mijloc si unul rosu cu dunga alba la mijloc. Este vorba de: 2984, 2991, 2994, 2995 respectiv 2993.
Primul care a cedat a fost 2991. A fost un autobuz destul de problematic din punct de vedere tehnic, a avut probleme atat cu suspensiile cat si cu articulatia. 2991 era deseori utilizat doar pe curse speciale. Rareori intra pe trasee precum Gara - Girov sau Gara - Cut. A avut numeroase geamuri schimbate precum si una dintre canatele usii 2. Nici motorul nu era prea grozav. A fost casat in 1994 iar piesele sale bune au fost transferate la alte autobuze functionale (barele ajunsesera la 1541 respectiv la 2301, o parte din sistemul de franare a fost transferat la 2282 iar piese din salon precum si elemente de bord si din cabina au fost preluate de 2344).
2984 a fost urmatorul care a picat, si el tot datorita problemelor cu motorul. A fost casat prin 1997 in schema de culoare originala (ca si 2991). Nu a fost un autobuz care sa fi necesitat prea multe piese de schimb, per ansamblu fusese asamblat corespunzator. Problemele pe care le-a inregistrat (exceptand motorul) au fost sistemele de actionare a canatelor si articulatia. Salonul arata ingrijit cu exceptia mochetei, care spre sfarsitul activitatii lui 2984 era "franjurata" si "feliata" pe portiuni intinse iar placajele de sub aceasta erau sparte sau fisurate. Iarna frigul se strecura de multe ori prin burduful rupt sau prin gaurile din podea. La 2984 nu s-a intervenit la timp si prin urmare masina a cedat prematur. Erau mereu alte autobuze pe rol si 2984 era mereu amanat. In iarna din 1993 a rulat cu burduful terminat si cu o improvizatie pentru cea de-a doua trapa de aerisire (fusese furata cea originala si in locul ei s-a pus initial o bucata de carton si mai apoi una din PVC. Abia in vara s-a preluat o trapa adecvata de la un DAC casat). 2984 a deservit, pe langa cursele spre Savinesti, numeroase trasee spre Roznov si Girov. Intr-o vreme, 2984 era cunoscut chiar ca "autobuzul spre Roznov".
2993 si 2995 au supravietuit pana aproape de "marea casare". Despre ele am mai amintit ceva informatii intr-o postare anterioara. Ambele au avut parte de RK-uri substantiale efectuate la modul cel mai serios (practic au fost refacute din mormanele de piese si accesorii ale autobuzelor casate deja) asta datorita necesarului tot mai mare de autobuze. Multe erau casate si prin urmare s-a salvat ceea ce s-a putut si a fost considerat meritoriu. In privinta lui 2993 si a lui 2995, mecanicii au facut treaba exceptionala. Ambele autobuze au primit o gama variata de culori pentru scaunele din salon (erau scaune din PVC alb, scaune din placaj maron, din PVC maron lucios, din PVC verzui, din PVC gri si din bucati omogene). S-au montat apoi panouri laterale si superioare in locul celor deformate, la 2995 s-a refacut instalaltia de iluminare care ramasese stirba - avea ambele ramuri functionale - iar la 2993 s-a refacut doar o singura ramura de iluminare. Ca aspect estetic interior, 2993 arata ceva mai bine ca 2995. Ambele au primit pana si sistem de iluminare de balizare nou, activ pana in ultimii ani de functionare. 2993 si 2995 au deservit curse spre Garcina, Girov, Roznov si Bisericani dupa RK-ul major. Inainte erau deseori pe rutele spre Savinesti. 2993 a fost casat in 2001 iar 2995 in toamna aceeluiasi an.
2994 a fost si el un autobuz bun. Dupa casarea lui 4490 i-a preluat identitatea si a continuat sa ruleze pana prin 2001. 2994 a avut un salon destul de ingrijit insa prin a doua jumatate a anilor '90 a inceput sa acuze tot mai des probleme la motor.Dupa ce a devenit 4490, a iesit mai rar pe trasee, uneori aparea iarna, pe o perioada destul de scurta (avea izolatie foarte buna) iar vara era utilizat mai mult ca suplinitor.
In aceelasi an s-au mai facut achizitii sporadice: 2374, 2375 si 2382 au fost si ele componentele unui lot ajuns in primavara. Toate erau vopsite in galben-crem si aveau la mijloc o dunga alba, lata.
2374 a functionat pana in toamna anului 1997. Arata destul de rau si nimeni nu i-a acordat prea multa atentie, ca si in cazul 2984. Rugina si-a facut mult de lucru in zona aparatorilor, usile functionau greu, o parte din banchete trebuiau inlocuite iar podeaua era un dezastru. Incet au cedat suspensiile, pe urma, iluminarea exterioara. Burduful era franjurat iar articulatia avea mereu obiceiul sa stea inclinata spre dreapta spate in timp ce tractorul era inclinat spre stanga fata. A fost utilizat deseori pe traseele spre Savinesti si pana la casare nu si-a schimbat schema originala de vopsea.
De la el s-au preluat o parte din banchete, diferite echipamente, geamurile si usile. S-au preluat foarte putine "patrate" din tabla exterioara iar rotile erau terminate.
2375 a avut viata mai lunga, si asta datorita unui RK masiv prin anii 96. Cu acest RK 2375 si-a mai asigurat trei ani de functionare; este casat in 1999 datorita uzurii motorului si a defectarii transmisiei. 2375 arata destul de bine inainte de casare, aspectul exterior era ingrijit iar salonul se pastrase multumitor de la RK-ul major. O parte din piesele sale au ajuns la 2344, 1617 si 1850.
2382 este casat, ca si 2374, tot in anul 1997. Diferenta a fost de cateva luni asadar, la un moment dat, privelistea acestui lot era completa: 2374 si 2382 la casare, "urmarite" de 2375 tras intr-un atelier din vecinatatea lor. 2382 nu a necesitat prea multe piese de schimb; a cedat pastrandu-si majoritatea pieselor originale. Motivul casarii a fost uzura excesiva a motorului, in alte cuvinte 2382 era functional dar scotea mult fum, motorul huruia asurzitor iar in salon se imprastia mereu miros de motorina arsa. Nu s-a mai reparat - mi se spune ca era posibila reparatia lui insa alesii au fost altii si prin urmare trebuiau si piese de schimb pentru ei.
Cele trei componente ale lotului prezentat erau echipate cu mocheta cenusie cu striuri late, banchete din PVC alb, panouri laterale si superioare de culoare alba.


Ultima modificare efectuată de către AmiralAOV la Lun 27 Dec 2010 15:51:41, modificat de 1 dată în total
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Joi 27 Aug 2009 13:03:15    Titlul subiectului: 116055

Pana in anul 1986 se achizitionase majoritatea flotei de autobuze articulate. Amintesc:
-1391: schema originala de culoare, rosu cu dunga alba sub geamuri, a fost pastrata pana la casare, in 2001. Acest autobuz a fost unul dintre favoritele curselor spre Savinesti, indiferent ca erau locale (pentru toti calatorii) sau speciale (doar pentru muncitorii de la combinat). A trecut prin numeroase RK-uri. Exterior a suferit numeroase carpeli (usi modificate, tablele aparatorilor schimbate, trape laterale preluate de la autobuze casate, toata laterala dreapta a articulatiei inlocuita...) pe cand in salon nu s-a intervenit mai deloc: banchetele au fost rezistente si cu putine exceptii s-au pastrat pana la casare, panourile superioare si laterale nu erau prea deformate, semn ca izolatia era buna, sistemul de iluminare interioara ar fi trebuit schimbat insa nimeni nu a acordat prea multa atentie acestui aspect si, in concluzie, 1391 avea becurile active in remorca pe cand in tractor active erau primele doua (din spatele cabinei) precum si ultimul de pe ramura stanga (inainte de burduf). Burduful si panourile de protectie aferente au fost schimbate; prima oara doar burduful, pe urma burduful si panourile, doua de la 334, unul de la 2514 si unul probabil de la 2991 (nu se mai stie exact). La scurt timp au fost vopsite in negru. Interesant ca la 1391 mergeau toate becurile de iluminare in zona burdufului, nu erau insa rotunde ci ovale: erau de fapt semnalizarile laterale ale remorcilor unor autobuze casate. Ca in majoritatea cazurilor, 1391 a avut probleme cu mocheta si cu panourile de sub ea; mocheta era rupta si peticita pana si cu table provenind de la exterioarele altor autobuze (in zona mediana era o tabla provenind de la Roman-ul 2940 - cu care de-altfel s-au mai peticit interioarele unor autobuze precum 1541 sau 1850), cauciucuri si benzi metalice. Tehnic nu a reprezentat un chin pentru muncitori si din acest motiv a fost unul dintre cele mai apreciate mijloace de transport ale Transurban-ului atunci cand venea vorba de revizii.
-1617, initial alb cu dunga galbena, sosit prin 1984. La scurt timp isi modifica aspectul, in mare datorita ruginii exterioare: devine galben cu dunga albastra in zona inferioara. Este un autobuz care a fost destul de chinuit pe trasee (pe el au debutat vreo doi angajati noi care la-u foit pana sa se obisinuiasca bine cu el) si prin urmare a avut numeroase schimbari in ceea ce priveste sistemul de franare si transmisie. La numai un an s-a schimbat cablul de acceleratie si cutia de viteze pe urma au aparut probleme la arborele cardanic. Motorul nu a dezamagit insa ani buni. Salonul s-a deteriorat mult mai rapid ca acela al lui 1391. In prinicipiu podeaua a trebuit mereu carpita datorita placilor de lemn prea moale si subtire. Intr-una din ierni s-au primit numeroase reclamatii la adresa acestui autobuz datorita curentilor de aer rece care patrundeau in salon atat prin podea cat si prin usile care nu se inchideau bine. Intra la RK in primavara aceeluiasi an, se repara podeaua si se schimba tot sistemul de actionare al usilor pentru ca: usa II nu se inchidea bine, un canat se bloca mereu dupa aproape 3/4 din cursa de inchidere iar mecanismul scapa aer comprimat, usa III avea ambele canate lipsite de gumele protectoare iar la usa IV canatele erau descentrate, ambele avand joc.
In cursul aceeluiasi RK s-au mai schimbat cateva panouri laterale, din preajma usilor, afectate in mare datorita problemelor cu canatele, precum si ghereta taxatoarei (s-au utilizat elemente din PVC maron in locul celor existente). Cu articulatia au fost alte probleme, intreg sistemul de tractare (zona inferioara) a fost preluat de la un alt autobuz DAC (1791) iar pentru elementele din zona superioara s-a utilizat sistemul articulat rotativ de la fostul 4490.
Prin 1996 mai trece printr-un RK sumar, unde, in mare s-au efectuat schimbari tehnice privitoare la sistemul de evacuare si la cel de transmisie. Exterior se acorda o noua schema de culoare insa se pastreaza culorile schemei vechi: galben si albastru. Autobuzul a fost favorit pe cursele spre RIFIL si Girov. Uneori mergea spre Ciritei, ca suplinitor sau spre Razboieni (in ultima sa perioada de activitate). Este casat prin 1998, in curtea autobazei, in spatele spalatoriei. Se demonteaza rapid si in decurs de patru luni nu ramane decat caroseria si cateva intarituri transversale.
-1791 avea schema de culoare similara cu a lui 1391. Si el si-a pastrat aceasta schema pana la casare. 1791 a fost achizitionat la inceputul anului 1985. pentru cativa ani s-a comportat ireprosabil, pe urma au venit insa si problemele de natura tehnica. Mai intai au fost necazuri cu directia, lucru depistat din timp si care nu a pus in pericol viata calatorilor. Pe urma suspensia stanga de la puntea B a cedat si autobuzul intra in garaj pentru reparatie, care insa, are loc vreo trei luni mai tarziu. In aceeasi perioada se face o revizie minora, care prevede repararea sistemului de evacuare cat si schimbarea tobei de esapament iar la exterior se inlocuieste ambele jumatati ale barei din spate precum si masca frontala si farul stanga, ambele afectate in urma unor manevre gresite ale unor dispozitive in incinta garajului. Prin 1989 incep sa apara problemele serioase: defectiuni la sistemul de frana (reparat urgent), schimbarea vitezelor se face cu foarte mare dificultate (motivul principal al retragerii pentru un RK serios), usile I - canatul dinspre salon - si III - ambele canate - nu sunt functionale, panoul de protectie pentru sistemul de actionare al usii III este cazut, placutele metalice din dreptul scarilor sunt indoite la usa II si III... La RK primeste aceeasi schema de vopsea si iese din nou pe traseu pentru cateva luni, cand, in urma unui conflict din cartierul Sarata, articulatia autobuzului este vandalizata: luneta, un geam lateral si doua geamuri ale canatelor usilor III si IV sunt sparte, banchetele din vinilin au fost intepate iar o parte din panourile laterale si superioare zgaraiate si manjite cu carioci. In urma acelei actiuni "total bolnavicioase", taxatoarea si o parte dintre pasageri s-au ales cu o sperietura groaznica iar 1791 revine in atelierul de reparatii. Alte schimbari, alta distractie, din pacate insa nu s-au mai putut inlocui geamurile canatelor, in locul lor fiind instalate doua bucati de tabla. La scurt timp insa, datorita casarii unui alt articulat autohton, se face rost si de geamurile respective, cel din zona usii IV este montat pe loc insa cel din cadrul usii III ramane neschimbat. Din cate am inteles, exista si o importanta pentru usile de acces, mai precis, cele mai importante erau usile I (urcarea soferului si coborarea pasagerilor) si IV (urcarea calatorilor, cabina taxatoarei) pe urma era usa II (coborarea pasagerilor in statiile din vecinatatea capetelor de linie) si ultima ca importanta era usa III (rareori utilizata pentru coborarea pasagerilor la capat de linie). Avand in vedere aceasta "clasificare" e simplu de imaginat de ce usa III nu a mai primit geam...
1791 este casat prin 1996, in toamna. Initial a fost tras la peronul destinat masinilor active unde a "lasat" o parte din echipamente. Pe urma a intrat intr-un atelier unde a donat majoritatea ansamblului tehnic. Sfarsitul l-a gasit la marginea autobazei, intre atelierele de piese.
-1850 a sosit la putin timp dupa 1791, intr-o schema de vopsea similara. Un autobuz foarte bun din punct de vedere tehnic, care nu a cauzat multe probleme pe parcursul utilizarii sale. A avut perioade cand iesea deseori la traseu si perioade cand rula in anumite zile (asta dupa aducerea lotului 02-17RTU) pe cursele speciale spre combinat. A trecut prin doua RK-uri majore, primul prin 1989, cand a primit si o noua schema de culoare: rosu inchis cu caroseria si elementele de rezistenta dintre geamuri vopsite in alb. La interior era echipat cu banchete imburetate, invelite in vinilin maron inchis, mocheta cu striuri late, de culoare cenusie, table interioare alb galbui, bare de sustinere invelite in mase plastice de culoare galben-cenusii si panouri laterale de culoare alba, confectionate din PVC. Datorita izolatiei bune nu a avut probleme pana la inceputul anilor '90. Dupa primul RK este utilizat rareori pe traseul OCOL cat si spre localitatile Garcina si Bisericani. In special, "masinile mari" intrau pe traseele cele mai lungi iar 1850 nu a facut exceptie. La al doilea RK, prin 1996, se schimba o mare parte din banchete, se captuseste podeaua in locurile marcate de uzura, se intaresc pragurile scarilor II si IV. Cateva panouri sunt inlocuite cu unele din PVC maron inchis, creand un aspect relativ neplacut. Pana si panourile din plafon sunt schimbate iar in cadrul sistemului de iluminare interioara se decurg la numeroase artificii de imbinare a firelor. In articulatie, de exemplu, nu mai erau capacele de protectie pentru lampile de iluminare iar in salonul tractorului ardea un singur bec (si ala tot fara capac transparent) in dreptul usii II. In cursul RK-ului 1850 isi pastreaza schema de culoare insa rosul utilizat este mult mai "viu" ca cel de la schema anterioara. 1850 mai ruleaza aproximativ doi ani de la acest RK. Este acea perioada in care apare foarte rar, ca suplinitor la conventii. Este retras in 1998 si casat cateva luni mai tarziu.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Dum 06 Sep 2009 10:55:08    Titlul subiectului: 116466

Continuam cu un set de informatii privitoare la autobuzele DAC 112 detinute de Transurban. Putini stiu poate (pana la discutia cu fostul angajat al Transurban-ului nu stiam nici eu) ca 335 nu a fost un DAC 112 ci... un DAC 117! A fost achizitionat impreuna cu 334 si a avut schema de culoare similara cu a acestuia. Din cate mi s-a spus, 335 a avut un accident la remorca si a fost scurtat. Se intampla in prima jumatate a anilor '80. Autobuzul a fost, pe parcursul a catorva ani, singurul DAC 112 din curtea Transurban-ului (impropriu spus DAC 112). La interior avea banchete albe, din PVC, precum si panouri laterale, superioare si de protectie in zona usilor de aceeasi culoare. Cu timpul, o parte din banchete au fost schimbate cu unele maronii, din PVC mai putin rezistent. Programul de lucru al lui 335 prevedea cursele "cot la cot" cu ROMAN-urile 112, adica Darmanesti-Gara, Darmanesti-I.V.V., Darmanesti-Izvoare, Darmanesti-Ciritei (...). Uzura tehnica si-a spus cuvantul cam in aceeasi perioada cu a colegului de lot ramas articulat. 335 a avut probleme in special cu suspensiile. Puntea A a fost schimbata prin 1987, au fost mari batai de cap atunci in cursul acelei operatiuni, mai ales ca o parte dintre elemente erau afectate de rugina si altele erau intepenite. In plus, chiar si dupa schimbare autobuzul statea mereu inclinat spre partea din fata in timp ce urcarea pe la usa din spate era destul de incomoda pentru persoanele in varsta datorita inaltimii destul de mari dintre sol si prima treapta. Izolatia a fost destul de slaba, amintesc ca spre sfarsitul activitatii sale multe panouri superioare erau deformate excesiv iar undeva pe la jumatate se putea observa o gaura marisoara in tabla superioara, cauzata de rugina. Podeaua a fost un dezastru: fisuri si capace de vizitare indoite, cu rame si suruburi lipsa, acoperite cu bucati groase de cauciuc. Salonul mirosea puternic a motorina si gaze de evacuare. Spre sfarsitul activitatii sale a fost utilizat ca autobuz suplinitor pe trasee mici si fiecare drum efectuat insemna un chin veritabil pentru motor.
Primul DAC 112 care a fost achzitionat de Transurban a fost 1074. A fost achizitionat in 1985 si si-a pastrat schema de culoare pana la casare (in 1998). Desi a rezistat la Transurban aproximativ 13 ani, nu putem spune ca a functionat mereu; au fost perioade mari in care a stat in garajele autobazei, datorita unor defectiuni la motor cat si la transmisie. Prin 1990 a trecut printr-un RK semnificativ dupa care revine pe traseele locale intr-o conditie mai buna. La numai cativa ani cedeaza din nou acuzand probleme la sistemul de racire si intra din nou in reparatii. De aceasta data nu mai beneficiaza de aceeasi incredere, el fiind utilizat mai rar, uneori pentru cursele muncitoresti, alteori pentru scolarizari. Dupa aducerea lotului de autobuze RTU, 1074 este utilizat la "sacrificiu", de multe ori toamna tarziu si iarna, cand multe autobuze aveau probleme cu motoarele. Pentru o perioada de timp de aproximativ 2 ani, 1074 a intrat la conservare intr-unul din garaje. Avea sa mai revina inca odata pe cursele speciale, timp de aproximativ 2 ani dupa care... s-a defectat din nou si de aceasta data a fost casat. Dotari interioare: mocheta gri cenusie cu striuri late, panouri laterale, superioare si de protectie in dreptul usilor din PVC de culoare alba, banchete din aceelasi material, bare de sustinere invelite in material protector de culoare gri-galbuie.
Prin 1986 sunt achizitionate alte doua DAC-uri 112, cu numerele de parc 1383 respectiv 1396. Primul era portocaliu cu dunga albastra sub geamuri, schema pe care si-a pastrat-o pana la casare, al doilea a fost initial portocaliu si, pe parcursul anilor a schimbat mai multe scheme de culoare. In mare parte, schemele de culoare se stabileau si in urma unei discutii cu soferul.
In opinia fostului angajat al Transurban-ului - cu care am discutat - 1383 a fost una dintre cele mai bune masini, lucrata si asamblata impecabil. Din pacate nu a fost prea ingrijita, se spune ca o parte din soferii care au lucrat pe acest autobuz erau delasatori si nu acordau prea mare atentie defectiunilor minore. Si se stie ca de la o defectiune minora se poate dezvolta o adevarata tragedie... Exceptand schimbarile necesare, imputabile timpului de functionare si uzurii, 1383 nu a fost "mofturos". A rulat pe majoritatea traseelor locale, a fost activ ani de-a randul, iarna si vara... Dotari interioare: mocheta cu striuri late, banchete imburetate, din vinilin negru, schimbate integral cu unele din PVC alb, panouri din PVC alb, bare de sustinere invelite in material protector de culoare gri-galbui. Problemele au aparut la sfarsitul anilor '90. Motorul nu dadea semne de oboseala insa incepuse sa consume mult. O alta problema era uleiul pe care il scapa in cantitati insemnate in locurile in care stationa. Initial s-a intervenit la sistemul de alimentare si dupa ce s-a constatat adevarata problema, 1383 a fost si mai putin bagat in seama. La exterior rugina incepuse sa se manifeste tot mai intens, tablele laterale erau roase excesiv in zonele inferioare si pe la ramele geamurilor si ale usilor, lateralele erau brazdate in unele locuri de zgaraieturi iar in zona posterioara tabla era deformata in urma unui accident minor. Tot din cauza acelui accident 1383 a schimbat barele insa operatiunea a durat cam doua saptamani (asa se intampla cand nu esti bagat in seama...) timp in care autobuzul a rulat pe trasee fara acest element. Este casat in 2000 ca urmare a problemelor cauzate de motor. In iarna lui 1999 sufera o defectiune la motor, cumulata la problemele deja existente si nu mai este reparat.
1396 a avut parte de tratamente mult mai bune ca ale colegului sau. A fost protejat si condus cu grija pe trasee, s-a intervenit mereu la el cand au existat probleme insa, culmea ironiei, nu se ridica la nivelul lui 1383. Acest autobuz a avut probleme tehnice destul de mici dar dese iar motorul dadea deja semne de oboseala in a doua jumatate a anilor '90. La interior s-a pastrat destul de bine, amintesc ca avea banchete din vinilin negru, panouri din PVC alb, mocheta cu striuri late, de culoare gri-cenusie si bare de sustinere invelite in material protector de culoare gri-galbui. 1396 a deservit deseori cursa Darmanesti-Ciritei. Rareori intra pe alte trasee, si atunci ca suplinitor. In prima jumatate a anilor '90 schimba elemente de la puntea A si dispozitive aferente acesteia, se lucreaza in salon, in special asupra banchetelor intepate si rupte cat si asupra panourilor laterale deformate si iesite din ramele de fixare. 1383 nu a avut probleme cu izolatia insa nu aceelasi lucru se poate spune si despre colegul sau unde, pe timp ploios se scurgea apa din suportii de iluminare din salon. Au existat probleme si cu usile, pentru cateva luni prin toamna lui 1991 autobuzul nu avea active canatele usii 2 (nu s-a grabit nimeni sa schimbe dispozitivul de actionare intrucat acea usa era destul de rar utilizata - in special la statiile din vecinatatea capatului de linie cat si la capatul de linie). Ca si 1383, acest autobuz a avut far de tractor montat deasupra primei usi, pentru a asigura vizibilitatea la usi pe timp de noapte, in statiile impropriu luminate. in plus, 1396 beneficia si de un girofar pe care il aprindea in momentele in care tracta autobuze defecte spre garaj. A fost casat in toamna lui 1998 ca urmare a defectiunilor tehnice tot mai numeroase la sistemul de directie cat si la motor.
1443 soseste in Piatra-Neamt la cateva luni distanta de colegii amintiti anterior. Ca dotari interioare beneficiaza si el de elementele amintite pentru 1383 si 1396. Banchetele sale au fost insa schimbate in a doua jumatate a anilor '90, cand a trecut printr-un RK substantial.
Lotul RTU achizitionat in prima jumatate a anilor '90 a permis practic o relaxare in ceea ce priveste RK-urile autobuzelor; nu se mai lucra in graba, cu gandul ca nu sunt suficiente mijloace de transport disponbibile pentru cursele locale si prin urmare reparatiile efectuate au rezistat mai mult iar autobuzele au fost eficiente pentru o perioada mai indelungata. In acest capitol se incadreaza si 1443. Daca ar fi sa-l incadram pe o axa avand in vedere rezistenta si functionalitatea sa, 1443 s-ar pozitiona intre 1396 si 1383 cu apropiere spre cel din urma. Autobuzul a avut ceva probleme cu izolatia cat si cu panourile posterioare, defectiuni remediate rapid. In cursul primului RK s-a schimbat sistemul de iluminare din salon, s-au sudat o parte din bratele de fixare a banchetelor din zona median-posterioara si s-a schimbat luneta, fisurata in urma unui incident (bataie in salon). Tehnic, 1443 s-a comportat ireprosabil pana prin 1996 cand a avut "o cadere". Se pare ca a avut noroc (ar fi putut sa se caseze atunci datorita defectiunilor existente - motor terminat, cutie de viteza uzata, directie descentrata cu joc - insa muncitorii se apucasera de reparat inainte de decizia definitiva de la conducere, au fost discutii atunci care au implicat mai multi angajati ce actionasera de capul lor insa lucrurile au avut un final fericit, atat pentru ei cat si pentru autobuz). Dupa acest RK si pana la casare (prin 2003) nu au mai existat probleme majore.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Mie 23 Sep 2009 11:08:32    Titlul subiectului: 117342

Continui cu autobuzele DAC 112; 1958 pare, la prima vedere, o exceptie. Era singurul autobuz - pana atunci - cu mocheta cu striuri subtiri, de culoare gri-cenusie, mocheta care invelea pana si primele doua trepte de acces. Mentionez ca autobuzul avea patru trepte (spre deosebire de celelalte autobuze care aveau doar trei) in cadrul fiecarei usi insa iluminarea pentru accesul pasagerilor nu exista in zona inferioara ci doar in panoul de comanda al fiecarei usi, cu doi reprezentanti... luminosi. In rest, 1958 beneficia de banchete de culoare alba, din PVC, panouri laterale, de protectie in dreptul usilor si superioare, in componenta plafonului, de culoare alba, bare de sustinere invelite in material protector de culoare gri deschis, trape de aerisire superioare, prevazute cu geam. In premiera, 1958 avea cabina soferului separata in intregime de salon (celelalte DAC-uri aveau cabina separata partial de restul autobuzului). A fost un autobuz achizitionat solitar, din fondurile stranse de Transurban. Decizia de cumparare a venit ca urmare a necesarului de masini "scurte" pe rutele considerate "nerentabile" pentru articulate: Cut, Izvoare, Ciritei, Valeni (...) Nu putem spune ca, din punct de vedere tehnic, 1958 a creat probleme semnificative; in prima jumatate a perioadei sale de functionare s-a comportat "ca un veritabil DAC" iar primele semne de uzura au aparut abia prin 1996-1997, la sistemul de racire (a avut doua probleme cu el, la interval foarte scurt de timp, radiator fisurat) pe urma a urmat "explozia memorabila" de la intrarea in Piatra-Neamt (masina se intorcea dinspre Savinesti, plina cu angajati ai combinatului de fibre sintetice) cand cauciucul dreapta fata a facut explozie (mai ramasese, conform afirmatiilor colaboratorului meu, doar jumatate din anvelopa, partea de jos, si janta libera. In urma exploziei autobuzul a lovit cu partea din fata bordura trotuarului iar la nivelul scarii primei usi a ramas pana la casare un semn de usoara deformare). 1958 a mai avut parte si de cateva tamponari usoare (una dintre ele s-a lasat cu schimbarea sistemului de iluminare frontal si o bara noua tot pentru zona frontala). Intr-o perioada, pe partea dreapta a autobuzului se putea observa o zgaraietura destul de lunga, chituita ulterior si acoperita mai apoi cu vopsea. Exceptand schimbarile regulate de piese si echipamente, 1958 nu a mai cauzat probleme. A fost vopsit o singura data, prin 1996, in aceeasi schema de culoare pe care a avut-o anterior si care era originala din fabrica: alb cu dunga albastra in zona inferioara. Se spune ca 1958 a fost casat cu cateva luni inainte de casarea colectiva. Ar mai fi rezistat daca ar fi avut un motor nou...
Un alt lot de doua autobuze ajungea prin 1988 la Piatra-Neamt: este vorba de 2052 si 2053.
2052 a fost un dezastru. Schema de culoare originala era alb cu dunga albastra in zona inferioara si dunga rosie sub geamuri. A cedat tehnic la cativa ani de la achizitie si a intrat in reparatii. La scurt timp se rupe arborele cardanic si iar intra la reparatii. Din cauza acestor probleme 2052 a iesit mai mult toamna tarziu si primavara (s-a intamplat ca reparatiile sa se termine in aceste perioade) si a beneficiat din plin de efectul ruginii asupra tablelor exterioare. Cum reparatiile la motor n-au putu tine prea mult si prea bine, 2052 si-a rarit iesirile prin oras. Era un autobuz folosit de multe ori cu teama de a nu se defecta si prin urmare activitatea sa era mai mult sporadica, ca suplinitor sau ca masina pentru cursele spre combinatul de la Savinesti sau de la Savinesti spre zonele limitrofe. In momentul casarii interiorul se mentinuse in conditii excelente, nu erau semne de uzura iar canatele usilor isi mentinusera sincronizarea impusa din fabrica (caz rarisim!). O mare parte din piesele sale au ajuns pe la 1443 (banchete, elemente de transmisie), 1541 (geamuri, banchete, bare de sustinere, table de intarire), 1617 (o portiune din parbriz), 4152 (sistem de iluminare exterioara)... A fost casat in schema de culoare originala.
2053 a fost exact opusul colegului sau de lot. Comportament ireprosabil din punct de vedere tehnic, motor ambitios, asamblare excelenta, intr-un cuvant, un produs de lauda al uzinelor Rocar. La interior, atat acesta cat si colegul de lot mai bolanvior erau echipate cu mocheta cenusie cu striuri late, panouri laterale, superioare si de protectie la usi de culoare alba, banchete imburetate, invelite in vinilin de culoare neagra. La 2053 salonul a fost cel care a avut mereu de suferit; au cazut panourile de protectie (din cauza pasagerilor), banchetele au fost rupte si intepate, multe s-au desprins din barele de sustinere si au fost inlocuite cu altele, tot imburetate, dar invelite in vinilin de culoare maron. Sistemul de iluminare din salon a rezistat ani buni si cu o singura exceptie, nu s-a intervenit niciodata asupra lui. 2053 avea trei trepte (ultima fiind podeaua) in componenta fiecarei usi si un singur reprezentant pentru iluminarea de acces in salon, corespunzator fiecarei usi. La RK-ul din '96 s-a lucrat masiv la interior si s-au schimbat piesele uzate din componenta transmisiei si a sistemului de franare. Dupa RK, 2053 iesea intr-o schema noua de culoare (galben cu dunga alba laterala) si bare negre, cu un salon imbunatit substantial (mocheta fiind singura carpita si acoperita cu materiale rezistente, mai apoi schimbata integral cu un material rezistent, uniform) unde amintim banchetele inlocuite in totalitate (de aceasta data erau albe, din PVC), panourile laterale si posterioare precum si cele de protectie la usi noi, sistem reglat pentru activarea usilor, doua geamuri inlocuite... Amintesc ca, initial, schema de culoare a lui 2053 era crem deschis cu dunga rosie sub geamuri. A rezistat pana prin 2004 cand a fost casat la marginea autobazei.
2105 a venit la scurt timp dupa autobuzele mentionate anterior. Initial avea schema de culoare galbena cu dunga rosie sub geamuri. A fost un DAC scund, din generatia 1989 si nu a rezistat foarte mult. Nu a creat probleme majore si nici nu a iesit in evidenta prin evenimente sau patanii neobisinuite. Conform interlocutorului meu, singurele amanunte pe care si le aminteste cu privire la 2105 a fost vopsirea acestuia, dupa RK-ul din 1994 (data nu o mai retine concret) in culorile steagului romanesc ca urmare a unei discutii despre Revolutie (si la insistentele soferului). 2105 a fost casat intre 1998 si 1999 si nu a prins noul sistem de numerotare. La interior a beneficiat de banchete din PVC de culoare crem-galbuie (multe inlocuite pe parcursul anilor de functionare), panouri laterale, de culoare crem galbuie si panouri superioare de culoare alba.
2849 si 2850 au fost colegi de lot. In primii ani de functionare fusesera porecliti "gemenii" datorita faptului ca singura diferenta dintre ei era numarul de parc.
Dintre acestea, 2849 a fost ceva mai "alintat" de o parte din soferii pe care i-a avut. A fost o perioada, (inaintea celui de-al doilea RK) cand 2849 avea o cabina destul de inzorzonata cu abtibilduri si autocoante. Tehnic a avut un comportament ireprosabil in primii 8 ani de functionare. Au existat, desigur, inlocuiri de piese, garnituri si alte dispozitive menite sa se uzeze destul de des (sistemul de actionare al usilor, garniturile pentru butelia de presiune, diferiti suporti...) Uzura interioara s-a manifestat indeosebi asupra mochetei cat si a panourilor laterale si superioare. Mentionez ca atat 2849 cat si 2850 erau echipate cu mocheta cu striuri subtiri, banchete din PVC de culoare alba, panouri laterale si de protectie la usi de culoare maron, destul de subtiri si slabe la variatiile de temperatura precum si la umezeala, panouri superioare de culoare alba. Ca de obicei, barele de sustinere erau invelite in material protector de culoare gri deschis. Ambele aveau cabinele separate integral de salon, ca si 1958. Spre sfaristul activitatii sale, datorita girofarului cocotat pe cabina, 2849 a servit si ca masina de tractare pentru autobuzele defecte. Motorul continua sa fie bun si s-a mentinut astfel pana in ziua casarii, cand toate dar cu excpetia motorului trebuiau schimbate si verificarea periodica nu mai putea fi trecuta... Poate o parte dintre dvs o sa intrebe de ce nu s-au schimbat acele componente; fiindca societatea se afla deja in colaps financiar, piesele de schimb erau putine si proveneau de la ceea ce se casa (deci aveau si un grad de uzura) si prin urmare, se stia deja viitorul autobazei.
2850 a fost, pe parcursul perioadei sale de functionare ceva mai temperamental decat 2849. Nici el nu a avut probleme tehnice cu toate ca spre deosebire de fratiorul sau geaman a umblat intr-un stil mai alert, mai repezit. Juliturile si micile accidentari n-au intarziat s-apara: bara din fata indoita in urma unei manevre eronate in autobaza, barele din spate deformate in urma unui incident in trafic, cauzat de un sofer care nu a tinut cont de distanta corespunzatoare dintre masina pe care o conducea si autobuz, zgaraietura laterala in partea stanga (cam in aceeasi perioada in care s-a ales si 1958 cu julitura sa, motiv de mare misto si glume pe seama mecanicilor), incident minor in zona laterala dreapta, intre a doua axa si usa III... La primul RK s-au indreptat aceste deformatii (bara noua, table sudate...) impreuna cu schimbarea unor elemente de transmisie (cutia de viteze, diferentialul). In prima sa perioada de functionare am calatorit deseori cu el pe traseul Darmanesti - Gara, pe urma a devenit titular pe Darmanesti - I.V.V. iar spre sfarsitul activitatii sale s-a plimbat pe rutele spre Valeni, Stejaru si Bisericani. La casare, motorul era mult mai deteriorat ca cel al fratiorului sau insa defectiunile se puteau remedia. Din nou lipsa de piese. Ca fapt divers, ambele autobuze au prins noul sistem de inmatriculare pe care cei de la Transurban l-au adoptat ca pentru porecla oferita: 23 RTU respectiv 32 RTU (adica tot gemene) iar casarea a avut loc cam in aceeasi perioada.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Dum 04 Oct 2009 13:30:43    Titlul subiectului: 117947

4397 si 4398 au fost ultimele achizitii in ceea ce priveste DAC-urile 112 - dinaintea lotului mare (cel inmatriculat cu RTU). Si in acest caz, a existat un autobuz bun si unul mai putin bun.
4397 a fost unul dintre preferatele mele. Am calatorit de foarte multe ori cu el si ajunsesem sa-l indragesc datorita modului sau de functionare cat si a stilului prudent in care era condus. Cu toate acestea nu a fost ferit de mici incidente, precum tamponari, zgaraieri sau manevre gresite in autobaza sau pe la capetele de linie. Cand au sosit in autobaza Transurban-ului (1991) ambele aveau scheme de culoare similare, portocalii. Dotarile interioare prevedeau banchete albe din PVC, panouri laterale de culoare maron inchis, panouri de protectie in zona usilor de aceeasi culoare, panouri superioare de culoare alba, trape de aerisire din tabla (fara vizibilitate superioara), table laterale interioare de culoare galben pai, mocheta cu striuri subtiri, de culoare gri cenusie. Cabinele erau despartite de saloane printr-un perete separator.
4397 a avut unul dintre cele mai bune motoare din parcul auto. Din pacate, la exterior nimeni nu s-a ocupat de el. Sa zicem ca a avut ghinionul sa fie amanat mereu la vopsitorie si la tinichigerie si prin urmare, inainte de casare autobuzul arata, din punct de vedere exterior, ca dupa razboi. La interior, lucrurile stateau mult mai bine, am putea spune chiar excelent. Banchetele au rezistat pana in momentul casarii, podeaua distrusa a fost intarita si mai apoi acoperita integral cu un cauciuc melaminat, destul de rezistent, cu modele geometrice, imbinand mai multe nunate de maron si galben, panourile laterale au fost schimbate cu unele similare astfel incat nici nu s-a simtit diferenta. De asemenea, 4397 avea izolatia foarte buna. Panourile din tavan nu au fost schimbate niciodata. Spre sfaristul perioadei sale de functionare, cele din dreptul usilor de acces incepusera sa se valureasca (adica dupa mai bine de 10 ani!). Problema majora cu care s-a confruntat 4397 a fost rugina. Aceasta a afectat zonele inferioare si pe urma s-a extins si la usi (tot in zonele inferioare) iar mai apoi la colturile geamurilor si in special a lunetei. Desi s-a curatat rugina si s-au sudat peste zonele afectate bucati noi, metalice, spre sfarsitul activitatii 4397 apare din nou cu "dantele" in zonele amintite. Mentionez ca elementele schimbate nu au fost vopsite iar autobuzul avea un aspect exterior destul de neglijent. Cele doua bare din zona posterioara nu au fost inlocuite, desi se putea, ci indreptate cu ciocanul in atelier. Cu toate acestea, 4397 si-a pastrat tampoanele posterioare si a primit si catadioptrii necesari deasupra stopurilor (la care se mai adaugau doi triunghiulari). Zona posterioara a fost, pe departe, cea mai framantata de rugina in ultimele luni. Interlocutorul meu sustinea ca intre luneta si tabla laterala din dreptul celei de-a treia usi se crease o gaura marisoara, prin care se putea observa panoul interior din acea zona. De asemenea, daca in prima parte a activitatii sale 4397 a fost neglijat, in cea de-a doua parte, desi s-a dorit refacerea sa, nu mai existau fonduri si nici materiale necesare. S-au preluat, prin urmare, tot mai multe echipamente, deja uzate, de la alte DAC-uri aflate in imposibilitatea de a mai functiona... Se zice ca din carpeli nu reusesti sa faci mare lucru, insa 4397 a fost exceptia de la acest principiu; mecanicii si-au dat toata silinta in privinta acestui DAC pana in ultimele momente de supravietuire ale autobazei. A fost dramatic, mi se spune ca 4397 iesea la traseu cu jumatate de rezervor plin cu combustibil, pe urma doar cu un sfert, si asta din lipsa de fonduri. 4397 a reusit practic o performanta de zile mari, si conform persoanei cu care am discutat, a fost unul dintre cele mai bune masini ale Transurban-ului, care cu siguranta ar fi rulat si in prezent daca ar fi primit macar un minim de ingrijire. Desigur, am discutat si acest aspect in ceea ce priveste soarta lui 4397; mi s-a spus ca initial autobaza nu avea vopsea portocalie, pe urma ca s-a dorit o alta schema de culoare insa operatiunea a fost amanata din cauza unor urgente de natura tehnica ale altor autobuze, pe urma urgentele au necesitat suplementari iar 4397 a iesit cu RK-ul incomplet (adica fara vopsea exterioara insa tehnic ireprosabil) la trasee. Dupa al doilea RK a existat din nou o tentantiva insa iar au existat amanari (o harababura rezultata dintr-o lipsa de comunicare si un impediment in ceea ce privea acordul regiei) si 4397 iar nu s-a ales cu vopseaua promisa...
4397 a rulat cam pe toate traseele detinute de S.C. Transurban S.A. iar spre sfarsitul activitatii a intrat pe locale (Darmanesti, Piata) precum si pe drumurile spre Bisericani, Stejaru sau manastirea Bistrita. Numarul cel nou, conform noului sistem de inmatriculare a fost NT-44-RTU.
4398 a fost inca de la inceput un autobuz problematic. Tehnic a rulat binisor in primii ani de functionare iar estetic a fost mereu salvat de rugina. Ciudat cum se aseaza unele lucruri... 4397 nu a avut nici o alta schema de culoare in afara celei originale pe cand 4398 a avut vreo 2... Se spune ca si daca ai putina "trecere" la mecanici, beneficiezi de mici favoruri care iti pot practic asigura o buna functionare a mijlocului de transport pe care il conduci. 4398 a rezistat, in mare parte, datorita acestor favoruri. Izolatia a fost buna insa, ca si la 4397, rugina si-a facut de cap. Asadar, la numai trei ani de la functionare, 4398 intra la RK. Dezastru total in ceea ce priveste partea posterioara: ambele zone de trecere sunt macinate total, sub luneta sunt deja gauri iar barele abia se mai tin in locasurile de fixare. In plus, in mod surprinzator, motorul incepe sa faca probleme (defectiuni la sistemul intern de racire). In zona posterioara se sudeaza bucati masive de tabla groasa, la fel si in zona lunetei. Stopurile sunt schimbate, raman doar doua "dreptunghiuri" pentru frana si marsarier iar cele pentru pozitie si semnalizare sunt inlocuite cu stopuri "omogene", preluate de la DAC-urile vechi. Primeste si o noua schema de culoare, alb cu dunga rosie in zona inferioara si dunga albastra sub luneta. Se intervine si asupra motorului, insa la aproximativ patru luni apar probleme la alimentare (motorina nu mai ajungea in camerele de ardere). 4398 intra iar pentru cateva saptamani in service. Cum ghinionul se tine scai, la doar cateva saptamani, la o trecere peste calea ferata, toba de esapament este facuta tandari. De aceasta data, fiind alte masini prioritare in atelierele de reparatii, toba de esapament pentru 4398 nu se monteaza prea repede, cu toate rugamintile soferului. O alta parte proasta este ca gazele de evacuare intrau in salon, pe langa capacele de vizitare, fapt ce a adus reclamatii la sediul Transurban-ului. Urmarea a fost ca 4398 a schimbat toba de esapament, fara insa a renunta la zgomotul puternic al motorului care iar dadea semne de "neliniste". Am sa va spun un lucru: 4398 a avut un motor tare galagios, si desi a schimbat tobele de esapament de doua ori in cariera sa, si a beneficiat si de reparatii serioase la motor, nimeni nu a putut determina reducerea nivelului de zgomot al motorului, cu mult chiar si peste unul de DAC uzat. In scurt timp, 4398 a devenit autobuz de "rezerva", suplinind in special masinile care nu puteau ajunge la cursele conventie. Pe traseele din Piatra-Neamt iesea foarte rar, si uneori doar pentru tractarea altor autobuze. Prin 1996 apare intr-o alta schema de vopsea, alb cu dunga indigo in zona posterioara si o alta dunga indigo marcata sub geamuri. Mai rezista inca aproximativ doi ani, fara a avea insa o activitate foarte intensa (adica isi pastreaza statutul de autobuz suplinitor). Este casat fara a prinde noua numerotare (in toamna lui 1998). Datorita gradului destul de redus de intrebuintare, salonul lui 4398 s-a pastrat in conditii foarte bune. Au fost insa schimbate o parte din geamuri precum si luneta (despre care se spune ca a fost prost fixata si a cazut la un simplu "branci" dat involuntar de un pasager), sistemul de actionare al usilor a fost reglat de cateva ori iar mocheta a necesitat intariri in unele locuri (practic s-au utilizat capace de vizitare de la alte autobuze precum si petice de mocheta si caucicuri groase, mai mult pentru a diminua mirosul gazelor de evacuare din salon). Nici din punct de vedere tehnic, exceptand motorul, nu s-au schimbat prea multe piese si echipamente. De fiecare data cand 4398 era utilizat pentru cateva zile, motorul incepea sa dea semne de oboseala si mereu se defecta cate ceva (curea de transmisie, sistem alimentare, fierbere apa in radiator...). Dupa cum banuiti deja, casarea a fost grabita de cedarea motorului. Cum refacerea sa a fost considerata nerentabila, 4398 a intrat la casare, mai intai a fost descompus intr-un garaj si pe urma s-au taiat bucati intregi de tabla si structuri de rezistenta in curtea autobazei.

Un lucru destul de interesant era faptul ca in ultimii ani de functionare ai S.C. Transurban S.A. nu prea se mai ducea nimic la fier-vechi; cu alte cuvinte, cam tot ceea ce provenea dintr-un autobuz intrat la casare se utiliza in proportii mari. Cand cei de la autobaza au fost constienti de pericolul care ii pandea era prea tarziu. De fapt, o parte dintre angajati au intuit cu cativa ani inainte ceea ce urma sa se petreaca insa consilierii si angajatii primariei nu au luat masurile necesare. Aici exista practic doua acuze:
-primaria si C.L.-ul nu si-au dat interesul si au favorizat prabusirea;
-oameni din interiorul Transurban-ului au dus, prin nestiinta sau incompetenta la falimentarea societatii, in special prin lipsa luarii unor decizii si intarzierea oferirii unor propuneri concrete.
Alea jacta est. Deciziile au favorizat benefic doua sfere de interese: S.C. Troleibuzul S.A. si operatorii privati care intuiau ca ar putea castiga teren frumos de pe urma Transurban-ului. Pana si o parte din nemteni doreau sa scape de vechile epave "comuniste" ale Transurban-ului, cu gauri in podele si in care mirosul gazelor de evacuare iti dadea dureri de cap.
Aici nimeni nu mai spune nimic, asta fiindca parcul auto nu a putut fi modernizat. Falimentarea a inceput odata cu introducerea concurentei (troleibuzele) si nu s-a mai putut investi in nimic. Intre timp falimenta si Rocar-ul iar piese noi de schimb, chiar daca s-ar fi facut un efort nu s-ar mai fi putut cumpara. Societatea rula in pierdere inca din a doua jumatate a anilor '90. Timp de aproape 10 ani, nu s-a mai miscat nimic (exceptand autobuzele Iveco primite de la italieni). Autobuzele au fost reparate din... autobuze, s-au folosit piese uzate si multe alte accesorii care asigurau traiul autobuzelor de pe o zi pe alta. Numarul masinilor a scazut tot mai mult, prin 2001 imi amintesc ca erau in jur de 50 de autobuze iar in 2004 ajunsesera pe la 36. Aveau, si acestea sa se stinga, una cate una. La casarea colectiva s-au dus toate articulatele vechi precum si multe alte autobuze detinute de Transurban. Au fost preluate autobuzele Iveco (care au avut si ele cateva probleme tehnice insa minore) precum si cateva Rocar-uri din generatia RTU, care insa au pierit in primii ani de functionare sub egida S.C. Troleibuzul S.A.
Nu au existat fonduri de investitii si din cauza datoriilor prea mari acumulate, nu s-au mai putut obtine fonduri. Desi s-au organizat sedinte si s-a incercat redresarea societatii Transurban S.A. nu s-a gasit nici o solutie concreta.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Lun 19 Oct 2009 20:39:37    Titlul subiectului: 118622

Mai jos, un articol de la inceputul anilor 2000, publicat in cotidianul "Ceahlaul". Se cerea acordul pentru marirea pretului la biletele de transport local (marire care avea sa mai intarzie cateva luni). Era una dintre incercarile de supravietuire ale Transurban-ului, de pe urma careia insa nu s-a realizat prea mare lucru...


SP_A4574.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  130.33 kb
 Vizualizat:  de 11043 ori

SP_A4574.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Mar 20 Oct 2009 21:46:14    Titlul subiectului: 118709

Un alt aspect care a tinut pentru ceva timp paginile cotidianului local "Ceahlaul" a fost scandalul creat pe baza salariilor. Salariile soferilor de la Transurban erau destul de mici, la fel si cele ale taxatoarelor. Nici colegii de la Troleibuzul nu o duceau prea bine atunci insa, in urma sedintei care a avut loc "in ograda lor", s-a obtinut o crestere de salariu multumitoare. Transurban-ul avea profit destul de subtirel in acea perioada si prin urmare nu se putea acorda un procent prea mare.
Desi o parte din mecanici si muncitori au fost disponibilizati, situatia financiara tot nu s-a putut redresa, mai mult, absenta acestora s-a facut simtita si de multe ori cei ramasi au efectuat "suplementare" pentru a termina anumite sarcini in timp util. Mai grav era lipsa pieselor de schimb pentru mijloacele de transport. Multe nici nu aveau echipamentele necesare iar cand se defectau se apela la "tractarea cu un coleg de traseu" sau cu "un coleg iesit de la Speciala".
In articolul de mai jos puteti afla mai multe despre necazurile financiare cat si despre conditiile de munca din ultima perioada de activitate a Transurban-ului.



SP_A4575.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  142.21 kb
 Vizualizat:  de 11015 ori

SP_A4575.jpg



SP_A4576.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  341.09 kb
 Vizualizat:  de 11015 ori

SP_A4576.jpg



SP_A4577.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  336.82 kb
 Vizualizat:  de 11015 ori

SP_A4577.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Sâm 24 Oct 2009 17:16:16    Titlul subiectului: 118859

Un alt articol de la inceputul anilor 2000, publicat tot in cotidianul "Ceahlaul". Se precizeaza din nou despre nemultumirile salariale... In acea vreme situatia s-a analizat din doua puncte de vedere, cel al conducerii si cel al salariatilor.
Acest articol aduce la "suprafata" problemele care framantau de ceva vreme societatea si care aveau sa se accentueze tot mai mult in urmatorii ani.



SP_A4579.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  322.88 kb
 Vizualizat:  de 10966 ori

SP_A4579.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Mar 27 Oct 2009 08:06:29    Titlul subiectului: 119032

Citind articolul de mai jos - apartinand cotidianului "Ceahlaul" - veti descoperi solutia propusa pentru rentabilizarea societatii Transurban... O masura care a adus comentarii si ironii atat in cadrul autobazei cat si la C.L. si primarie.
Pana la urma nu s-a realizat nimic din "visele" d-lui Rotaru. Personalul autobazei a sustinut ca este scolit sa repare si sa intretina autobuze, nu case si containere, cei de la birouri au crezut ca daca se reprofileaza o parte din personal societatea va deveni rentabila insa nu s-a intamplat nimic.
Colaboratorul meu a sustinut ca masura aceea era o prostie, se dorea rentabilizarea dar modalitatea aleasa era total gresita, trebuia facut ceva pentru domeniul de activitate respectiv si nu pentru "afaceri auxiliare" cu parfum de politica si "ajutor fratesc", unde oricine putea activa daca isi dadea demisia de la autobaza.
In fine, sa vedem si articolul:



SP_A4580.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  301.02 kb
 Vizualizat:  de 10927 ori

SP_A4580.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Joi 29 Oct 2009 10:03:56    Titlul subiectului: 119127

Sa vedem, in articolul postat mai jos, un incident datand din anii 2000. Articolul apartine cotidianului "Ceahlaul".
Grabit sa intre in tura de lucru, soferul a ignorat logica si a umblat unde nu trebuie... Mai exista si o ipoteza conform careia termometrul pentru apa nu era functional iar soferul a fost dus in eroare...



SP_A4578.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  115.36 kb
 Vizualizat:  de 10892 ori

SP_A4578.jpg


Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Lun 27 Dec 2010 16:07:34    Titlul subiectului: 138026

Raspunsuri la cateva intrebari primite:
Citat:
Cateva intrebari la ceea ce s-a scris despre masinile din Neamt. Autobuzul 2993 facea parte dintr-un lot distinct? Din schite vad ca seamana mai mult cu 1391 si 1791 (...)

Dupa cum spuneam, in 1983 a venit un lot din sase autobuze: 2984, 2991, 2993, 2994, 2995 si 3003. Cinci erau albe cu dunga albastra sub geamuri iar al saselea (adica 2993) era rosu cu dunga alba sub geamuri. Acesta e lotul lui de proveninta.
Citat:
(...) 3003 era cel cu bare albastre ?(...)

Nu. 2984 a avut bara albastra in zona posterioara iar 2994 si in zona posterioara, si-n cea frontala. 3003 n-a avut bare albastre.
Citat:
(...) 3003 mergea deseori la Savinesti? (...)

Toate masinile RATUC-ului efectuau curse spre Savinesti, in regim de conventie. Nu au fost "anumite masini", sa zicem doar cele cu burduf sau cele mai vechi. Pleca din zonele orasului si imprejurimile acestuia cate un convoi de 12-15 masini (functie de capacitate si de distributie).

_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Joi 06 Oct 2011 10:11:11    Titlul subiectului: 149298

Anul 1999, cartier Darmanesti. DAC-ul cel alb cu galben este 720. Soferii obisinuiau sa opreasca masinile atunci cand se retrageau spre autobaza la alimentara de langa blocul unde stateam pentru a-si cumpara, de obicei, paine, pateuri si tigari.

In fotografie nu se vede alimentara (este vis-a-vis de Scoala 27 (sau 8, dupa cum i se zice acum).



NT 005.jpg
 Descriere:
 Mărime fișier:  218.15 kb
 Vizualizat:  de 9541 ori

NT 005.jpg



_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Vin 09 Aug 2013 23:04:57    Titlul subiectului: 166336

S-a dus Transurban-ul insa amintirile raman... Din a doua jumatate a anilor 2000, fosta autobaza - rapusa in cel mai stupid si totodata mai nemernic mod cu putinta de marile interese politice - a fost transformata in bazar.

Iata imaginile a... ceea ce a ramas din ceea ce a fost candva, imagini oferite de Google Map.

Pentru inceput, poarta si sala de asteptare a soferilor...



Transurban - intrarea.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  78.21 kb
 Vizualizat:  de 8131 ori

Transurban - intrarea.JPG



Transurban - intrarea (2).JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  88.72 kb
 Vizualizat:  de 8131 ori

Transurban - intrarea (2).JPG



_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Vin 09 Aug 2013 23:07:31    Titlul subiectului: 166337

Fostele R.T.-uri... "Bombardierele" si articulatele se foiau mereu pe aceste porti...


Transurban - 7.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  61.07 kb
 Vizualizat:  de 8130 ori

Transurban - 7.JPG



Transurban - 8.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  65.04 kb
 Vizualizat:  de 8130 ori

Transurban - 8.JPG



_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Vin 09 Aug 2013 23:10:54    Titlul subiectului: 166338

Halele de pe partea sudica... Aici exista un gard separator din beton intre strada si terenul Transurban-ului. In fine... "strada" e cam mult spus pentru poteca pietruita care a prins sfarsitul regiei de motorizate nemtene...


Transurban - 6.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  62.42 kb
 Vizualizat:  de 8129 ori

Transurban - 6.JPG



Transurban - 5.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  71.09 kb
 Vizualizat:  de 8129 ori

Transurban - 5.JPG



Transurban - 4.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  63.25 kb
 Vizualizat:  de 8128 ori

Transurban - 4.JPG



_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Vin 09 Aug 2013 23:15:16    Titlul subiectului: 166339

Si ca tot am pomenit de acel gard... Iata ca au mai ramas portiuni din el acolo unde s-a considerat necesar. De asemenea, se poate observa si unul dintre vechii stalpi de iluminare ai curtii; este vorba despre cel aflat in preajma fostei statii de motorina...


Transurban - 3.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  75.81 kb
 Vizualizat:  de 8127 ori

Transurban - 3.JPG



Transurban - 2.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  73.06 kb
 Vizualizat:  de 8127 ori

Transurban - 2.JPG



_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Vin 09 Aug 2013 23:19:21    Titlul subiectului: 166340

In partea estica a autobazei au disparut garajele. Au ramas insa scheletele autobuzelor care au contribuit la intarirea gardului, schelete care sunt acolo de mai bine de douazeci de ani si care ar avea multe de povestit! In prima jumatate a anilor 90, erau aici fragmente de la autobuzele casate. Iata ca sunt si astazi... Of, ce amintiri...


Transurban - 1.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  99.72 kb
 Vizualizat:  de 8124 ori

Transurban - 1.JPG



_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Vin 09 Aug 2013 23:22:24    Titlul subiectului: 166341

Si, in fine, imaginea cea mai clara asupra... ruinelor Transurban-ului: vedere de pe strada Nicu Albu, de dincolo de Cuejdiu...
Parca era ieri cand ciocaniturile metalice si duduitul Diesel-urilor reparate de baieti animau periferia...



Transurban - 9.JPG
 Descriere:
 Mărime fișier:  60.27 kb
 Vizualizat:  de 8123 ori

Transurban - 9.JPG



_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
rooney14



Data înscrierii: 12/Dec/2012
Ultima vizita: 08/Mai/2018
Mesaje: 50
Locație: Piatra Neamt

MesajTrimis: Sâm 10 Aug 2013 12:12:43    Titlul subiectului: 166346

Intr-una din poze se observa 2 autocare Setra si un Ikarus, din cate stiu eu aceste autocare apartin de Patru Plus Trans presupun ca acolo este garajul lor, nu ?
_________________
https://www.facebook.com/Autobuze
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
AmiralAOV



Data înscrierii: 24/Iun/2007
Ultima vizita: 30/Oct/2018
Mesaje: 4347
Locație: Galati

MesajTrimis: Dum 11 Aug 2013 00:05:59    Titlul subiectului: 166361

Nu stiu exact... Cert este ca in zona - tot cu ajutorul Google Map 3D - am mai observat cateva autocare ce apartin Patru Plus Trans...

In fine, ideea era aceea de "rememorare a unui trecut care ar fi putut fi fructuos si care a fost ingropat de intriga unei politici canalizate pe tot soiul de interese".

Mi-as fi dorit sa vad... TRANSPORT PUBLIC EFICIENT in Piatra-Neamt, deservit de-un singur operator!

Sau poate... sunt nostalgic la ceea ce ar fi putut sa se intample dar... nu s-a intamplat?!

_________________
http://transportlocalgalati.blogspot.com/ - mai multe info gasiti aici
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat Vizitează site-ul autorului
rooney14



Data înscrierii: 12/Dec/2012
Ultima vizita: 08/Mai/2018
Mesaje: 50
Locație: Piatra Neamt

MesajTrimis: Dum 11 Aug 2013 08:31:13    Titlul subiectului: 166362

Da, ai mare dreptate politica a distrus transportul local si inca o face prin faptul ca lasa acele dube infecte sa realizeze "transportul" prin oras.
In legatura cu garajul celor de la Patru Plus Trans cred ca acolo este deorece folosind Google Maps am descoperit acolo mai multe autobuze ale lor, inclusiv NT 08 JEB cel cu care am mers 2 ani aproape zilnic .

_________________
https://www.facebook.com/Autobuze
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
XCalinX



Data înscrierii: 11/Mai/2014
Ultima vizita: 29/Noi/2018
Mesaje: 1
Locație: Piatra Neamt

MesajTrimis: Lun 12 Mai 2014 17:13:02    Titlul subiectului: 172834

Unde exact este acea locatie? (din Google Maps)
Apropo, mi se pare foarte interesant tot ceea ce ai scris (nu am apucat sa citesc tot dar voi citi cu siguranta), bunicul meu mergea cu aceste autobuze zilnic la service, a iesit la pensie tot prin 2003 cand au fost si ele casate.
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
rooney14



Data înscrierii: 12/Dec/2012
Ultima vizita: 08/Mai/2018
Mesaje: 50
Locație: Piatra Neamt

MesajTrimis: Mie 14 Mai 2014 17:46:00    Titlul subiectului: 172874

Scrie mai sus, acum in locul autobazei este bazar Crying or Very sad
_________________
https://www.facebook.com/Autobuze
Sus
Vezi profilul utilizatorului Trimite mesaj privat
Afișează mesajele pentru a le previzualiza:   
Crează un subiect nou   Răspunde la subiect    Pagina de start a forumului TRAM CLUB ROMANIA -> Judetul NEAMȚ Ora este GMT + 2 ore
Du-te la pagina Anterioară  1, 2
Pagina 2 din 2

 
Mergi direct la:  
Nu puteți crea un subiect nou în acest forum
Nu puteți răspunde în subiectele acestui forum
Nu puteți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu puteți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu puteți vota în chestionarele din acest forum
Puteți atașa fișiere în acest forum
Puteți descărca fișiere în acest forum



Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community