TRAM CLUB ROMANIA

[rosetti61]

Daca vreodata va ajunge metroul acolo, de la statia Granitul urmatoarea statie va fi Pantelimon, la intersectie, imediat dupa iesirea spre Lebada, unde se face strada spre Primarie - acolo se strang fluxurile de calatori din localitate (spre Ferma cade metroul, se poate prelungi poate spre centura catre Neferal (statii ipotetice Selgros si Neferal - ce va fi el prin 2020)
Cine stie daca nu vom avea in vreun final M5 Ghencea-Eroilor-Universitate-Obor-Voluntari si M6 Rahova-Unirii-Mosilor-Granitul-Pantelimon. Problema este daca vreodata actuala statie Pantelimon va avea 2 fire de circulatie sau va ramane o statie pe un traseu de naveta.
Pe M6, de la Alexandria, metroul se poate prelungi maxim pana in Bragadiru, M4 va ajunge poate doar pana la Jilava (daca era gata portul de la 1 decembrie aveam metrou pana acolo, daca nu tren suburban.
Arata bine in gandurile noastre viitoarele magistrale, dar in realitate se chinuie cu 2 statii spre Laromet si cu ganduri de metrou in Drumul Taberei.
In viitorul indepartat cateva localitati limitrofe ar trebui sa beneficieze de metrou (cine stie cand va mai avea loc vreo modificare teritoriala a Bucurestiului, ultima a fost prin anii 50): BUftea (chiar daca are gara CFR), Otopeni, Voluntari, Pantelimon, Jilava, Magurele (?) Bragadiru. Nu mai zic de trenuri urbane si altele, cum sunt prin alte parti...

[andrei11]

[bygy007]

Practic nu stiu de existenta celui de-al doilea tunel, am auzit diverse zvonuri , ca ar fi sapat si astupat etc dar nu am vazut nimic in sensul asta sint proiectate iesiri pt al doilea tunel si o iesire spre Granitul, dar sint niste ziduri din beton si doar atit.

[sab]

[sab]

[andrei11]

Nu inteleg de ce nu esti de acord cu propunerea mea prezentata mai jos. Oricum cu actualul Teatrul Bulandra e o problema cu el, consolidarea lui a costat o gramada de bani, daca il dadeau jos si-l mai faceau odata ieseau mult mai ieftin. Ma refer evident la urmarile cutremului din '77. Apoi gabaritul statiilor. Oricum Kogalniceanu 5 (vechi, de dinainte de '89) asa cum l-am descris eu pe un al topic acum o ora presupunea demolari ori pe stanga ori pe dreapta. Sa faci statia pe actualul gabarit al bulevardului + trotuare este extrem de ingust spatiul si sa faci sapaturi la jumatate de metru de fundatii nu stiu cat de in regula este. Bine, se poate tehnologic, lucrarea ese acoperită inginereste, dar totusi va rezulta un Kogalniceanu extrem de ingust ca latime.
Dupa ce se face lucrarea in subteran, se poate reconstrui teatrul + blocul de deasupra cu fatada veche, dar cu o structura de rezistenta noua. Evident si pe alt amplasament, mai retras in interiorul triunghiului.
De aici pana la M1 nu mai este decat un pas ( 20 m poate, recunosc se subtraverseaza Dambovita, dar care e problema ?) si se poate ajunge extrem de elegand in pasajul de sub linii a lui M 1. Mi se pare putin problematic sa faci 2 statii de metrou pe M 4 la distanta de 150 m una de alta !
In loc sa se cheltuiasca banii ptr 2 statii, mai degraba demoleaza triunghiul cu teatrul care repet e consolidat din cap pana in picioare

[sab]

Din ce am vazut eu in planuri nu va fi nicio statie la Kogalniceanu pe M5, ci o statie la Hasdeu si alta la Cismigiu. Cu demolarile nu cred ca era nicio problema inainte de 1989 (doar au ras tot ce se afla pe partea cu statia Izvor). Acum ar fi pacat sa demolezi, si asa au ramas destul de putine cladiri vechi, de aceea am propus doar un pasaj pe langa teatru si nu o statie.
Eu am propus 2 amplasamente ale statiei de pe M4, nu 2 statii diferite .Statia Cismigiu de pe M5 va fi amplasata in dreapta liceului Lazar, chiar in dreptul parcului Cismigiu, nu cum am facut-o eu, iar cea de pe M4 va fi amplasata cel mai probabil sub parcul Izvor (varianta 2 in desenul meu), de aceea probabil ca nu va exista decat un nod M1/M3-M4 la Izvor (probabil si pe considerentul ca la doar o statie distanta (Eroilor) va fi adevaratul nod cu M5.In propunerea ta, presupunand ca se face un nod acolo ar trebui ca fluxul de calatori intre M1/M3 si M5 sa treaca prin statia de pe M4.

[andrei11]

Unde ar trebui sa fie statia Hasdeu ? Aici ?
Fluxul de calatori de la M 1 la M 5 in cazul nodului triplu ar trece PE DEASUPRA statiei M 4 si nu pe peron. Evident ca M 1 ar fi cumva fortata sa se intalneasca aici cu M 5, treaba asta o face numai datorita unui concurs de imprejurari, oricum se va intalni cu M 5 o statie mai departe la Eroilor.
De fapt trebuie refolmulata afirmatia : Este un nod unde M 4 se va intalni cu M 1 si M 5. Evident ca daca vrei sa treci de la M 1 la M 5 te duci la Eroilor, nu mai trebuie sa faci cca 130 m pe jos.

[Kaustik]

Mi se pare total aiurea sa faci doua statii de metrou pe M5 intre Eroilor si Universitate, pentru ca ar fi prea apropiate. O singura statie in dreptul liceului este mai mult decat suficient. De demolari nu mai este nevoie, doar de sacrificat cativa copaci din parcul Cismigiu. Statia sa fie construita sub trotuarul vis-a-vis de primaria generala, cu doua iesiri, una la liceu si una inspre statia de RATB. Cat despre jonctiuni, in acest caz, lucrurile ar fi mult mai complicate. In cazul asta va trebui sa se aleaga intre jonctiunea M4-M5 in dreptul liceului (viitoarea statie Cismigiu, sa-i zicem), sau M1/3-M4 la Izvor. Si asa cum a spus si Andrei, pentru ce mai trebuie alta jonctiune M1/3-M5 daca exista una deja la Eroilor?... Dar intai sa vedem terminata M4 pana la Laromet, eventual creata extensia Eroii Revolutiei-Gara Progresu si macar inceputa M5 si abia apoi sa speram la vreo magistrala M4 Laromet-Gara Progresu. Pana atunci cine stie ce va fi?...

[sab]

[andrei11]

In preajma statiei “Izvor” sau la Podul “Hasdau” este o treaba interesanta. Existenta acestui lucru din pacate nu o pot sustine chiar suta la suta. Daca are cineva un document cat de cat credibil este bine sa-l puna pe sait. Va dati seama ca daca am pus asemenea lucru pe forum am niste informatii, “pe surse” cum se spune acum, dar din pacate nu pot fi sigur.
Daca totusi se confirma, inseamna ca oamenii de atunci, la nivelul anilor ’70 au avut ceva in cap. Atunci a fost construit tronsonul Timpuri Noi – Semanatoarea. Asadar legenda spune ca intr-una din cele 2 locatii pe care le-am notat, ma rog, nu chiar acolo, mai in stanga, mai in dreapta am avea o constructie conform schitei postate. Din pacate nu sunt sigur pe informatie. Daca totusi nu este o calceama poate se schitase un M 4 cu foarte, foarte mult timp in urma anului 2009. Ce spuneti de treaba asta ?
Observatie : Daca era o simpla fantezie de a mea o semnalam ca atare, fantezie, dar nu e un lucru care vine din imaginatia mea.

[andrei11]

Parlamentul este SIGUR legat de metrou si la Izvor si la Unirii. Asta e aproape o certitudine. Eu m-am referit la altceva. Acel pod pe sub M 1 este strict in gabaritul pe unde trece M 1, nici un metru in stanga sau in dreapta, nu ajunge nici sub Dambovita, nici in parc. Pur si simplu strict pe gabaritul lui M 1, sub M1 este acel pasaj de trecere. Si eu inclin sa cred ca este in locatia 1. Oricum daca este, este ptr linie dubla de metrou.

[sab]

Pai si de ce sa-l fi facut ? Am convenit in alt topic legat de M3 (Gdn-Pantelimon/D2) ca M4 nu era in plan prin 1985-1987. lar daca nu era in plan atunci nu era nici in 1977 cand s-a construit M1 si alt scop civil in afara de M4 nu vad pentru constructia acestui pod.
Cert este ca M1 intra in statia Izvor dinspre Unirii in urcare evidenta si mereu m-am intrebat de ce...Izvor nu mi se pare o statie foarte la suprafata comparativ cu altele. Si mai este ceva. Aspectul statiei Izvor cu acea subtraversare a liniilor. Oare sa fi fost facuta pt ca nu permitea spatiul de la suprafata sau trama stradala altceva ? Asa cum au facut scarile sa coboare puteau foarte bine sa le faca sa urce si sa existe un vestibul normal. Este ma lung si mai incomod fluxul asa, practic sunt 2 randuri de scari pe care le le cobori si apoi le urci pt a ajunge la nivelul de unde ai plecat.

[BladHaund]

Virez discutia in alta directie si vin cu unele propuneri privind magistrala M2.

Propunerile mele vizeaza construirea a doua racorduri pentru M2, in partea de nord a magistralei.

1) Prelungirea traseului actual cu inca o statie, dupa actuala Pipera. Ipotetica statie ar avea iesire in zona benzinariei OMV de la rondul de intrare in satul Pipera.
Ar constitui o pemiera prin faptul ca metroul ar depasi, poate (depinde unde se opresc cu tunelul), teritoriul adiministrativ al Bucurestiului. Cred ca avantajele acestei prelungiri ar fi evidente: in zona exista o multitudine de spatii de birouri (si inca se mai construiesc), desigur deservite de angajati care locuiesc in Bucuresti si mai putin in Ilfov. Principalele dificultati tehnice pe care la vad ar fi acelea ca, poate, tunelul al subtraversa proprietati private si eventual cladiri mari, cu fundatii foarte adanci.

2) Am o alta propunere, radicala, care vine in contradictie cu linia spre aeroportul Otopeni.
In primul rand, eu consider ca o linie de metrou pana la Otopeni nu este justificata economic. Consider ca intre zona comerciala Baneasa si aeroportul Otopeni nu existe suficiente fluxuri de calatori care sa debarce/sa se imbarce pe parcurs. Altfel spus, nu ar fi justificata nicio statie intre Bucuresti si aeroport. Sunt de acord ca intre aeroport si Bucuresti exista un flux suficient, dar nu exista pe traseu.
Eu vin si sugerez realizarea unui racord al liniei M2 incepand de la statia Aviatorilor, pe traseul: Prezan - Arcul de Triumf - Kiseleff - Piata Presei - Sos. Bucuresti-Ploiesti.
Statii consider ca ar fi necesare astfel:
a) Piata Presei, legatura cu 41, dar iesire si in fata Casei Presei.
b) cartier Baneasa, imediat dupa pod
c) aeroport Baneasa
d) zona Comerciala Baneasa
e) eventual cu posibilitati de prelungire pana la linia de centura, dar nu in prima faza.

Stiu ca propunerea existenta a liniei intre Piata Presei si Otopeni prevede o statie la Gara Baneasa. Grava eroare. Fluxurile de calatori sunt la Piata Presei, nu la Gara Baneasa, care nici nu e functionala.
Desigur ca si in prezent exista mijloace de suprafata care deservesc zona, cu legaturi cu M2 la Televiziune (statia Aviatorilor) si chiar la Romana. Insa traficul e aglomerat si traseul se parcurge acum mult mai lent. Avantajul imediat ar fi ca s-ar putea elimina / modifica multe din traseele autobuzelor care tranziteaza acum Dorobanti si Kiseleff, asteptand in trafic.
In plus, ar fi mult mai ieftin decat o linie pana la Otopeni si s-ar integra mai bine in axa nord-sud de transport.

[andrei11]

Prima propunere e OK, este chiar realizabila din toate punctele de vedere. Că subtraversează proprietati nu este nici o problema juridica si sa treaca pe sub fundatii de blocuri iar nu este nici o problema. Oricum in zona nu am vazut sau nu am cunostinta de fundatii sub 13 m ( aproximativ un bloc de P + 4 nivele) deci chiar nici o problema.Lasand la o parte faptul ca se poate urma soseaua si sa nu se intre sub case.
Otopeniul in mod categoric nu ar trebui sa beneficieze de metrou. Si asta nu ca as fi suparat pe ei, dar sa ne amintim de linia ferata care ajunge (si) la Caciulati.
Aici trebuie sa cunoasteti niste probleme, si anume Aeroportul va beneficia de o extindere mare dealungul pistei din stanga (8 L – 26 R pentru cunoscatori) si in capul opus actualei aerogari. Capul actual va fi rezervat strict salonului oficial si curselor private. Cu o investitie pe masura, oricum mult mai mica decat investitia in construirea unui metrou se poate reabilita calea ferata pana la Caciulati si evident modifica pentru ca sa poata ajunge trenurile speciale la terminale. Pana la gara Mogosoaia ( de la Caciulati) linia se poate si dubla, deci nu e nici o problema in a asigura o periodicitate buna.
Cat priveste cealalta problema, aici nu pot fi de acord. Asa cum ai spus, metroul trebuie sa beneficieze de fluxuri semificative de oameni. Ori traseul tau nu prea realizeaza aceasta necesitate. Daca se va face vreodata un metrou care sa ajunga la Aeroportul Baneasa se va face din Piata Victoriei, urmand D-dul Ion Mihalache pana aproape de Piata Chibrit apoi dreapta pe sub B – dul Expozitiei si apoi de la Piata Presei urmand traseul cunoscut. Cat priveste statia de la Gara Baneasa o fi o contraversa cu ea dar acolo trebuie sa fie o statie datorita distantei mari de la Piata Presei pana in zona Aeroportului Baneasa.
In schitele ce urmeaza eu propun alt traseu de la Piata Presei pana la Aeroport. Evident ca traseul ales de mine are si el mai multe hibe ( economice) dar este si acesta o varianta care se poate sustine cat de cat.

[BladHaund]

Totusi, eu am sugerat o alta statie inainte de aeroportul Baneasa, amplasata imediat dupa podul peste Herastrau. Acolo incep blocurile de locuinte si birouri. Intre P-ta Presei si acest amplasament nu exista cladiri decat in zona Gara Baneasa, dar sunt nesemnificative deocamdata (practic, sunt niste case si vreo doua blocuri P+4). In zona P-ta Presei, insa, avem: Romexpo, WTC, Bucharest Gate (in constructie) Casa Presei (e tot o cladire de birouri), Bucharest Park, Pavilionul H, accesul principal in parcul Herastrau si terminalul liniei 41. Ca sa nu mai vorbesc de legatura cu sos. Poligrafiei - Jiului - Bucurestii Noi.
Pe propunerea de traseu, a carei harta am vazut-o tot pe acest topic mai pe la inceput, in zona P-ta Presei nu e nimic. Statia de la Gara Baneasa ar deservi comod numai complexul Bucharest Park. Ar fi o mare gresala.

[andrei11]

In toate variantele la Piata Presei exista statie. Sau nu ai interpretat tu bine schitele sau e posibil o omisiune de-a noastra. Dar e imposibil, la Piata e statie obligatriu.
In ceea ce priveste cele 2 statii din schita alaturata, distanta dintre ele este de numai 370 m ( schita este facuta la scara). O statie de metrou are peron de 120 m + 40 m la un cap + 40 m la celalalt cap rezulta o lungime de aproximativ 200 m a statiei.
Statia de la Capul lui 41 este practic in zona Pietei Presei, cred ca esti de acord cu lucrul asta.

[sab]

Astazi pe monitoarele din statii rula o informatie legata de viitoarea linie Gara de Nord-Victoriei- Otopeni ....As vrea sa o vad si pe asta ...

[andrei11]

Adica cum ? Vrei sa spui ca au de gand sa reactiveze tunelele parasite de sub Titulescu ? Cu un mic deranj la Victoriei ? Sau sunt 2 posibilitati, ori GdN - Otopeni, ori Victoriei - Otopeni ? Daca ar fi Victoriei - Otopeni cu siguranta traseul va fi pe sub Ion Mihalache. Eu am pus pe schita 3 posibile amplasamente, repet, cu traseu obligatoriu pe sub Ion Mihalache

[rosetti61]

Variante linia spre Otopeni cu plecare din GdN-Victoriei pana la Piata Presei - dupa aceea traseul va urmari aproximativ DN1.
primul atasament, varianta albastra are o singura statie (posibila) la Arcul de triumf; a doua imagine prezinta variantele de traseu spre Gara de Nord.
Statia de lla Gara pentrOtopeni va fi perpenduculara pe cea de M1, sub Bd Duca (poate fi oriunde - bd. Duca, Piata Garii "la coloane", unde insa se va suprapune cu tunelurile M4) - fie-mi ingaduit sa ma gandesc la o viitoare prelungire a acestei magistrale - spre Magurele sau spre viitorul aeroport - daca se va face - din sudul capitalei.
Le: "Ion Mincu" e in loc de "Piata Ion Mihalache" - e chiar strada de legatura intre bd Ion Mihalacehe si Kiseleff.

[andrei11]

Si ce faci in zona "1". Treci pe sub constructii ? Si in zona "2" pe sub M 1 ? Tehnic este posibil, dar te intreb sa vad daca am inteles eu corect. Oricum daca pleaca de la GdN linia este pacat sa nu treaca si pe la Victoriei, sa preia si persoanele de pe M 2. Ma gandesc, ce face omul cu 20 kg de bagaje, face 2 transbordari de pe M 2 ?
Si oricum, pe sub Ion Mihalache. Pe sub Kiseleff nu vad pe cine ajuta din Bucuresti, nici pe traseul intermadiar. Pe sub Ion Mihalache e cel mai bine.
Si daca nu ajunge in Victoriei, tot va trebui sa treaca pe sub cladiri. O adancime optima este de minus 13 m, adica un bloc de locuinte de P + 4.

[theandy]

Eu m-as gandi pt Aeroporturile Otopeni si Baneasa la o solutie mai ieftina putin:

Statie de metrou sub Titulescu in Piata Victoriei care foloseste tunelurile actuale.La Basarab ar fi a doua statie , cu corespondenta cu M1+M4 Basarab si un traseu pietonal pt Gara de Nord pt ca nu e distanta mare, dupa care linia ar iesi la suprafata si ar merge folosind CF spre Constanta , sau o alta CF noua special pt metrou , dar pe acelasi traseu.In zona Miorita linia ar intra iar in subteran si ar avea prima statie la Aeroport Baneasa si urmatoarea in Otopeni.

Linia asta ar lega elegant cele doua magistrale de metrou cu cele doua aeroporturi.Pentru aeroport nu este neaparata nevoie de metrou , ci doar de o linie care sa asigure transport rapid spre oras.

[andrei11]

E o treaba care s-a mai ridicat aici si nu a primit raspuns. Ar trebui reabilitata actuala cale ferata Bucuresti - Caciulati si facut un terminal acceptabil la aeroport. Cum ai lua-o, tot este mai ieftin decat un metrou. Lasand la o parte, ca daca i-as crede pe cuvant, aeroportul se va dezvolta f mult pe latura cu CFR pana la Caciulati. Cred ca nici competenta nu e. Ne ingramadim cu tot felul de proiecte care nu se sustin financiar, noi nu suntem in stare sa montam un macaz si sa construim 500 m de linie pana la cladirea aeroportului.

[Kaustik]

Problema asta a folosirii liniei CFR pentru metrouri am mai ridicat-o si eu mai demult pe alte topicuri. Chestiunea asta e un pic delicata dar in sine ea poate fi rezolvata cu un pic de vointa si initiativa. De ce este delicata? Pai, pentru inceput este vorba despre diferenta la capitolul tensiune de alimentare. O rama de metrou merge cu 750 V CC (fiecare din motoare) si o locomotiva electrica merge cu 27000 V CC. Problema asta se poate rezolva in cazul liniei in cauza fiindca nu este electrificata (vorbesc despre calea ferata simpla Bucuresti - Urziceni) si se poate construi usor sina a treia pentru ca am inteles ca BM au dificultati in a folosi pantografele la viteze mari. Daca va referiti la linia Bucuresti - Constanta, ei, aici apare problema tensiunii de alimentare. In al doilea rand, daca decidem sa "sacrificam" o linie de tren pentru metrou, trenurile vor trebui si ele sa circule pe undeva, nu? Sa pui sa circule si tren si metrou pe aceeasi linie este cam riscant si in niciun caz nu este nici practic. Un macaz la Balotesti sau Caciulati nu rezolva problema, chiar daca aparent e simplu. Trebuie construita o sina separata de tren, chiar si paralela cu cea de tren, pe acelasi traseu. Asadar, singurele cheltuieli care se reduc este cu construirea tunelului, fiindca metroul ar fi la suprafata. In rest ar fi exact aceleasi cheltuieli: cale de rulare, semnalizare, etc...

[Dr2006]