TRAM CLUB ROMANIA

[weeping eye]

Da, asta este concluzia mea. Ma uit spre exemplu la nivelul superior al cablurilor pozate pe peretele tunelului - distanta pana jos pare a fi putin mai mare decat cea pana sus, la plafon (vorbesc de zona inalta a tunelului, cea de la iesire din / intrare in statie).

[andrei11]

Am mai scris ceva pe poza. Explicatii in cuvinte nu mai trebuie, cele din poza sunt indeajuns. Cel putin asa sper.

[weeping eye]

Inaltimea golului tunelului abandonat al M3 (sageata alba) trebuie calculata fara grosimea planseului! Pare ca ar fi cam 1/2 din inaltimea tunelului inferior.
Pana acum nu am bagat de seama coborarea marcata cu X-ul galben! Mai ales ca linia ar trebui sa urce spre Basarab.
Dar daca este asa, inseamna ca la venire spre Gara de Nord 1 urca! (Evident, nu?)
Ma gandesc la un lucru: Daca dintr-o eroare (se pare ca zona e oricum plina de lucrari abandonate) Gara de Nord 1 a fost executata ceva mai la suprafata decat ar fi fost necesar pentru a fi o statie suprapusa? Costurile ar fi fost mult mai mari sa se renunte la o statie decat la tunele! 4 metri pentru un nivel intr-o statie mi se pare destul de putin (poate oi fi eu ceva mai claustrofob sau poate nu imi dau seama prea bine ce inseamna). Si atunci a aparut si urcarea lui M1 spre Gara si s-a renuntat si la suprapunere.

[sab]

Nu, nu cred ca are cum sa fie o eroare de executie la statie. Exista in acest puzzle o piesa care ne scapa..
Intr-adevar M1 coboara la iesirea din Basarab spre GdN1. Este evident acest lucru, de aceea eu sustin ca au unit tunelul lui M1 care trebuia sa fie deasupra cu tunelul M3 care trebuia sa fie dedesubt tocmai pentru ca nu stia sigur care urma sa fie soarta M3. Almanahul Scanteia 86 prezinta actuala statie, cu mentiunea ca era suprapusa si cu tot cu pasaj pietonal. Bine, statia era cu cativa metri mai spre hotel, dar in linii mari este cea actuala.
Dar, inca o data, nu reiese de acolo ca M3 era sub pasajul pietonal si ca ar fi plecat tot spre Basarab..., reiese doar ca era la etaj. Din pacate mai multe nu ni se spune. Nici macar nu ni se spune ca cele 2 statii erau identice .
Pe de alta parte faptul ca scrie "rebrusment" acolo poate insemna si ca se pleca spre Basarab .
Si eu incep sa cred ca au mai ridicat un pic statia in momentul in care au trasformat-o din suprapusa cu peron pe mijloc in statie cu peroane laterale. De ce ar fi facut asta ? Costuri mai mici de executie pentru tunelul pe sub Polizu. Daca nu ma insel si remiza parca este "in panta".
IVA aceea nu cred ca stationeaza chiar in spatele acelui perete. S-ar putea sa mai fie cativa metri buni acolo.

[andrei11]

[sab]

Exact asta si banuiam si parca si Dave a spus-o, ca in tunel incap 2 rame IVA puse cap la cap. Inseamna ca M4 este cam asa in zona (in special pozitia racordului trebuie stabilita)...
Si mai este ceva ce se observa in fotografia lui weepingeye. Intre locul in care M1 incepe sa coboare si intra in curba de stanga spre liniile CFR si locul unde se vede obturarea exista o portiune a tunelului superior care pare a sta "in aer" ( se sprijina pe zidurile laterale). Intrebare. Oare ar fi sustinut astfel greutatea trenurilor IVA ? Sau ceea ce vedem acum acolo nu este parte a fostului tunel, ci este o portiune modificata cu totul si vechiul tunel este doar acolo de unde incepe sa se vada perete pe mijloc?
Sa nu uitam ca daca mergem pe ideea ca GdN2 este unul din proiectele statiei etajate de la GdN1 acolo sunt enorm de multi stalpi de sustinere, iar tot tunelul dintre Basarab si GdN este cu zid despartitor pe mijloc...

[weeping eye]

[andrei11]

Negativ, peretele are cel putin 80 cm grosime activa ceea ce este f mult, iar deschiderea nu este mai mare de 8 metri. Planseul sta bine mersi pe cei 2 pereti laterali.
Spre exemplificare, vedeti situatia din fotografie unde pe deschiderea notata, comparabila cu deschiderea de la M 1 nu mai avem nici un stalp intermediar. Si sa nu uitam ca deasupra lui M 4 mai sunt cel putin 2 linii CFR, deci situatia este pe deplin similara.
Peretele despartitor intre sensuri nu prea are rol de rezistenta, in cazul unei deraieri de tren cu distrugerea peretelui intermediar planseul sta bine mersi, nu se prabuseste.
Am pus si o intrebare off topic, ce spuneti de ea ? Precum vedeti, acel stalp nu mai lucreaza, din diverse motive capitoliul este rupt, planseul nu are nici o problema. Ma rog, nu incercati asa ceva la un bloc de locuinte, dar la metrou structura este supradimensionata - si cu mult

[sab]

Acolo este un fel de smoala (daca te referi la chestia aia neagra), am observat-o in mai multe locuri aplicata pe plansee.

[andrei11]

[weeping eye]

Ganditi-va ca statia suprapusa a fost initial gandita cu linii de rebrusare in partea opusa intrarii / iesirii. In acest caz bretelele de legatura isi pierd rostul! Asa cum devin necesare in cazul lipsei acelor linii de rebrusare! De aceea consider ca ar fi trebuit sa fie stalpi pe toata lungimea tunelului, stalpi care au fost taiati pentru a face loc bretelelor. In ceea ce priveste capacitatea planseului de a sustine sarcina la care este supus cu sau fara sprijin pe stalpi intermediari, pot spune doar ca acest lucru se stabileste prin proiect. La Gara de Nord 2 (vezi foto de mai sus) a fost gandit fara stalpi intre linii, in timp ce intre Basarab si Gara de Nord 1 avem stalpi!
Indiferent din ce ar fi zidul, eu tot ma asteptam sa vad schitata silueta stalpului central dintre linii! De ce? Pentru ca ma astept ca planseul sa fie "taiat" imediat dupa un astfel de stalp (privind catre Gara) si nu sa ramana in consola.

[sab]

Impresia mea este ca statia GdN avea mai mult de 2 linii (dovada ciotul din curba spre Victoriei ). Statia se intindea chiar pana la acel ciot in opinia mea si acea linie nu mai era accesibila dinspre remiza, ci numai dinspre Basarab, deci mai existau macaze si acolo.
Remiza in opinia mea nu-si are rostul, s-ar putea sa fie ramasita unei statii incepute in acel loc si mutata apoi mai aproape de gara pentru ca pasagerii sa nu mai strabata distante lungi pana la tren. Totusi cred ca amplasamentul statiei a fost ales/schimbat in ultimul moment, altfel nu se explica de ce intr-o carte aparuta in 1986 (si probabil scrisa prin 1984- 1985) nu se stia sigur care va fi solutia acolo . Lucrurile ar fi trebuit sa fie clare inainte de a se pleca de la Crangasi spre GdN, poate chiar si inainte. Faptul ca ulterior s-a schimbat solutia de statie este altceva, dar solutia initiala trebuia sa fie cunoscuta de mult, insa in 1984-1985 inca se jongla cu 5 proiecte.
O statie cu linii de rebrusment mi se pare mai incomoda decat una fara aceste linii datorita timpului pierdut cu o astfel de manevra. Dealtfel ultimele statii cap de linie proiectate si executate in apropierea datei la care a fost construita GdN (ma refer la Dristor2 si Anghel Saligny, chiar si GdN2) nu mai au linii de rebrusment.

[andrei11]

Colegul nostru Weeping Eye are o alta varianta pentru acest ciot, varianta care mi se pare cea mai logica.
Si anume acel ciot pur si simplu este un zid perimetral si legatura intre fosta statie din fata Hotelului Nord - actuala remiza si noul tunel construit pe sub Polizu.
Mi se pare solutia cea mai logica.
Chiar daca actuala schita din almanah ridica unele probleme de cote, totusi prea seamana cu actuala statie. Precum se observa, acolo conturul remizei ocoleste Hotelul " Grivita " de pe colt, singura cladire nedemolata din zona.

A T E N T I E
O corectie esentiala !!
Uitandu - ma mai atent pe insemnarile mele am gasit urmatoarea notatie
- Cota sinei la GdN 1 este de minus 15 metri si nu de minus 12 metri. Cota este masurata dupa numarul de trepte coborate / urcate si calculand la 18 cm o treapta standard. Masuratorile le-am facut de 2 ori ( O data la coborare, odata la urcare)
In aceeasi zi si tot la fel am masurat si cotele statiilor Basarab ( minus 12 metri - cota sinei ) si GdN 2 minus 10 metri.
Faceti va rog corecturile necesare.
La minus 15 metri cota sinei la GdN 1 altfel se pune problema gabaritului statiei.
Numai sa fie corecti cei 18 cm / treapta.

[HORIA]

Rama IVA din tunelul M3 presupun ca sta pe sine, care ar incepe din acel perete de langa Gara de Nord, din care se vad doar 3/4 si s-ar termina in traseul M4. In continuare, adica in arcul de cerc limitat de M4, sunt sine montate? De asemenea, incepand cu locul unde se depoziteaza gunoiul, or exista sine dupa perete, si daca da, pana unde? ( adica sub N.Titulescu ).Daca M3 nu s-a mai realizat, de ce au mai pus sine? Sau daca fusesera puse de ce nu le-au demontat inainte sa astupe tunelele?

[weeping eye]

Referitor la acel ciot catre Victoriei sustin ceva usor diferit de schita prezentata de Andrei11 si anume ca acel zid care "inchide" ciotul este prelungirea zidului de la etajul superior si ii serveste drept fundatie. In acel loc se formeaza un triunghi (o prisma triunghiulara) de pamant care ar fi trebuit sa fie sprijinita cu doi pereti in lungul liniilor pe sub Polizu si spre remiza iar in spate ar fi existat fundatia de la zidul superior. Poate ca din cauza lucrarilor ce au necesitat degajarea spatiului, poate ca oricul era aiurea sa bagi atata beton intr-un spatiu restrans, s-a optat pentru evacuarea pamantului din acel triunghi, a ramas zidul din spate care inchide statia si are aspect de ciot iar celelalte doua ziduri au fost inlocuite cu stalpi.

[sab]

Sa ne uitam la configuratia actuala a remizei si a statiei.
Linia pe care sta acea IVA in poza este exact in continuarea actualei linii spre Basarab, numai ca acum nu mai exista legatura directa din cauza stalpilor din curba spre Victoriei. Cealalta linie actuala a statiei (peronul spre Victoriei) se continua drept in remiza.
Intrebare.... In cazul in care actuala statie incepea cam unde incep scarile spre Hotel Nord (cred ca sunteti de acord ca de acolo incepea si a fost translatata), se continua (conform schemei din almanah) cu linii de rebrusment in actuala remiza, unde mai incapea peronul intre linii daca era statie cu peron central? Si trebuia un peron lat, era statie importanta, cap de linie pentru 3 magistrale, cu scari fixe si rulante intre etaje...
Nu cumva o linie (cea spre Basarab) se termina in ciot si a doua era cam prin dreptul scarilor de la Hotel Nord , trecand printre stalpii ciuperca dinspre Basarab la intrarea in statie? Stalpi ciuperca sunt pe ambele peroane, deci si pe traseul ciotului...

[andrei11]

Evident, cu peron dreapta sau stanga, arajamentul liniilor nu poate iesi din perimetrul statiei .
In rest, cred ca poza este destul de expresiva si nu mai necesita explicatii suplimentare.

[sab]

Inseamna ca este exact cum banuiam, in ciot se termina linia activa spre Basarab, iar cealalalta linie era pe mijlocul peronului spre Victoriei si trecea printre stalpii ciuperca.

[andrei11]

Si totusi GdN inca ascunde destule necunoscute.
Pe de o parte consider ca schita lui Rosetti ( Almanahul din 1986) am interpretat-o in mod eronat pana acum. Pe de alta parte oricat am vrea noi, este clar ca la nivelul turnichetilor metroul nu are gabarit de trecere.
Nivelul lui M 3 nu este nivelul turnichetilor
Am mai numarat odata numarul de trepte . Am tinut cont si de cele 2 – 3 trepte ( sau nici una) de la iesirea din statie ( treptele antiinundatie)
Asadar de la nivelul solului avem :
Accesul Hotel Nord :
- cota pasajului 30 trepte adica la minus 4,5 metri
- cota turnichetilor 18 trepte adica la minus 2,7 m fata de cota pasajului total la minus 7,2 metri
- cota peronului 23 trepte adica la minus 3,45 metri fata de cota turnichetilor cu un total general de minus 10, 7 metri adancime absoluta

Accesul de la gara in principiu are acelasi cote ( pasaj si turnicheti), cu precizarea ca aici la accesul intermediar in loc de 18 avem 21 de trepte insa de o inaltimemai mica, de 12,85 cm / treapta.
Pasajul are 33 trepte
Turnichetii se gasesc la acelasi nivel cu turnichetii de la hotel nord si peronul evident tot acolo.
Nota Inaltimea unei trepte a fost calculata la 15 cm, fiind masurata cu ruleta
Lucrul cel mai vizibil din expunerea mea aici este ca nivelul turnichetilor are aproximativ 2,7 m, total insuficient pentru a putea incapea un metrou pe acolo.
Avand in vedere acest lucru si cunoscand ca proiectul initial prevedea totusi construirea unei statii suprapuse se desprind unele concluzii, si anume :
-Mai exista un nivel ascuns privirilor noastre, un nivel mai jos decat actualul M 1
- Pasjul pietonal este mai jos decat prevedea proiectul initial, el trebuind sa fie mai sus cu cel putin 1,5 metri
- M 3 trece pe deasupra pasajului
Precizez ca in aceaste concluzii nu sunt toate ideile originale ale mele, variantele acestea fiind sugerate si de alti useri participanti la forum.
Despre schite pot fi spuse anumite lucruri interesante, si anume :
Existenta unui perete ( zid) care delimita in partea dreapta pasajul pietonal ( balconul). Daca nu erau niste scari de acces in statii in dreptul acelui zid, dupa parerea mea balconul nu – si justifica existenta.
O intrare in statie nu da la acelasi nivel cu celalalte, accesul se face sau mai sus sau mai jos decat nivelul pasajului. Parerea mea este ca nu este o greseala de desen, ci chiar asa este situatia din teren
Forma cumva atipica a statiei ( este mai lata la capete decat la mijloc) este data de existenta unor pasaje de legatura intre cele 2 statii. Nu – mi pot imagina inca cum ar arata aceste pasaje de legatura.
Cel putin una dintre statii s-ar putea sa fie cu peron dreapta. Nu este cu totul ilogica aceasta afirmatie, daca ambele statii ar fi fost cu peron stanga pentru a putea ajunge la statia inferioara trebuia sa trecem obligatoriu prin statia superioara, lucru care probabil era de evitat.
Eu cred ca am ridicat destule probleme care necesita o rezolvare.

[sab]

In opinia mea un lucru este cert. Statia a suferit modificari majore la nivelul turnichetilor in partea dinspre Sora si Policlinica CFR .
Argumente:
1.Fata de varianta initiala a aparut un al doilea balcon acolo. El este mai mic decat cel dinspre gara si nu este flancat de coloane ca acela.
2. Scarile acelea prezinta alt finisaj decat cel dinspre gara.
3. In orice varianta de statie dupa ce coborai dinspre gara la nivelul turnichetilor ar fi trebuit sa existe inca un rand de scari care sa te duca la peron. Daca statia era cu peron pe mijloc atunci respectivele scari coborau pe centrul statiei si erau de sens contrar actualelor scari dinspre Sora si policlinica
4. Statia a fost prelungita dincolo de acel zid figurat in schema din almanah. Acum acolo dau scarile rulante. Este vizibila si diferenta de finisaje la nivelul pardoselii (marmura alba fata de granit negru).
Intrebari :
1.actualul pasaj pietonal care da in statia CFR are inaltime si latimea unui tunel dublu de metrou ?
2. daca statia arata in varianta initiala asa cum arata acum (adica mai lata la capete si mai ingusta pe mijloc)si presupunand ca avea peronul pe mijloc cum ar fi fost accesibila zona in care acum se afla scarile rulante ?

[tiberio]

Daca eliminam pe acei vanzatori cu tarabele lor, cred ca ar fi latimea unui tunel dublu de metrou. Cu inaltimea insa nu as putea sa zic.

[yo3ies]

Azi am avut ocazia sa merg cu un tren de metrou pe traseul GDN2-linia de legatura GDN1 depoul CIUREL si inapoi Dep Ciurel GDN1 linia de legatura Basarab 2-1 Mai si sa fiu in cabina mecanicilor.
Din discutiile avute si din cele observate va relatez urmatoarele, ceea ce vedem noi in GDN1 este tunelul superior mai existand un nivel inferior sub peroane si linie, statia aratand asa datorita unor lucrari de preamenajare abandonate pentru legaturi cu alte magistrale viitoare, a se vedea cele 3-4 perechi de tuneluri de legatura vizibile intre GDN2 si Basarab, de asemenea acolo unde este rama iv abandonata langa tunelul de legatura M4-M1 din relatarile mecanicului ar fi de fapt 2 sau 3 linii de stocare, acolo unde voi vedeti o rama sunt de fapt minim doua una dupa alta mai mult nu am putut sa observ tunelul de legatura M4-M1 coborand dupa lungimea a doua rame, de asemenea tot din spusele mecanicului aceste 3-4 perecchi de cioturi au fost compartimentate si acuma sunt spatii tehnice, ele avand dupa spusele lui o lung de aprox 150-200m, ciotul pe care il vedeti voi si spuneti ca este tunelul obturat al lui m3 de fapt e o laterala a unui astfel de ciot de tunel, iar acolo unde e iva abandonata se vede un macaz deci sigur sunt minim doua linii, de asemenea intre basarab si GDN1 metroul coboara destul de mult pentru ca apoi in aapropierea statiei GDN1 sa urce iar, statia de fapt a fost trasa spre victoriei mai mult ca sa poata face de fapt loc viitoarelor magistrale care ar fi trebuit sa ajunga la gara, una ar fi trebut sa ajunga la aeroportul baneasa, si una ar fi facut parte dintr-o inelara, tot ce v-am relatat a fost dupa spusele mecanicului, sper ca data viitoare cand voi merge la plimbare cu ei sa am si camra video la mine ca sa se vada despre ce anume este vorba, intre gdn1 si gd2 panta liniei de legatura este foarte accentuata, de asemenea am observat pe sina inainte de intrarea in M1 de pe linia de lagatura cat si inainte de intrarea de la ciurel pe m1 la semanatoarea ca sina este prevazuta cu elemente automate care pot deraia trenurile daca ar scapa de sub control, de asemenea de la semanatoarea se urca foarte mult spre depoul ciurel, accesul in depou masurand dupa bornele din tunel 900m, cand voi ajunge acasa voi pune si schite caci acuma sunt pe drumuri cu un laptop f mic si nu am cum, revin in noaptea aceasta si cu schite prima e in paint unde am pus cu rosu m1 cu verde m4 cu negru cioturile de tunele si cu albastru linia de legatura si remiza cu iva abandonata sper sa imi fac ceva mai mult timp si sa resesc sa fac un desen la scara

[andrei11]

Schita contine din pacate multe inexactitati. Desi am facut si eu 2 schite la vremea respectiva, voi posta din nou schita lui Dave. Este o schita foarte expresiva. Desi am notat si pe ea, precizez ca schita nu este cea originala, contine o modificare la tunele parasite.
Totusi schita lui Dave este mult mai aproape de adevar ca cea a userului yo3ies. Mai ales la configuratia cioturilor si a tunelelor fara linii.
Pentru respectarea autorului desenului, postez si schita originala a userului Dave

[yo3ies]

Cam asa se prezinta configuratia liniilor in zona Gara de Nord 1 - Gara de Nord 2, nu ma prea descurc eu cu Autocadul si nu sunt pastrate proportiile, plus ca nu am pus macazurile de la iesirea din Gara de Nord 1 spre Basarab.

[andrei11]

Ceea ce ma intereseaza din schita de mai sus este acel macaz subliniat de mine cu sageata rosie.
El exista sau nu ? Desi pe acel traseu nu am mers niciodata pana acum, detin dovezi (materiale) ca acel macaz nu ar fi.
Desi am mai facut-o, o sa postez si eu configuratia liniilor in zona asa cum este ea pe teren