TRAM CLUB ROMANIA

[survola]

Intrebare: poate fi prelungita linia la Dristor 2 astfel incat sa continue cu inelara sud pe deasupra actualei M1? Acesta e raportul corect de adancime, Dristor 1 sub Dristor 2, nu?

[sab]

Da, D1 este sub D2, insa nu este nevoie de prelungire, va fi un Dristor3....Altfel nu vad cum s-ar circulara daca prelungim si mai mult M1, si asa a prelungit-o Ceausescu mai mult decat trebuia si dintr-o magistrala E-V a devenit struto-camila..Singura solutie sa se circule continuu dincolo de D2 ar fi sa se schimbe circulatia pe actuala M1, sa se limiteze la Crangasi sau GdN. Dar inteleg ca o inelara continua iese din discutie..
Insa hai sa ne gandim. D2 are peron central. Daca se va prelungi actuala M1 dincolo de D2 (presupunem ca tehnic se poate..) va fi sacrificata actuala legatura pietonala cu D1. Atunci cum se va mai asigura o noua legatura, dat fiind ca D2 nu are vestibul deasupra peronului si este destul de aproape de suprafata ? Ar trebui refacuta complet statia, cel putin in acel capat, spre D1.
Si oricum, chiar daca vorbim de o inelara "perfecta", care se inchide in acelasi loc de unde pleaca, tot trebuie doua capete (chiar situate in acelasi loc), pentru este foarte greu sa se circule continuu, in cerc...
Problema este daca este spatiu suficient pentru D3.

[BIGRED1984]

In partea de sud mi se pare total aiurea inelara, oricat as vrea eu mai multe statii in sud , dupa harta ai 1 statie fix in mijlocul lacului Vacaresti (?!!!?) si una la Pod Vitan, statii inutile cat timp nu se dezvolta zona.

[rosetti61]

O varianta de pentru semiinelul de sud ar fi ca de pe Drumul Gazarului, la intersectia cu Straja linia sa se incadreze pe sub Straja, Huedin, partial sub Uioara apoi pe sub Luica (pe acest segment statie ar fi la Huedin intersectie cu Resita), cu statie ori intre Brancoveanu si Obregia (iesiri in cele doua directii), fie la Obregia, in continuare urmand traseul lui 102 - Aparatorii Patriei 2, Oltenitei, Vitan Pod, Dristor 3. Astfel se evita traseul inutil pe sub Lacul Vacaresti. Daca se doreste varianta pe de harta, atunci de ce nu urmeaza soseaua Oltenitei pana la intersectia cu Vitan-Barzezti? Celelalte statii din sud, dinspre Rahova nu pot fi decat la Piata Ferentari si urmatoarea la Giurgiului (Toporasi/Dr Gazarului, depinde cum negociaza intrarea pe acolo). Pana atunci macar sa le vedem pe astea radiale terminate.
Cand se va face (semi)inelara, probabil in 2050, ma gandeam la un proiect de anvergura cu sectionarea actualei M1 la Crangasi, trimiterea ei in Giulesti si mai departe in Chitila si lipirea seminelarei spre Gara de Nord. Daca nu va fi posibil asa ceva probabil se va construi un nou semiinel de nord pe la Arcul de Triumf, Aviatorilor, Floreasca, Lacul Tei, Dna Ghica, Fundeni, Nicolae Grigorescu. Poate in 2060 se va gasi cineva care sa exploateze eficient liniile CF existente.

[andrei11]

Mergem mai departe cu Inelara - o noua viziune, partea a II a. Cateva mici comentarii : Asa cum am mai spus, statia Crangasi pentru M 1 si Inelară eu o vad separată in 2 statii distincte. Si acum exista loc pentru asa ceva acolo.
Cred ca exista si o solutie tehnica pentru a strecura cele 2 linii ( Inelara + M 1) pe sub Calea Crangasi. Nu este rolul acestei prezentari pentru asa ceva.
Sectiunea aceasta a inelarei se opreste la statia Aviatorilor unde va avea legatura evident cu M 2.

[andrei11]

Continuam cu Inelara - o noua viziune - partea a III - a. In aceasta sectiune traseul face legatura intre Piata Aviatorilor si sos Fundeni colt cu sos Colentina. Aceasta portiune de traseu are 2 puncte sensibile - in cartierul de case a Cartierului Tei si cartierul de case din zona Plumbuita. Daca in primul caz se poate gasi un traseu acceptabil pe sub o stada ( de exemplu pe sub str Turnul Eiffel ) si o rezolvare "in interesul ambelor parti" a cladirii din detaliu, in cartierul Plumbuita ( detaliul B ) va trebui subtraversat cartierul pe un traseu aleator fata de schema stradala. Sunt convins ca la nivelul anilor 20_ _ se va gasi o formula fericita si in acest caz.
Actuala sectiune se termina la intersectia strazilor Gherghitei / Fundeni / Colentina cu o statie care evident va face legatura cu statia echivalenta de pe magistrala M 7.
Astept in continuare critici la traseul propus de mine.

[weeping eye]

Desi cam tarzior fata de momentul postarii lui Andrei11 (20 iunie), as vrea o lamurire referitoare motivul alegerii tipului de statie pentru capatul inelarei ca statie suprapusa cu peroane laterale.
Tinand cont de zona in care s-a propus amplasarea acestei statii (si anume in camp deschis), nu vad de ce nu poate fi o constructie supraterana, pe un singur nivel - mult mai ieftina. Chiar si subterana si tot nu vad nevoia etajarii, varianta de "imbratisare" gen Basarab mi se pare foarte practica si dispare problema forfotei pe scari pentru a alerga de la un tren la altul.
Pot spune ca si rebrusarea o gasesc inutila avand in vedere ca vorbim de un inel (deci un traseu continuu). Si mai e un dezavantaj - un calator in tranzit prin "statia capat" va fi obligat intotdeauna sa schimbe trenul. O statie cu 4 linii, cu peroane intre liniile 1-2 si 3-4 ar putea foarte bine sa joace rolul unui "capat" in ideea ca un tren poate stationa ceva mai mult dupa care sa continue mersul in aceeasi directie. In cazul unei stationari indelungate, trenul ar putea fi tras pe o linie de garare in prelungirea liniilor exterioare.

[andrei11]

Inelara nu poate avea un traseu continuu din simplul motiv ca - daca ar fi continuu - nu ar putea sa regleze intarzierile care apar inevitabil pe traseu. O inelara continua ar acumula intarzieri la fiecare tura completa si ar da peste cap tot programul de circulatie. De aceea inelara trebuie "rupta" intr-un punct. Punctul de ruptura trebuie sa aiba neaparat si un triaj cu linii de stocaj pentru compensarea intarzierilor.
Capul de traseu cu peron dreapta / suprapus are un avantaj cert, si anume :
1) Asigura liniile de stocaj in reglarea intarzierilor mari
2) Asigura reglarea intarzierilor "curente" - la fiecare tura
3) Nu se intersecteaza sub nici o forma fluxurile de calatori. In cazul capului de linie cu directii opuse sunt numai 2 fluxuri de calatori si anume peronul 1 calatorii coboara de la superior la inferior iar in cazul peronului 2 calatorii urca de la inferior la superior. Alte fluxuri nu sunt - evident in afara celor care vor sa iasa.
Repet, aceste 2 fluxuri nu se intersecteaza. Pot fi prevazute foarte multe scari rulante - 10 - 15 scari pe fiecare parte,(2 scari / vagon tren) deci s-ar evita aglomeratia.
Capul inelarei poate fi si in orice alt punct al inelarei, cu o conditie insa - trebuie sa existe un spatiu relativ mare si lat de vreo 500 metri. Evident ca mai exista variante.
Campul pe care l-am ales in cativa ani se poate transforma intr-un bulevard gen "Stefan cel Mare / Mihai Bravu", deci o statie de metrou poate fi utila acolo.
Statiile suprapuse cu peron central / cap de linie au dezavantajul ca se intersecteaza fluxurile de calatori.
Inaltimea statiei nu trebuie sa fie asa de mare, o inaltime de numai 3 metri a peronului inferior ar fi suficienta ( ceva gen Gara de Nord 2)

[ByOnu]

Deci o sa arate cam asa? (atasament 1) Gen Basarab?

Daca nu, de ce? Eu cred ca cea atasata de mine este cea mai buna solutie, calatorii care vor sa-si continue cursa fiind nevoiti doar sa coboare si sa urce in cealalta garnitura fara a folosii scari etc.

Deasemenea, ar fi interesant sa fie ceva gen ... (atasament 2).

Sau ar putea face o statie de metrou moderna, cu centre comerciale (stiu ca spun bazaconii) intre cele doua capete de linie...

[subway guru]

Nu va mai faceti atatea iluzii cu 'inelara'.
Atata vreme cat nu vom avea niste radiale 'puternice' (M2:N-S, M3:NV-SE, M5:E-V, M7:SV-NE) care sa strabata centrul (downtown) inelara nu prezinta nici o prioritate (e un fel de a te invarti in jurul cozii, ocolind adevaratele directii de transport).
Pana atunci niste linii LRT gen 41 sunt absolut suficiente si mult mai economice.
Na ca am zis-o si p'asta!
(desi nu vroiam sa ma bag pe topicul asta 'science fiction'!)

[andrei11]

Poza nr 1 este echivalenta cu cea a peroanelor laterale suprapuse. Daca exista destul spatiu in latime se poate adopta varianta. Evident ca trebuie si cei aproximativ 500 metri in lungime.
Poza nr 2 este gresita din start, in situatia cea mai defavorabila calatorii ar trebui sa parcurga 250 metri pentru a ajunge la celalalt metrou. Sa presupunem ca vine un metrou full dintr-o parte si toata lumea vrea sa-si continue calatoria cu celalalt metrou. Teoretic, daca ar fi sa-si pastreze vagonul, fiecare calator va trebui sa parcurga 125 metri. Practic vor fi cei "norocosi" care vor cobori din primul vagon si se vor duce in ultimul vagon al noului metrou - care vor avea de percurs distanta cea mai scurta ( 1 metru) si "ghinionistii" care vor trebui sa parcurga distanta dintre ultimul vagon cu care au venit si primul vagon al metroului cu care-si continua calatoria, deci 249 metri. Facand media rezulta ca un calator "teoretic" va trebui sa parcurga 125 metri pentru a ajunge in cel de-al doilea metrou.
Asadar poza 2 este gresita din start.

[rosetti61]

Pana cand or sa faca inelara mai e si pana atunci trebuie gandite radialele, Nodul de la Piata Unirii poate suporta inca doua linii, cu statii diferite. Cele doua linii in cauza ar fi M7 din studii si o alta linie Ghencea-Pantelimon via Alba Iulia ori variantele acestora: Alexandria-Pantelimon si Ghencea Voluntari. Sub parc una din statii din start este sub celelalte. Amplasamente se pot gasi oriunde in areal: fie pe lateralul pietei pe partea cu Mitropolia, fie la Sf. Vineri si Bd Unirii vizavi de magazin. Intr-unul din amplasamente se poate realiza statie dubla pentru ambele linii (tip normal, Eroilor. sau Basarab).
Cu mult discutata M5 probabil ca se va da startul pentru viitoarele magistrale. Nu mai zic de "mareata" M4 pe care se tot chinuie s-o prelungeasca.
Un numar maxim de 10 linii de metrou va fi satisfacator pentru cererea de transport, plus linii de TER (doua linii-pilot exista deja, si se pare ca T2 Gara de Nord-Gara Obor are succes, deoarece s-a mai introdus o oprire pe traseu, urmeaza ca la cererea calatorilor sa se mai faca statii la Pipera si Voluntari, cand va fi cazul).
M2 cine stie cand va fi prelungit in Pipera, pana aproape de lac.
Dupa ce se vor fi realizat un procent din aceste linii, se va trece la legarea lor cu o inelara.
Configuratii ideale de statie de capat a inelarei sunt cele din primele doua schite.

[subway guru]

Din 'socotelile' mele, facute prin comparatie cu orase europene similare Bucurestilor, o retea de metrou de cca 120km (practic dublul celei existente) ar fi arhi-indestulatoare pentru etapa actuala si de medie perspectiva.
Problema si veche si actuala e ca toata lumea ar impinge metroul spre periferie, in loc sa-l indese in centru, unde este locul oricarui metrou.
La periferie trebuie altceva, adecvat locului si traficului (LRT, Tramvai, Tram-train).
Din pacate nici TER-ul nu e o solutie viabila, nici economic, nici functional pt Capitala noastra draga...

[andrei11]

Si daca un PUZ este doar un PUZ si nimic mai mult, de ce costa o tona de bani ? Uite, PUZ - ul meu cu inelara "mea" nu costa nici un ban. Vreti sa va fac detalii de executie pentru inelara ? Daca o sa am timp o sa incerc asa ceva, dar numai pentru 400 de metri de inelara, nu mai mult.
Ori PUZ - ul asta e o bataie de joc, si cine are chef poate sa faca ce-i trece prin cap - si sa mai ia si o gramada de bani pe el - cu tot cu "studiile de fezabilitate", ori respectivul s-a gandit la ceva.
Solutia de venire a lui M 6 de la Otopeni si STOP la Victoriei este o greseala colosala - adica aduci lumea intr-un loc fara de interes si îi lasi acolo ? "Fratilor, descurcati-va in mijlocul desertului". Ce face calatorul cu sau fara bagaje la Victoriei - ca nici tramvaiul 34 nu poate sa-l ia ! Se suie in celalalte metrouri ! Dupa logica asta hai sa reinfiintam defuncta M 3 si sa facem schimbul de calatori la GdN 1. Sau M 2 la Unirii sa rupem magistrala in doua.
Nu incalc cu nimic respectul fata de profesia fiecaruia din noi, dar uite asa, de amorul artei, daca ma fortez eu sa "strecor" M 6 pe deasupra lui M 1 si pe sub pasaj, ce, nu - mi iese ?
Evident, cu deranjul de rigoare, dar imi iese. Inaltime are destula.
Si inca odata - si cu tot respectul, dar cred subway guru ca in privinta adancimilor magistralei M 1 de la Victoriei la Gara te inseli. La Victoriei M 1 (cota sinei) este pe undeva pe la minus 13 metri - poate chiar si mai jos - iar la gara este pe undeva pe la minus 9 metri. Intre cele 2 statii sa nu-mi spui mie ca trenul ajunge pe undeva pe la minus 3 metri, ca nu cred.
Iar pe sectiunea comuna pe la Buzesti - daca actualul planseu si actulaii pereti nu rezista /' nu au fost calculati, tot asa, de amorul artei, mai fac unii - si pereti si inca un planseu care sa reziste. spatiu am destul, si pe latime si pe adancime, precum am spus M 1 de la minus 13 m la Victoriei la minus 9 metri la Gara nu cred ca ajunge si la minus 3 metri.
Evident ca o sa-mi sariti in cap ca nu este economic, ca este o prostie etc, dar daca necesitatile o cer M 6 poate sa se strecoare pe la Victoriei si poate sa conventuiasca si cu M 1. Evident, cu costuri, dar se poate.
PS - Catre inginerii constructori. Chiar este asa de greu sa se lege statia de tramvai din subteran de la Victoriei cu metroul sau nu se vrea de fapt lucrul acesta ?

[subway guru]

Inelara ta daca nu costa nici un ban, atunci tot atatia bani valoreaza!
Cand ai avut dreptate, am fost primul care sa spun ca ai dreptate, dar cand evident nu ai, da-mi voie sa-ti spun ca gresesti!
Si chiar daca nu-mi dai voie, tot am sa ti-o spun!
Mi-e mai drag adevarul...

[andrei11]

1) Evident ca ai dreptate
2) Evident ca inelara mea - pe care o s-o mai suportati cateva saptamani - nu valoreaza doi bani, fiind o fantezie.
3) "Nenea" sau "Tanti" care a intocmit PUZ-ul postat de Sam - spre deosebire de mine - este un sarlatan pentru ca acel PUZ - venind evident dupa un studiu de fezabilitate - a costat ceva bani.
Aici apare o contradictie, si anume daca unii fac PUZ - uri fanteziste pe bani multi, nu inteleg cum sunt acceptate aceste PUZ - uri.
Asadar acea statie de metrou de la Matache nu poate duce si veni de nicaieri pentru ca nu are nici unde sa se duca nici unde sa vina, fiind imposibil sa coexiste un traseu cu M 1 pana la Victoriei.
Unde si cine are dreptate ? ( Intre tine si cel ce a facut PUZ-ul, evident, scoate-ma pe mine din ecuatie.)

Inelara - o noua viziune partea a - IV - a. Dupa ce am scapat de nordul Capitalei cu lacuri, balti si zone pustii (asta ca sa evit intrebari de genul ce cauta Inelara pe sub lacuri si cui foloseste pe traseul ales de mine), ne indreptam usor spre cartierul Balta Alba. Observatii nu prea sunt, una singura - sub str Bariera Vergului / b-dul Burebista M 1 si Inelara nu se intalnesc, ele urmand sa faca jonctiunea la statia Republica.

Pentru saptamana aceasta cam atat. Pentru cei care nu-i intereseaza subiectul, pot sa va spun ca in total povestea mea are 7 episoade, in ultimul voi posta si intrega inelara.

PS: In episodul anterior, dupa ce iese de pe str Ceaikovski, traseul intalneste o cladire de 4 etaje. Daca n-ati inteles ideea mea, o sa o spun mai explicit, se propune demolarea ei

[sab]

[andrei11]

Cine a intocmit PUZ - ul acela cu statia de metrou la "Matache Macelaru" nu a fost fraier de loc. Cu toata opozitia lui subway guru care a spus "niet" ( fara explicatii cat de cat) si gata, statia aceea de la Matache este pe M 6 (Otopeni). Traseul l-am schitat mai jos. Asadar M 6 ar trece si prin "Victoriei" si tangential si prin gara. De la Matache la gara vad pe acelasi PUZ un pasaj subteran pietonal care foarte bine poate sa fie dotat si cu un trotuar rulant.

Asadar, conform celor spuse de subway guru, M 5 nu are nici o problema de a subtraversa M 1 la Eroilor. Si conform schitei, M 5 "o ia din plin statia de pe M 1", deci subtraverseaza toti cei aproximativ 50 metri ai statiei, cu tot cu stalpi, fundatie etc etc. Vreau sa subliniez ca M 5 nu se va intalni cu niste "biete" tunele. (rectangulare sau facute cu scutul).
Mai apoi acelasi user "îi intra frica in san" cand va subtraversa Dambovita. (treaba cu apeductele probabil si tehnologia anului 2011). M 5 vad ca are acolo aproximativ minus 18 metri, Dambovita - cu tot cu canal colector si fundatie nu cred ca are mai mult de minus 5 metri. In sfarsit, ei se pricep, nu eu.
Mai apoi, acelasi subway guru a spus ca la Victoriei el insusi a proiectat iesirea lui M 1 "piezis" pe sub Buzesti pe sub stalpii pasajului rutier, luati intr-un unghi aleatoru fata de traseul metroului conform indicatiei "tovarasului".
Am stat si am studiat mai atent acea sectiune a pasajului, M 6 care ar veni conform schemei pe sub Mihalache nu se prea intersecteaza cu M 1 la Victoriei ! Ci undeva pe sub Buzesti. Iar acolo la Victoriei i se poate gasi un traseu printre stalpii pasajului. Pasajul are adancimea lui M 1 acolo, pentru ca statia lui M 1 a fost strans legata de pasaj, are practic aceeasi structura de rezistenta cu cea a pasajului. Are si inaltime de subtraversare a pasajului si sa fie in acelasi timp si peste M 1 ( e cota lui M 2 defapt), asadar ar trece si fara sa produca deranj, santierul ar fi undeva dupa statia lui M 1, spre gara ( traseul de sub Titulescu ).
Daca am timp voi face si schite.
Asadar eu sustin in continuare ca M 6 poate sa nu se opreasca la Victoriei ci sa-si continue traseul pe langa gara pana la Giurgiului (sau Ghencea).

[sab]

E totusi departe de gara acolo la Matache, nu rezolva conexiunea tren-avion. Asa cum actuala statie GdN1 este totusi departe de tren...Au facut pasajul acela pietonal de iesi in gara, dar totusi mai simpla era solutia ing Buzuloiu, o statie sub Calea Grivitei in dreptul peroanelor CFR si un pasaj de legatura cu gara care sa dea eventual la fiecare peron sau macar in zona peroanelor, nu ca GdN2. Sau, de ce nu, o statie GdN1 sub Golescu (bineinteles ca tot in paralel cu liniile CFR), solutie care a fost una din cele 5 vehiculate la proiectare.
Acum ce sa mai faci? Incerci sa carpesti greselile de proiectare cu ce exista...

[andrei11]

Da, dar tine cont ca o linie CFR decenta Aeroport - Gara ar rezolva de la sine aceasta problema. Noi tot vedem in M 6 o legatura aeroport - oras, cand de fapt linia va fi - in cea mai mare parte - o linie "normala" de metrou care nu are legatura neaparat cu aeroportul.
Cat priveste GdN 2, da, este stupida situatia, sa ai statia sub linii si sa nu ai legatura pietonala. Situatia se poate indrepta "pe loc" si cu costuri minime, daca "inteapa" vestibulul statiei ajung exact in gara, langa linii. Nu cred ca sunt interesati de "spartura".

[sab]

Normal ca ar fi mai simplu o linie CFR care in mare parte exista, doar trebuie modernizata si prelungita. Dar de ce sa nu te scarpini cu mana dreapta la urechea stanga ? Mai bine o struto-camila in purul stil romanesc, impuscam doi iepuri dintr-un foc si nu facem niciunul bine ...

[subway guru]

Actuala GdN2 este chiar sub liniile cf.
Vrei sa sti de ce nu are iesiri decente la peroane?
S-au opus mai marii CFR-ului si garii pe simplul motiv 'si noi cum ne mai incasam biletul de peron? - era 50bani la vremea aia. Hazliu, nu?
Hazliu, hazliu, dar adevarat!
Voi chiar nu vreti sa pricepeti ca o legatura de tren cu aeroportul pe liniile cf existente nu este sustenabila economic sub nici o forma?
Sau doar vreti sa discutam 'discutii'?

[andrei11]

Hopa ! Hai ca ai scos pe piata o fraza geniala pe de-a dreptul ! Vrei sa spui ca intretinere/ exploatare / bla bla - uri de astea nu sunt acoperite de costul biletului (la CFR ma refer)? Asta inseamna de fapt ca linia respectiva nu are calatori. "Aeronautii" ori ajung altcumva la aeroport, ori avem un trafic aerian (de rusine).
Atunci de ce ne mai agitam cu M 6 ? Sa o ducem la aeroport ? Pur si simplu inseamna ca statia "Aeroport" este impusa de UE sau de alte interese meschine ?

[aztec]

Probabil ca planul liniei de metrou catre aeropost nu se bazeaza exclusiv pe traficul creat de aeroport, ci si de statile intermediare cum ar fi Aeroportul Baneasa, oras Otopeni, Casa Presei etc. precum si de captarea calatorilor pentru aeroport din mai multe parti, nu doar capete de linie
Pe cand linia CF nu prea are intermedieare...

[subway guru]

Nu e deloc geniala, e trista de-a dreptul!
Am mai spus-o de cateva ori, dar nu se 'oboseste' nimeni sa citeasca.
Dar sunt de acord sa mai repetam o data impreuna:
1. Baietii astia care au venit cu propunerea de legatura cf cu aeroportul Otopeni nu s-au sinchisit sa faca macar un studiu minimal de trafic inainte de a-si pune in aplicare 'mareata idee';
2. Pentru a evalua 'deficienta economica' cauta si tu pe net declaratiile lui Berceanu dupa ce a constatat ce 'gaura' aduce prostia unora in bugetul CFR Calatori;
3. Daca vrei sa te convingi singur, n-ai decat sa iei un bilet dus-intors si sa numeri singur cei zece calatori transportati per cursa;
4. Din numarul de calatori 'recenzati' incearca sa estimezi cati sunt de fapt 'Bossi CFR-isti' care nu platesc un sfant;
5. Numara si personalul CFR care 'munceste' si e platit ca sa plimbe trenul (pe astia ii pui tot la capitolul pagube);
6. Compara cu situatia autobuzelor RATB si ai sa vezi usor diferenta;
7. Traseul e complet 'aiurea' si nu deserveste si celalat aeroport, de la Baneasa;
8. Viteza de circulatie e 'la pamant' si-ti mai trebuie si un alt autobuz de transbordare, cu bagajele-n spinare;
9. Otopeni nu e nici pe departe un 'HUB' aerian gen Frankfurt;
Citat din comunicatul oficial postat pe www.mt.ro:
'Valori ale traficului aerian în 2009 pe aeroportul internaţional Henri Coandă Bucureşti
Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti (AIHCB) a înregistrat în anul 2009 un total de 4.483.661 pasageri, cu 11% mai puţin faţă de anul 2008, când pe acest aeroport au fost procesaţi 5.064.230 pasageri (incluzând şi traficul transferat temporar de pe Aeroportul Băneasa în perioada 29 septembrie – 12 octombrie 2008)'.
10. Sa misti 16 perechi de trenuri pe zi pentru asa ceva (chiar presupunand ca ii 'obligi' pe toti 'aeronautii' sa ia trenul trebuie sa fi complet nebun;
11. Vrei sa mai continuam, sau e deajuns?

Aici ai ghicit-o bine: 'linia respectiva nu are calatori'

Diferenta cu M6 este ca la M6 s-au facut studiile de trafic necesare pentru a verifica viabilitatea economica a liniei!